افت آب خزر، آينده كريدور مياني را زير سوال برد
كاهش سطح آب درياي خزر ديگر صرفا يك هشدار زيست‌محيطي نيست؛ اين پديده حالا به يكي از چالش‌هاي جدي براي زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل منطقه‌اي تبديل شده است. عقب‌نشيني خط ساحلي و كاهش عمق آب در بخش‌هايي از خزر، ظرفيت حمل‌ونقل دريايي را محدود كرده و مي‌تواند هزينه اجراي يكي از مهم‌ترين پروژه‌هاي ترانزيتي منطقه، يعني «كريدور مياني» را افزايش دهد.
كاهش سطح آب درياي خزر ديگر صرفا يك هشدار زيست‌محيطي نيست؛ اين پديده حالا به يكي از چالش‌هاي جدي براي زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل منطقه‌اي تبديل شده است. عقب‌نشيني خط ساحلي و كاهش عمق آب در بخش‌هايي از خزر، ظرفيت حمل‌ونقل دريايي را محدود كرده و مي‌تواند هزينه اجراي يكي از مهم‌ترين پروژه‌هاي ترانزيتي منطقه، يعني «كريدور مياني» را افزايش دهد. كريدور مياني كه قرار است چين را از مسير آسياي مركزي، درياي خزر، جمهوري آذربايجان، گرجستان و تركيه به اروپا متصل كند، در سال‌هاي اخير به يكي از مسيرهاي مهم تجارت شرق و غرب تبديل شده است. با اين حال، كاهش مداوم تراز آب خزر مي‌تواند بخشي از مزيت جغرافيايي اين مسير را تحت تأثير قرار بدهد؛ به‌ويژه آنكه بخش دريايي اين كريدور به بنادر و خطوط كشتيراني وابسته است.
خزر كوچك‌تر، كريدور پرهزينه‌تر
بر اساس گزارشي كه نشريه تحليلي آسياي مركزي تايمز پس از نشست زيست‌محيطي درياي خزر در تركمنستان منتشر كرده، سطح آب اين دريا طي دهه‌هاي اخير به شكل قابل توجهي كاهش يافته است. بر اساس داده‌هاي مورد استناد اين گزارش، مساحت درياي خزر بين سال‌هاي ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۵ بيش از ۱۶ هزار كيلومتر مربع كاهش پيدا كرده و در برخي مناطق، خط ساحلي ده‌ها كيلومتر عقب نشسته است.
اين تغييرات براي اقتصادي كه به حمل‌ونقل دريايي خزر به عنوان حلقه اتصال ميان آسياي مركزي و قفقاز متكي است، پيامدهاي مستقيمي دارد. كاهش عمق آب مي‌تواند كشتي‌ها را از بارگيري كامل بازدارد و در نتيجه، براي انتقال حجم مشخصي از كالا، تعداد سفرها افزايش پيدا كند. در چنين شرايطي، هزينه سوخت، نيروي انساني، تعمير و نگهداري، خدمات بندري و زمان حمل نيز افزايش خواهد يافت. بنابراين مساله فقط كاهش ظرفيت يك بندر يا دشوار شدن تردد كشتي‌ها نيست؛ بلكه احتمال افزايش هزينه تمام‌شده كل زنجيره ترانزيت مطرح است.
۲۵ ميليارد دلار سرمايه‌گذاري در معرض ريسك
ابعاد اين مساله زماني بيشتر مشخص مي‌شود كه حجم سرمايه‌گذاري مورد نياز براي توسعه كريدور مياني در نظر گرفته شود. بر اساس گزارش اخير بانك جهاني، سرمايه‌گذاري مورد نياز براي زيرساخت‌هاي اين كريدور تا سال ۲۰۴۰ بيش از ۲۵ ميليارد دلار برآورد شده است. علاوه بر اين رقم، ممكن است حدود ۳۰ ميليارد دلار ديگر نيز براي زيرساخت‌ها و خدمات پشتيبان مورد نياز باشد. به اين ترتيب، صحبت از پروژه‌اي با ده‌ها ميليارد دلار سرمايه‌گذاري است كه بخشي از كارايي آن به وضعيت درياي خزر وابسته خواهد بود. ريسك اصلي آنجاست كه بسياري از زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل براي چند دهه طراحي و ساخته مي‌شوند، اما تغييرات اقليمي مي‌تواند شرايط جغرافيايي محل احداث آنها را در همين بازه زماني به‌طور اساسي تغيير بدهد.
لايروبي؛ راه‌حل موقت براي يك بحران بلندمدت
يكي از راهكارهايي كه اكنون براي مقابله با كاهش عمق آب در بنادر خزر دنبال مي‌شود، لايروبي است. در بندر آكتائو قزاقستان نيز عمليات گسترده لايروبي در حال انجام است و قرار است حدود يك ميليون و ۳۰۰ هزار مترمكعب مواد از بستر دريا خارج شود تا عمق آب در محدوده بندر به حدود ۶ تا ۷ متر برسد.
