۴۰ هواپيما كجا رفتند؟
ايران‌اير كه زماني با بيش از ۴۰ فروند هواپيما به اروپا، امريكا و شرق آسيا پرواز مي‌كرد، امروز با كاهش ناوگان عملياتي، مشكلات مالي، كمبود قطعات و موانع گسترده براي بازگشت به بازارهاي بين‌المللي مواجه است.
ايران‌اير كه زماني با بيش از ۴۰ فروند هواپيما به اروپا، امريكا و شرق آسيا پرواز مي‌كرد، امروز با كاهش ناوگان عملياتي، مشكلات مالي، كمبود قطعات و موانع گسترده براي بازگشت به بازارهاي بين‌المللي مواجه است. طاهر عبدالحي، مديرعامل اين شركت، تحريم‌ها و محدوديت‌هاي پروازي را از عوامل اصلي اين عقب‌ماندگي مي‌داند؛ اما اظهارات او درباره استفاده نشدن از درآمدهاي گذشته براي توسعه شركت و انعكاس نيافتن به‌موقع مشكلات، پرسش‌هايي جدي درباره عملكرد مديريتي و نحوه اداره اين ايرلاين نيز مطرح مي‌كند. عبدالحي با اشاره به وضعيت ايران‌اير در دهه‌هاي گذشته گفت: در سال‌هاي ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۵، هواپيماهاي بوئينگ ۷۰۷، ۷۲۷، ۷۳۷ و ۷۴۷ در اختيار داشتيم و پس از آن نيز هواپيماهاي ايرباس ۳۰۰ به ناوگان اضافه شدند. به گفته او، در آن دوره رقابت داخلي محدودتر بود و شركت امكان فعاليت گسترده‌تري در مسيرهاي بين‌المللي داشت. او افزود: در آن زمان، شركت‌هاي هواپيمايي قطر، امارات، فلاي‌ايجين، پگاسوس و تركيش به شكل امروزي در بازار رقابت حضور نداشتند و ايران‌اير عملاً با هواپيماهاي خود فعاليت مي‌كرد. عبدالحي همچنين با اشاره به وجود حدود ۳۵ شركت هواپيمايي در كشور، گفت نزديك به ۳۰ شركت از آنها فعال هستند. بااين‌حال، افزايش رقابت به‌تنهايي نمي‌تواند افول ايران‌اير را توضيح دهد. تحريم‌ها، محدوديت تأمين قطعات، مشكلات مالي و تصميم‌هاي مديريتي، مجموعه عواملي هستند كه بايد هم‌زمان بررسي شوند.
بازار شرق آسيا فرصت‌هايي كه از دست رفت
مديرعامل ايران‌اير درباره گستره فعاليت‌هاي گذشته شركت گفت: ايران‌اير تا دو يا سه دهه پيش نيز به‌تنهايي در بسياري از مسيرها فعاليت مي‌كرد و به مقاصدي مانند سئول، پكن، بمبئي، توكيو، داكا و بانكوك پرواز داشت. او با اشاره به ماموريت‌هاي غيرتجاري شركت افزود: در كنار اين مسيرها، برخي پروازها نيز به‌صورت تكليفي انجام مي‌شد. براي مثال، پرواز توكيو را انجام مي‌داديم و در برخي موارد، فارغ از اينكه اين تصميم از نظر اقتصادي درست بود يا نادرست، هدف از انجام پرواز، حفظ پارامترها و روابط ديپلماتيك بود. عبدالحي درباره نحوه استفاده از درآمدهاي گذشته نيز اظهار كرد: در ابتدا، نسبت درآمد و هزينه برخي از اين پروازها به‌طور شفاف نشان داده نمي‌شد، زيرا درآمد آنها به‌مراتب بيشتر از هزينه‌هايشان بود. بايد مديريت مي‌كرديم تا از اين درآمد مازاد براي توسعه فعاليت‌هاي شركت استفاده كنيم، اما اين اتفاق نيفتاد.
