اصلاح قيمت حاملهاي انرژي براي مقابله با قاچاق و كسري بودجه است
يك كارشناس انرژي با بيان اينكه قيمت سوخت در ايران حتي هزينههاي توزيع از پالايشگاه تا پمپبنزين را پوشش نميدهد، گفت: اختلاف قيمت ۲۵۰ الي ۳۵۰ برابري سوخت با آن سوي مرزها، عملا اين سرمايه ملي را به كالاي قاچاق تبديل كرده و تا زماني كه قيمتگذاريها اصلاح نشود و الگوي توزيع عادلانه نظير تخصيص سهميه به كدهاي ملي جايگزين نشود، شاهد هدررفت ثروت ملي و كسري بودجههاي مزمن خواهيم بود.
يك كارشناس انرژي با بيان اينكه قيمت سوخت در ايران حتي هزينههاي توزيع از پالايشگاه تا پمپبنزين را پوشش نميدهد، گفت: اختلاف قيمت ۲۵۰ الي ۳۵۰ برابري سوخت با آن سوي مرزها، عملا اين سرمايه ملي را به كالاي قاچاق تبديل كرده و تا زماني كه قيمتگذاريها اصلاح نشود و الگوي توزيع عادلانه نظير تخصيص سهميه به كدهاي ملي جايگزين نشود، شاهد هدررفت ثروت ملي و كسري بودجههاي مزمن خواهيم بود. عليرضا كفشكنان در گفتوگو با ايسنا، با بيان اينكه افزايش قيمت سوخت در كوتاهمدت آثار تورمي دارد، اظهار كرد: افزايش قيمت هر كالايي، بهويژه كالاهايي كه زيرساخت اقتصاد كشور را تشكيل ميدهند، آثار تورمي خواهد داشت. در حال حاضر بين دو وضعيت بد و بدتر قرار داريم. وضعيت بدتر اين است كه منابع ارزي كشور را صرف واردات بنزين كنيم، بنزين ارزان در اختيار مصرفكننده قرار دهيم كه انگيزهاي براي صرفهجويي ندارد و در نهايت بخش زيادي از آن به دليل اختلاف قيمت فاحش با آن سوي مرزها ۲۵۰ الي ۳۵۰ برابر، قاچاق شود. وي با اشاره به كسري بودجه ناشي از واردات بنزين گفت: دولت سالانه حدود ۷ الي ۸ ميليارد دلار صرف واردات بنزين ميكند. براي تامين اين هزينه، دولت دچار كسري بودجه شده و ناچار به چاپ پول ميشود؛ چاپ پول نيز مستقيما به تورم دامن ميزند. بنابراين، وضعيت فعلي يعني تداوم واردات و ارزانفروشي سوخت، به مراتب تورمزاتر از اصلاح قيمتهاست. اين كارشناس حوزه انرژي با اشاره به مصرف روزانه ۱۳۰ الي ۱۴۰ ميليون ليتر بنزين در كشور، افزود: با وجود اينكه بخش عمدهاي از اين نياز در داخل توليد ميشود، اما به دليل آسيبهاي وارده به پالايشگاهها، ناچار به واردات حدود ۲۰ ميليون ليتر در روز هستيم. اين واردات در شرايطي انجام ميشود كه در دورههايي صادركننده بنزين بوديم و ميتوانستيم از اين محل ارزآوري داشته باشيم. كفشكنان به نقد رويكردهاي تاريخي در اين حوزه پرداخت و بيان كرد: در دولت آقاي خاتمي برنامهاي براي افزايش سالانه ۲۰ درصدي قيمت حاملهاي انرژي وجود داشت كه ميتوانست كشور را به قيمت واقعي نزديك كند، اما متأسفانه با طرح تثبيت قيمتها در مجلس هفتم در سال ۸۴، اين روند متوقف شد و شكاف ميان قيمت واقعي و قيمت عرضهشده روزبهروز عميقتر شد. اقدام مثبت در سال ۸۷ و در دوران آقاي احمدينژاد، اجرايي شدن سامانه كارت سوخت بود كه