۲۵۰۰ اتوبوس؛ كافي است؟
تهران همزمان با تشديد ترافيك و آلودگي هوا، درگير فرسودگي ناوگان حملونقل عمومي است؛ بحراني كه مديريت شهري تلاش دارد با ورود ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس، قرارداد تأمين ۶۴۸۰ دستگاه و توسعه مترو آن را مهار كند.
تهران همزمان با تشديد ترافيك و آلودگي هوا، درگير فرسودگي ناوگان حملونقل عمومي است؛ بحراني كه مديريت شهري تلاش دارد با ورود ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس، قرارداد تأمين ۶۴۸۰ دستگاه و توسعه مترو آن را مهار كند.
محسن هرمزي، معاون حملونقل و ترافيك شهرداري تهران، از تحويل ۲۵۰۰ اتوبوس و بازسازي ۷۴۵ دستگاه در دوره فعلي مديريت شهري خبر داده است؛ با اين حال، اين ارقام همچنان يك پرسش اساسي را پررنگ ميكند: آيا سرعت نوسازي و بازسازي ناوگان با ابعاد واقعي بحران حملونقل پايتخت همخوان است؟
اعضاي شوراي شهر معتقدند پاسخ فقط در خريد اتوبوسهاي جديد نيست و تهران براي عبور از اين بحران، به بازسازي و اورهال ناوگان موجود و تقويت جدي ظرفيت داخلي نياز دارد.
جعفر تشكري هاشمي، عضو شوراي شهر تهران، با اشاره به همين موضوع تأكيد كرد كه ورود ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس اگرچه اقدام خوبي است، ولي براي پاسخگويي به نيازهاي شهر كافي نيست. اين اظهارنظر را ميتوان يكي از مهمترين محورهاي جلسه ديروز شورا (5 مهر ماه) دانست؛ چراكه حتي در صورت تحقق كامل قراردادهاي موجود نيز مساله ناوگان تهران صرفاً با افزايش تعداد اتوبوسها پايان نمييابد. فرسودگي بخشي از ناوگان، نياز به تعميرات اساسي، محدوديت منابع و مشكلات واردات و تأمين ارز همچنان از موانعي است كه مديريت شهري با آنها مواجه است.
از خريد واگن تا بازسازي قطارهاي موجود
در حوزه مترو نيز اگرچه آمارهاي ارايهشده از توسعه قابل توجه شبكه حكايت دارد، اما اعضاي شوراي شهر خواستار تغيير رويكرد در نحوه تأمين ناوگان هستند.
هرمزي در جلسه روز گذشته شوراي شهر اعلام كرد كه در دوره فعلي مديريت شهري، ۴۱ كيلومتر مسير و ۲۲ ايستگاه مترو به بهرهبرداري رسيده و قرارداد تأمين ۶۳۰ دستگاه واگن نيز وارد مرحله اجرا شده است. علاوه بر اين، سه رام قطار ملي ساخته و تحويل شهر تهران شده و پنج رام قطار هفتواگنه نيز در دست ساخت است.به گفته او، بيش از ۸۵ درصد توليد واگن ملي در داخل كشور انجام ميشود و زنجيره توليد آن با همكاري پنج شركت دانشبنيان شكل گرفته است. هرمزي همچنين تأكيد كرده كه واگنسازي تهران ظرفيت توليد واگن براي تهران و ساير كلانشهرها را دارد.اما تشكري هاشمي معتقد است مساله فقط افزايش تعداد واگنها نيست. او با اشاره به وجود ۴۳ رام قطار ديسي كه نيازمند تعميرات اساسي هستند، گفت: ميتوان بازسازي و اورهال را به عنوان يك راهبرد جديد دنبال كرد و نبايد صرفاً به دنبال خريد واگن باشيم.اين ديدگاه از منظر مديريت منابع اهميت ويژهاي دارد. در شرايطي كه تأمين واگن جديد با مشكلاتي مانند تأمين ارز و واردات قطعات روبروست، استفاده از ظرفيت ناوگان موجود و افزايش عمر عملياتي آن ميتواند به عنوان يكي از مسيرهاي موازي دنبال شود.هرمزي در گزارش خود اعلام كرد كه در دوره فعلي ۶۴۵ دستگاه واگن مترو اورهال شده و در ششماهه نخست سال نيز ۷۷ دستگاه واگن تعميرات اساسي شده است.بنابراين، اختلاف ديدگاه اعضاي شورا با مديريت حملونقل شهرداري بيش از آنكه درباره اصل نوسازي باشد، به اولويتبندي و مدل نوسازي بازميگردد: خريد ناوگان جديد، بازسازي ناوگان موجود يا تركيبي از هر دو؟
ظرفيت داخلي وعدهاي كه بايد به توليد پايدار تبديل شود
يكي ديگر از محورهاي مهم جلسه، تأكيد اعضاي شورا بر استفاده از ظرفيت توليد داخلي بود.تشكري هاشمي با اشاره به توان داخلي در توليد قطار و اتوبوس گفت: ما توانستهايم سه تا چهار رام قطار داخلي توليد كنيم و اگر رويكرد خود را به سمت داخليسازي كامل قطعات تغيير دهيم، ميتوان بخشي از مشكلات موجود را برطرف كرد.