تحريم‌ها و محدوديت‌هايي كه مسيرهاي پروازي را بستند
عبدالحي با اشاره به شرايط گذشته شركت گفت: شركتي كه در گذشته به نقاط مختلف شرق آسيا، قاره امريكا و سراسر اروپا پرواز داشت، در آن مقطع از نظر تعداد نيروي انساني و هواپيما نيز تناسب بيشتري برخوردار بود. يكي از مشكلات اساسي امروز ما، همين موضوع است. در گذشته، بخش قابل‌توجهي از پروازهاي ما با سايكل‌هاي عملياتي بالا انجام مي‌شد، با تحريم مواجه نبوديم و بسياري از موانعي كه اكنون وجود دارد، پيش روي ما قرار نداشت.» او درباره توان فني شركت نيز تأكيد كرد: ايران‌اير از نظر فني و علمي در سطح بالايي قرار داشت و تنها ايرلايني بود كه مي‌توانست مجوز تي‌سي‌او (TCO) را دريافت كند و مميزي‌هاي مربوط به ورود به اروپا را پشت سر بگذارد. به گفته او، ايران‌اير در گذشته به شهرهايي مانند استكهلم، آمستردام، كپنهاگ، پاريس، فرانكفورت، هامبورگ، ميلان، رم، وين، آتن و مادريد پرواز داشت و براي عمليات سوخت‌گيري و تأمين سوخت نيز به كشورهايي از جمله مجارستان، اوكراين، اسلووني، بلاروس و صربستان سفر مي‌كرد. عبدالحي درباره تغيير شرايط فعاليت شركت گفت: در گذشته به اروپا پرواز مي‌كرديم و با مشكل جدي مواجه نبوديم، اما اكنون حتي براي دريافت خدمات فرودگاهي نيز با محدوديت‌هايي روبرو مي‌شويم. او در عين حال بخشي از مسووليت را متوجه مديران گذشته دانست و تصريح كرد: بخشي از اشكال به امثال من بازمي‌گردد كه اين مشكلات را به‌اندازه كافي منعكس نمي‌كرديم، درحالي كه براي عبور از آنها تلاش مي‌كرديم و اجازه نمي‌داديم فعاليت‌هاي شركت متوقف شود.
مديرعامل شركت ايران اير همچنين افزود: در آن زمان، اين مشكلات به‌تدريج ايجاد شده بودند و ما همچنان به فعاليت و انجام پروازها ادامه مي‌داديم؛ اشتباه ما اين بود كه اين مسائل را به‌درستي منعكس نمي‌كرديم. اين اعتراف اهميت شفافيت مديريتي را برجسته مي‌كند، زيرا پنهان ماندن ابعاد مشكلات، حتي با هدف تداوم فعاليت مي‌تواند مانع تصميم‌گيري به‌موقع براي اصلاح وضعيت شود.
سه بويينگ ۷۴۷؛ راه‌حل بحران يا بازگشت به گذشته؟
عبدالحي درباره كاهش ناوگان ايران‌اير گفت: بارها اعلام كرده‌ام كه در مقاطعي بيش از ۴۰ فروند هواپيما در اختيار داشتيم. اكنون نيز اعلام مي‌كنم كه اگر سه فروند هواپيماي بويينگ ۷۴۷ در اختيار داشته باشم، اين شركت ديگر با مشكل مشابهي مواجه نخواهد بود. با همين سه فروند هواپيما مي‌توانم دست‌كم نيروي انساني فعلي را مديريت كنم؛ حتي اگر با مازاد نيروي انساني نيز مواجه باشم. مديرعامل شركت ايران اير، با اشاره به تركيب ناوگان گذشته افزود: در گذشته هفت تا هشت فروند بويينگ ۷۴۷، تعداد ۱۷ فروند فوكر و همچنين هواپيماهاي ايرباس ۳۰۰، ۳۰۰-۶۰۰ و ۳۱۰، توپولف ۱۵۴ و بويينگ‌هاي ۷۲۷، ۷۰۷، ۷۳۷ و ۷۴۷ را در اختيار داشتيم. قطعات اين هواپيماها نيز تامين مي‌شد، اما به‌تدريج با افزايش سايكل عملياتي هواپيماها، قطعات در دسترس كاهش يافت و محدوديت‌هاي جديدي ايجاد شد.
قطع پروازهاي اروپا و درآمدهاي ازدست‌رفته
يكي از ضربه‌هاي مهم به درآمد ايران‌اير، به گفته مديرعامل اين شركت، قطع پروازهاي اروپايي در دو سال گذشته بوده است. عبدالحي اظهار كرد: دو سال پيش و در آستانه مهرماه، پروازهاي اروپايي ايران‌اير قطع شد و در نتيجه، بخش قابل‌توجهي از پروازهاي اين شركت به مقاصد اروپايي از دست رفت. او درباره برآورد خسارت گفت: براي درك ميزان خسارت ناشي از اين اتفاق، محاسبه‌اي ساده انجام دادم. درآمد حاصل از بليت‌فروشي در شهريورماه دو سال پيش، يعني يك ماه پيش از قطع پروازها، را بر مبناي دلار محاسبه و با نرخ فعلي ارز به ريال تبديل كردم كه حاصل آن بيش از ۲.۵ ميليون شد. در صورت تداوم پروازهاي اروپايي، درآمد حاصل از اين مسيرها مي‌توانست معادل چهار برابر حقوق فعلي من باشد. اين موضوع نشان مي‌دهد كه طي دو سال گذشته، چه ميزان از ظرفيت درآمدي شركت از دست رفته است.