توانست بخش مهمي از قاچاق سوخت را كنترل كند. در سال ۹۹ نيز با راهاندازي پالايشگاه ستاره خليج فارس، مجددا پس از چند دهه به خودكفايي توليد سوخت رسيديم، اما مساله اينجاست كه حتي توليد داخل نيز براي دولت بسيار گران تمام ميشود. اين كارشناس حوزه انرژي به بيان يك واقعيت آماري پرداخت و خاطرنشان كرد: هزينههاي حملونقل، توزيع و نگهداري سوخت از پالايشگاه تا جايگاههاي عرضه، به قدري افزايش يافته كه امروز قيمت عرضهشده در پمپبنزينها، حتي كفاف هزينههاي توزيع را نميدهد. با توجه به تورم و نوسانات نرخ ارز، قيمت فعلي حاملهاي انرژي بسيار ناچيز است. اگرچه اصلاح قيمت ضرورت دارد، اما سياستگذار بايد همزمان با اين اقدام، پيوستهاي حمايتي براي جبران فشار اقتصادي بر خانوارها را در نظر بگيرد. نميتوان بدون ايجاد طرحهاي سرمايهگذاري براي كاهش مصرف و حمايتهاي جبراني، فشار را تنها بر دوش مردم گذاشت؛ اما ادامه مسير فعلي نيز به معناي هدر رفت منابع ملي و تداوم چرخه تورمزاي كسري بودجه است. اين كارشناسان حوزه انرژي بر ضرورت اصلاح ساختاري قيمتها و اتخاذ تصميمات شجاعانه تاكيد كرد و افزود: وضعيت فعلي توليد و توزيع سوخت، بهويژه با توجه به تحميل هزينههاي سنگين پالايش و پخش بر دوش دولت، غيرقابلدوام است. وي با اشاره به راهكارهاي تجربه شده در كشورهاي صاحب منابع نفتي همچون نروژ و ايالت آلاسكا، تصريح كرد: بسياري از اقتصاددانان معتقدند كه عوايد حاصل از منابع نفتي بايد بهطور شفاف و متناسب با درآمد ملي، مستقيما به مردم اختصاص يابد. در اين مدل، سوخت با قيمت واقعي معادل نرخهاي منطقهاي در اختيار صنايع و مردم قرار ميگيرد و افزايش هزينههاي ناشي از آن براي خانوارها، از طريق همان درآمدهاي نفتي كه به حساب مردم واريز شده، جبران ميشود. اين طرح، منطقيترين راهكار براي خروج از دور باطل تورم و قاچاق است، اما به نظر ميرسد در شرايط فعلي، اراده لازم براي اجراي چنين اقدامي وجود ندارد. كفشكنان به اجراي پايلوت طرح سوختي در استان كرمان اشاره و بيان كرد: طرح كرمان كه قرار بود با سقفگذاري سهميه و آزادسازي قيمت براي مازاد مصرف با نرخهاي بالاتر اجرا شود، به دليل مخالفتها و عقبنشيني دولت، اكنون به شكلي ناقص اجرا ميشود. وي با انتقاد از جايگزيني نرخ سوم ۱۰ هزار توماني به جاي نرخ واقعي، افزود: دولت تنها سهميه ۵۰۰۰ توماني را به ۱۰ هزار تومان افزايش داده كه اين امر اقدام موثري براي كنترل قاچاق نيست. اين نرخها همچنان يارانهاي محسوب ميشوند و فاصله فاحش با قيمتهاي جهاني، انگيزههاي قاچاق را از بين نميبرد. اين كارشناس انرژي با بيان اينكه تمركز صرف بر مصرفكننده نهايي خودروها آدرس غلط است، هشدار داد: نبايد تصور كرد كه قاچاق سوخت تنها از طريق خودروهاي سبك صورت ميگيرد. مبادي اصلي انحراف سوخت، فراتر از اينهاست. شاهد نشت سوخت در سطوح كلانتر يعني در