هرمزي نيز از افزايش حدود ۲۷ درصدي ظرفيت واگنسازي تهران در دوره فعلي خبر داد و گفت سالنهاي مونتاژ، رنگ، انبار و بخشهاي مورد نياز توسعه يافتهاند و بخشي از طراحي و ساخت قطعات با استفاده از رباتها انجام ميشود.
معاون حملونقل و ترافيك شهرداري تهران همچنين بر ضرورت حمايت مالي از اين بخش تأكيد كرده و خواستار اختصاص بودجهاي مجزا براي توليد واگن ملي شده است.
رشد ناوگان اما با وابستگي به تصميمهاي اقتصادي
برقيسازي حملونقل عمومي نيز بخش ديگري از برنامههاي مديريت شهري است. از ۲۵۰۰ اتوبوس واردشده به تهران، حدود ۵۱۰ دستگاه برقي هستند و در حوزه تاكسيراني نيز از مجموع ۱۱ هزار تاكسي نوسازيشده، حدود ۲۰۰۰ دستگاه برقي اعلام شده است.بر اساس گزارش ارايهشده معاون حملونقل و ترافيك شهرداري تهران، ۱۷ ايستگاه شارژ براي خودروهاي برقي تعريف شده كه ۹ ايستگاه به بهرهبرداري رسيده و هشت ايستگاه ديگر در دست احداث است. در مجموع نيز ۱۲۰ شارژر براي اين ايستگاهها پيشبيني شده است.هرمزي گفت با تكميل زيرساختهاي شارژ، امكان شارژ حدود ۱۳۰۰ دستگاه اتوبوس در يك شيفت شبانه فراهم خواهد شد و پس از آن ظرفيت اين زيرساختها ميتواند براي حدود ۸ هزار تاكسي و خودروهاي شخصي نيز مورد استفاده قرار گيرد. اما برقيسازي تنها به خريد وسيله نقليه محدود نميشود؛ قيمت خودرو، تسهيلات، زيرساخت شارژ و مدل حمايت مالي، همگي در ميزان استقبال از اين وسايل نقش دارند.ميثم مظفر، عضو شوراي شهر تهران، با اشاره به همين مساله گفت: در حوزه خودروهاي برقي و تاكسيهاي برقي با مشكلاتي مواجهيم؛ چراكه بهاي تمامشده و ميزان كمكهزينه موجود، پاسخگوي هزينه خريد تاكسي برقي نيست و حمايت شهرداري در اين زمينه نيازمند بازنگري است.اين مساله در مورد موتورسيكلتهاي برقي نيز مطرح شد. مظفر تأكيد كرد كه در زمينه موتورسيكلت برقي نيز اقدام ويژهاي صورت نگرفته است و خواستار تعيين يارانه مشخص براي توسعه استفاده از موتورسيكلتهاي برقي شد.هرمزي در مقابل اعلام كرد كه توسعه موتورسيكلتهاي برقي در دستور كار قرار گرفته و براي اجراي اين طرح، مصوبه لازم اخذ شده و منابعي به ميزان ۲۰۰ ميليون يورو با همكاري بانك مركزي در نظر گرفته شده است.
مترو؛ رشد ۴۱ كيلومتري در كنار مساله فرسودگي
در بخش مترو، مديريت شهري از افزايش طول شبكه از ۲۶۹ كيلومتر در ابتداي دوره ششم به ۳۱۰ كيلومتر خبر داده است. همچنين ۲۲ ايستگاه جديد به بهرهبرداري رسيده و عمليات اجرايي خطوط ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ نيز در دستور كار قرار گرفته است.
هرمزي همچنين اعلام كرد كه سرفاصله حركت قطارها در خطوط ۶ و ۷ كه در ابتداي دوره حدود ۲۰ دقيقه بود، اكنون به ۱۰ دقيقه رسيده است. به گفته او، بيش از ۹۵ درصد ناوگان مترو در وضعيت آمادهبهكار قرار دارد.اين اعداد در كنار اورهال ۶۴۵ واگن نشان ميدهد كه توسعه زيرساخت و نگهداري ناوگان به صورت همزمان دنبال شده است. با اين حال، وجود ۴۳ رام قطار ديسي نيازمند تعميرات اساسي، همچنان يك مساله مهم براي پايداري ناوگان محسوب ميشود.