لايروبي مي‌تواند در كوتاه‌مدت امكان فعاليت كشتي‌ها را حفظ كند، اما نمي‌توان آن را راه‌حلي قطعي براي روند كاهش سطح آب دانست. اگر تراز آب همچنان پايين بيايد، بنادر ممكن است بار ديگر با مشكل عمق مواجه شوند و نياز به عمليات لايروبي جديد پيدا كنند.
از سوي ديگر، كاهش مداوم سطح آب مي‌تواند ضرورت بازسازي يا تغيير ساختار اسكله‌ها را نيز ايجاد كند؛ موضوعي كه هزينه‌هاي نگهداري و سرمايه‌گذاري را افزايش خواهد داد.
هشدار درباره كاهش 5 متري سطح آب
نگراني‌ها درباره آينده خزر تنها به شرايط فعلي محدود نمي‌شود. پيش‌بيني‌هاي اقليمي مورد استناد بانك جهاني نشان مي‌دهد در سناريوي انتشار بالاي گازهاي گلخانه‌اي، سطح آب درياي خزر ممكن است بين سال‌هاي ۲۰۲۵ تا ۲۱۰۰ حدود پنج متر كاهش پيدا كند. چنين كاهشي مي‌تواند وضعيت بنادر را به شكل بنيادي تغيير بدهد. اسكله‌هايي كه در شرايط فعلي امكان استفاده از آنها وجود دارد، ممكن است در آينده از خط ساحلي فاصله بگيرند يا عمق آب در اطراف آنها براي فعاليت اقتصادي كافي نباشد.
كريدور مياني در برابر يك هزينه پنهان
كريدور مياني با هدف كوتاه‌تر كردن مسير تجارت ميان چين و اروپا و كاهش وابستگي به برخي مسيرهاي سنتي توسعه يافته است. افزايش اهميت اين كريدور در سال‌هاي اخير، سرمايه‌گذاري در زيرساخت‌هاي ريلي، جاده‌اي و بندري كشورهاي مسير را نيز افزايش داده است. اما كاهش سطح آب خزر مي‌تواند به يك «هزينه پنهان» براي اين مسير تبديل شود؛ هزينه‌اي كه هنگام محاسبه صرفه اقتصادي كريدور در نظر گرفته نشده يا وزن كافي به آن داده نشده است. اگر كشتي‌ها نتوانند با ظرفيت كامل حركت كنند، تعداد سفرها افزايش مي‌يابد و مزيت زماني و اقتصادي مسير كاهش پيدا مي‌كند. به همين دليل، بحران خزر فقط مساله كشورهاي ساحلي نيست و مي‌تواند بر جذابيت اقتصادي كل مسير شرق به غرب اثر بگذارد.
ضرورت همكاري پنج كشور ساحلي
در نشست اخير تركمنستان، بر ضرورت هماهنگي بيشتر ميان پنج كشور ساحلي درياي خزر تأكيد شد. كاهش سطح آب، برخلاف بسياري از مسائل محلي، پديده‌اي نيست كه يك كشور بتواند به‌تنهايي آن را مديريت كند. قزاقستان پيشنهاد ايجاد يك سكوي ديجيتال مشترك براي پايش وضعيت درياي خزر را مطرح كرده و از ابتكار جمهوري آذربايجان براي تشكيل كميسيون بين‌دولتي درباره كاهش سطح آب حمايت كرده است. همچنين پيشنهاد تدوين يك برنامه بين‌دولتي براي حفاظت از منابع آبي خزر با استقبال ديگر كشورهاي ساحلي روبه‌رو شده است. اين همكاري‌ها مي‌تواند نخستين گام براي تبديل مساله افت آب خزر از يك بحران پراكنده به يك برنامه مشترك منطقه‌اي باشد؛ برنامه‌اي كه بايد همزمان محيط زيست، حمل‌ونقل، بنادر و منافع اقتصادي كشورهاي ساحلي را دربر بگيرد.
نقش ايران در آينده خزر
در اين ميان، نقش روسيه و قزاقستان به دليل قرار گرفتن رود ولگا و بخش مهمي از منابع ورودي آب خزر در قلمرو آنها اهميت ويژه‌اي دارد. با اين حال، مديريت پايدار بحران خزر بدون مشاركت همه كشورهاي ساحلي از جمله ايران امكان‌پذير نيست. ايران از يك سو داراي سواحل طولاني در خزر و بنادر مهمي مانند انزلي و اميرآباد است و از سوي ديگر مي‌تواند از توسعه كريدورهاي ترانزيتي شرق به غرب منتفع شود. بنابراين كاهش سطح آب خزر هم يك تهديد زيست‌محيطي و هم يك مساله اقتصادي و ترانزيتي براي ايران محسوب مي‌شود. در نهايت، آينده كريدور مياني فقط به ساخت خط‌آهن، توسعه جاده‌ها و افزايش ظرفيت بنادر وابسته نيست. اگر خزر به روند عقب‌نشيني خود ادامه دهد، حتي زيرساخت‌هاي ميليارددلاري نيز ممكن است با محدوديت‌هايي مواجه شوند كه امروز كمتر در محاسبات اقتصادي پروژه ديده مي‌شود.