پالايشگاهها، نيروگاهها و واحدهاي صنعتي هستيم كه نظارت دقيق بر حجم توليد و مصرف آنها با سازوكارهاي فعلي تقريبا غيرممكن است. مادامي كه اختلاف قيمت شديد سوخت در داخل و خارج مرزها وجود دارد، هيچ نظارتي نميتواند جلوي اين فساد سيستمي را بگيرد. ابزار قيمتي، كليديترين راهكار براي كاهش اين اختلاف است؛ اما در كنار آن، بايد به ساير عوامل غيرقيمتي از جمله نوسازي ناوگان حملونقل و افزايش بهرهوري پالايشگاهها نيز توجه ويژهاي داشت. اين كارشناس انرژي با انتقاد از وضعيت فني ناوگان حملونقل كشور، گفت: يكي از مهمترين دلايل افزايش مصرف، تكنولوژي عقبمانده خودروها و كاميونهاي داخلي است؛ با خودروهايي تردد ميكنيم كه تكنولوژي آنها مربوط به ۵۰ سال پيش است. در حالي كه قيمت بنزين پايين نگه داشته شده، انگيزهاي براي مصرفكننده جهت خريد خودروي كممصرف وجود ندارد و از سوي ديگر، تعرفههاي سنگين واردات خودرو، اجازه ورود تكنولوژيهاي بهروز و كممصرف را به بازار ايران نميدهد. اين يك دور باطل است كه بايد با اصلاح تعرفهها و استانداردسازي سختگيرانه توليدات داخلي شكسته شود. كفشكنان با طرح يك پيشنهاد استراتژيك براي تخصيص منابع، اظهار كرد: دولت سالانه ميلياردها دلار صرف واردات يا يارانههاي سنگين سوخت ميكند. اگر اين منابع به جاي سوخترساني به خودروهاي پرمصرف، صرف توسعه ناوگان حملونقل عمومي مترو و اتوبوسراني شود، به مراتب مقرونبهصرفهتر خواهد بود. البته مشكل فقط كمبود نيست؛ مشكل عدم فرهنگسازي و استفاده بهينه از ظرفيتهاي موجود است. در كلانشهرهايي مثل مشهد و تهران شاهديم كه در ساعات غيرپيك، متروها و اتوبوسها خالي هستند؛ اين يعني زيرساخت داريم اما مديريت تقاضا و فرهنگسازي ضعيف است. اين كارشناس انرژي بر نقش تكنولوژي در كاهش تقاضاي سفر تأكيد و تصريح كرد: توسعه دولت الكترونيك و ديجيتالسازي خدمات دولتي، يكي از كليديترين ابزارها براي كاهش سفرهاي غيرضرور درونشهري است. هر چه مردم براي كارهاي اداري كمتر نياز به تردد داشته باشند، مصرف سوخت به شكل خودكار و بدون فشار قيمتي كاهش مييابد؛ موضوعي كه در سياستگذاريهاي كلان كشور مغفول مانده است. كفشكنان با اشاره به ناترازي در حملونقل بينشهري، اظهار كرد: عدم توسعه حملونقل ريلي، حلقه مفقوده مديريت سوخت است. حملونقل با ريل به مراتب ارزانتر، ايمنتر و كممصرفتر از حملونقل جادهاي است. در كشورهاي توسعهيافته و حتي چين با جمعيت ۱.۵ ميلياردي، حملونقل ريلي ستون فقرات جابهجايي بار و مسافر است. در ايران، پروژههايي نظير قطار برقي تهران-مشهد سالهاست به دليل نبود سرمايهگذاري معطل مانده است. وي ادامه داد: اينكه در ايام پيك تعطيلات و زيارت، جادههاي كشور با ترافيكهاي سنگين و قفلشده مواجه ميشوند، نتيجه مستقيم نبود جايگزين ريلي است. اگر ارادهاي براي خروج از اين وضعيت وجود دارد، بايد آن ميلياردها