به بيان ديگر، توسعه خطوط بدون تأمين قطار كافي، افزايش ناوگان بدون تعميرات مستمر و برقيسازي بدون زيرساخت شارژ، هركدام ميتوانند به حلقهاي ناقص در زنجيره حملونقل عمومي تبديل شوند.
خروجي نهايي هنوز نيازمند سنجش است
در نهايت، تمام اين پروژهها بايد با دو مساله اصلي تهران سنجيده شوند: ترافيك و آلودگي هوا.احمد علوي، عضو شوراي شهر تهران، با اشاره به اين دو چالش گفت: شهر تهران با دو موضوع اساسي مواجه است؛ ترافيك و آلودگي هوا. او نوسازي ۲۵۰۰ اتوبوس را اقدامي دانست كه ميتواند به كاهش ترافيك و آلودگي هوا كمك كند.
اما صرف افزايش تعداد اتوبوس، طول خطوط مترو يا تعداد وسايل نقليه برقي، بهتنهايي معادل كاهش قطعي ترافيك و آلودگي نيست. براي ارزيابي اثرگذاري واقعي اين اقدامات، بايد شاخصهايي مانند افزايش سهم حملونقل عمومي در سفرهاي روزانه، كاهش استفاده از خودروي شخصي، ميزان انتشار آلايندهها، سرفاصله واقعي خطوط و ميزان دسترسي مناطق مختلف شهر به ناوگان سنجيده شود.
گزارش ارايهشده در شورا بيشتر بر «وروديها» و «اقدامات انجامشده» تمركز داشت: تعداد اتوبوسهاي خريداريشده، واگنهاي اورهالشده، كيلومترهاي مترو، ايستگاههاي جديد و قراردادهاي منعقدشده. پرسش مهمتر اما درباره «خروجي» اين اقدامات است؛ اينكه اين سرمايهگذاريها تا چه اندازه توانستهاند سفر شهروندان را سريعتر، ارزانتر و قابل اتكاتر كنند.
تهران به ناوگان جديد نياز دارد اما نه فقط ناوگان جديد
آنچه از اظهارات اعضاي شوراي شهر و گزارش معاون حملونقل شهرداري تهران به دست ميآيد، تصويري دوگانه از وضعيت حملونقل پايتخت است. از يكسو، آمارهاي ارايهشده از توسعه شبكه مترو، ورود ۲۵۰۰ اتوبوس، نوسازي تاكسيها، افزايش ظرفيت واگنسازي و توسعه زيرساخت شارژ خودروهاي برقي حكايت دارد. از سوي ديگر، شورا همچنان از كمبود ناوگان، نياز به اورهال، مشكلات تأمين مالي و ضرورت حمايت بيشتر از وسايل نقليه برقي سخن ميگويد.
در اين ميان شايد مهمترين تغيير راهبردي مورد تأكيد اعضاي شورا، عبور از نگاه صرفاً خريدمحور باشد. تهران همزمان به واگن جديد، اتوبوس جديد و بازسازي ناوگان موجود نياز دارد. ظرفيت داخلي نيز ميتواند بخشي از فشار ناشي از محدوديتهاي ارزي و وارداتي را كاهش دهد؛ مشروط بر آنكه توليد داخلي از مرحله قرارداد و مونتاژ به يك زنجيره پايدار تأمين قطعه و خدمات پس از فروش برسد.تشكري هاشمي در همين چارچوب بر «تغيير راهبرد» تأكيد كرد و گفت: نبايد صرفاً به دنبال خريد واگن باشيم.در بخش موتورسيكلت و خودروهاي برقي نيز مساله اصلي فقط توليد يا واردات نيست؛ بلكه هزينه تمامشده و قدرت خريد شهروندان مطرح است.
به همين دليل، پيشنهاد اختصاص يارانه براي موتورسيكلتهاي برقي و بازنگري در حمايت از تاكسيهاي برقي، نشان ميدهد كه برقيسازي بدون سياست حمايتي و مدل اقتصادي مشخص، با محدوديت در توسعه مواجه خواهد بود. اكنون چالش اصلي مديريت حملونقل تهران، تبديل مجموعهاي از پروژهها و قراردادها به يك سيستم پايدار است؛ سيستمي كه در آن خريد ناوگان جديد، اورهال ناوگان قديمي، توليد داخلي، توسعه مترو، زيرساخت شارژ و سياستهاي حمايتي از وسايل نقليه پاك، نه به صورت جزيرهاي، بلكه در يك زنجيره واحد عمل كنند. گزارش ارايهشده در شورا نشان ميدهد بخشي از اين مسير طي شده، اما حجم نيازهاي پايتخت همچنان به اندازهاي است كه نوسازي ۲۵۰۰ اتوبوس را بايد بخشي از مسير دانست، نه پايان آن.