تاخير پروازها؛ همه تقصيرها بر گردن ايرلاين نيست
عبدالحي تاكيد دارد كه مشكلات ايران‌اير تنها به ناوگان محدود نمي‌شود و ظرفيت فرودگاه‌ها و ترافيك هوايي نيز بر عملكرد پروازها تاثير مي‌گذارند. او گفت: ممكن است بليت پرواز فروخته باشيم، اما حتي در شرايطي كه هواپيما از نظر فني محدوديت ندارد، امكان انجام پرواز در زمان پيش‌بيني‌شده فراهم نشود. به گزارش ايسنا، مديرعامل ايران‌اير با اشاره به نمونه‌اي از پرواز خود به مقصد تهران توضيح داد: مسافران مي‌پرسيدند چرا اجازه برخاستن صادر نمي‌شود، درحالي كه فرودگاه مشهد خلوت بود. توضيح داديم كه پس از برخاستن، حدود يك ساعت و ۱۰ دقيقه بعد به تهران مي‌رسيم، اما با توجه به محدوديت‌هاي راداري و ظرفيت پذيرش هواپيماها در تهران، ممكن است امكان فرود فوري وجود نداشته باشد و هواپيما مجبور شود مدتي در منطقه انتظار يا هلدينگ باقي بماند. او افزود: در چنين شرايطي، مسافران با تاخير مواجه مي‌شوند و ممكن است تصور كنند كه علت آن صرفا عملكرد شركت هواپيمايي است؛ درحالي كه محدوديت‌هاي ترافيك هوايي و ظرفيت پذيرش فرودگاه‌ها نيز در اين مساله تاثيرگذار است. اين توضيحات ضرورت تفكيك عوامل تاخير را نشان مي‌دهد؛ بااين‌حال، مسووليت شركت هواپيمايي در اطلاع‌رساني دقيق و مديريت پيامدهاي تاخير همچنان پابرجاست.
بازگشت به شرق آسيا؛ مسيري دشوار و پرهزينه
مديرعامل ايران‌اير درباره تلاش براي احياي پروازهاي شرق آسيا گفت: وقتي مسيرهاي شرق آسيا را براي ۱۱ تا ۱۲ سال رها كرده‌ايد، بازگشت به اين بازار به‌سادگي امكان‌پذير نيست. اين شرايط مانند خودرويي است كه در ابتدا براي حركت دادن آن بايد فشار زيادي وارد كرد، اما پس از راه افتادن، حركت آن با سرعت بيشتري ادامه پيدا مي‌كند. او درباره موانع بازگشت به مالزي و اندونزي نيز توضيح داد: در برخي موارد، پس از پيگيري‌هاي انجام‌شده و نزديك شدن به مرحله نهايي، اعلام مي‌شود كه به دليل تشديد تحريم‌ها، امكان تامين سوخت وجود ندارد. در موارد ديگر نيز بدهي‌هاي قبلي، از جمله بدهي‌هاي مربوط به برخي كاركنان، مطرح مي‌شود كه بايد براي حل‌وفصل آنها اقدام كنيم. عبدالحي درباره الزامات اداري ازسرگيري پروازها تاكيد كرد: حتي پس از رفع موانع اوليه و فراهم شدن امكان برقراري پرواز، بايد مجوزها، گواهينامه‌ها و اسناد موردنياز را كه اعتبار آنها منقضي شده است، دوباره دريافت يا تمديد كنيم. او همچنين اعلام كرد كه در مقطعي به ايران‌اير گفته شده بود به دو مسير پروازي در شرق آسيا نرود و شركت براي حفظ ملاحظات كشور و نظام، از بخشي از بازار پردرآمد اين منطقه فاصله گرفت. اين موارد نشان مي‌دهد بازگشت به بازارهاي بين‌المللي تنها به آماده بودن هواپيما وابسته نيست و به تامين سوخت، تسويه بدهي‌ها، تمديد مجوزها و برقراري روابط عملياتي پايدار نيز نياز دارد. روايت مديرعامل ايران‌اير از نقش تحريم‌ها، قطع پروازهاي اروپايي، محدوديت خدمات فرودگاهي، مشكلات تامين سوخت و كاهش ناوگان حكايت دارد. بااين‌حال، اذعان او به استفاده نشدن از درآمدهاي مازاد گذشته براي توسعه شركت و انعكاس نيافتن به‌موقع مشكلات نشان مي‌دهد كه بررسي مسووليت‌هاي مديريتي نيز ضروري است. احياي ايران‌اير صرفاًبا بازگرداندن چند هواپيما يا ازسرگيري تعدادي مسير پروازي محقق نمي‌شود؛ اين هدف به برنامه‌اي روشن براي نوسازي ناوگان، مديريت هزينه‌ها، تعيين تكليف بدهي‌ها، بازسازي شبكه پروازي و شفاف‌سازي تصميم‌هاي گذشته نياز دارد. ايران‌اير زماني بيش از ۴۰ فروند هواپيما داشت، اما مساله امروز فقط فاصله با آن عدد تاريخي نيست؛ پرسش مهم‌تر اين است كه چرا ظرفيت‌هاي درآمدزا و مزيت‌هاي فني شركت به پشتوانه‌اي پايدار براي آينده تبديل نشدند و چه تضميني وجود دارد كه در صورت رفع بخشي از محدوديت‌ها، فرصت‌هاي تازه دوباره از دست نروند؟