دلاري كه صرف واردات بنزين ميشود، به سمت پروژههاي ريلي و نوسازي ناوگان هدايت شود؛ چراكه راهحل نهايي ناترازي سوخت، بهينهسازي است، نه صرفا گرانسازي. كفشكنان با بيان اينكه سوخت، سرمايه ملي است و نبايد تنها به صاحبان خودرو اختصاص يابد، اظهار كرد: در حال حاضر ۹۰ ميليون ايراني از منابع ارزي كشور بابت توليد و واردات بنزين هزينه ميدهند، اما تنها كساني كه خودرو دارند از يارانه آن بهرهمند ميشوند. دولت عملا در حال پرداخت يارانه به طبقات مرفه بوده كه اين با اصول عدالت اجتماعي در تضاد كامل است. اگر دولت قصد تخصيص سهميه يارانهاي دارد، اين سهميه بايد به تكتك كدهاي ملي تعلق بگيرد. با توجه به توليد و مصرف روزانه حدود ۱۴۰ ميليون ليتر بنزين، ميتوانيم به هر فرد ايراني روزانه يك ليتر بنزين تخصيص دهيم. مابقي اين حجم حدود ۵۰ ميليون ليتر نيز ميتواند در قالب سهميههاي ويژه براي حملونقل عمومي، تاكسيها و سرويسهاي آنلاين اسنپ و تپسي در نظر گرفته شود تا چرخ حملونقل عمومي كشور متوقف نماند. اين كارشناس انرژي با اشاره به سازوكار اجرايي اين طرح گفت: بايد زيرساختهاي لازم در بورس انرژي فراهم شود تا افرادي كه خودرو ندارند يا با رعايت الگوي مصرف، سهميه خود را مصرف نميكنند، بتوانند سهميه مازاد خود را به قيمت آزاد در بازار بفروشند. اين كار دو خروجي مهم دارد. اول اينكه براي مردم ايجاد انگيزه ميكند تا به سمت صرفهجويي و مديريت مصرف حركت كنند. دوم اينكه با واقعي شدن قيمت براي پرمصرفها، تقاضاي كاذب براي خودروهاي پرمصرف از بين ميرود و بازار به سمت خريد خودروهاي كممصرف سوق پيدا ميكند. كفشكنان با اشاره به بيعدالتي در نظام قيمتگذاري فعلي افزود: وقتي هزينه نگهداري خودرو بالا رفته، اما هزينه سوخت ارزان نگه داشته شده، جامعه بهطور طبيعي به سمت عدم بهرهوري پيش ميرود. راهكار اصلاح ناترازي سوخت، اصلاح ساختار توزيع يارانه و حركت به سمت عدالت انرژي است. دولت بايد حق هر ايراني از منابع نفتي را مستقيما به دست او برساند تا فشار تورمي بر خانوارها كاهش يابد و چرخه قاچاق و مصرف بيرويه، از طريق ابزارهاي اقتصادي متوقف شود. وي با هشدار نسبت به شاخصهاي نگرانكننده مصرف سوخت، خاطرنشان كرد: ثبت آمار مصرف سرانه بنزين در ايران با شدتي معادل ۲.۵ برابر ميانگين جهاني، نشاندهنده يك بحران ساختاري است. اين ميزان خيرهكننده از مصرف، نه تنها به معناي هدررفت مستقيم منابع ملي و دامن زدن به تورم از طريق كسري بودجه است، بلكه تبعات زيستمحيطي جبرانناپذيري نيز به همراه داشته؛ بهطوري كه ايران را در رديف آلايندهترين كشورهاي جهان قرار داده است. در واقع، ناترازي انرژي در ايران تنها يك چالش اقتصادي نيست، بلكه عاملي كليدي در تشديد آلودگي هوا و بهخطر افتادن سلامت عمومي است كه در كنار ساير عوامل، وضعيت زيستمحيطي كشور را به شرايطي بحراني كشانده است.
