یعقوب اندایش استاد دانشگاه
از چند دهه گذشته شاهد افزایش جمعیت شهر تهران به واسطه مهاجرت جمعیت برای شغل، درآمد، امکانات و زندگی بهتر بوده‌ایم. دلیل عمده و اصلی آن هم تمرکز توسعه امکانات شغلی و رفاهی در شهر تهران و غافل شدن از سایر شهرها و خصوصا روستاها بوده است.
حال که چنین پدیده‌یی مشکلات مرتبط حاشیه‌نشینی، آسیب‌های اجتماعی، حمل و نقل و ترافیک و آلودگی را منتج شده است، آیا حل مشکل حمل و نقل و ترافیک با تمرکز بیشتر بر سمت عرضه حمل و نقل، این معضل را حل خواهد کرد یا خیر؟ در زمینه تقاضای حمل و نقل چه سیاستی باید در پیش گرفت؟ برای پاسخ به این دو سوال باید چند گزاره را کنار هم قرار دهیم: به خوبی می‌دانیم که فعلا مهم‌ترین دافعه مهاجرت به تهران ترافیک و آلودگی آن است و در غیاب این مورد، الان شاهد جمعیت بسیار بیشتری در شهر تهران بودیم. فکت‌های زیادی وجود دارد که تهران به واسطه هزینه امکانات زندگی غیر از مسکن، ارزانتر از بسیاری از شهرها و حتی روستاهای کشور ماست.
فرض کنیم اتوبان‌ها چند طبقه، تونل‌ها بیشتر و کلا زیر ساخت‌های حمل و نقل چند برابر توسعه یابند نتیجه آن روان کردن ترافیک در کوتاه‌مدت یا میان مدت خواهد بود و در بلندمدت به واسطه روان بودن ترافیک هزینه‌های پنهان ورود به تهران کاهش و جاذبه مهاجرت یا تردد در تهران افزایش خواهد یافت و موجب دور باطل خواهد شد. از طرفی می‌دانیم که ظرفیت اکولوژیک جذب آلاینده یک شهر محدود و مشخص است. با افزایش ترددها بطور حتم سطح آلاینده‌های تهران افزایش خواهد یافت. در نتیجه عرضه بیشتر زیرساخت‌های حمل و نقل در بلندمدت به ضد توسعه بدل خواهد شد. از این‌رو، راه‌حل را باید در جای دیگر جست‌وجو کرد. مورد مهم که به شورای شهر و شهرداری تهران مرتبط نیست، اما تعیین‌کننده است، سیاست‌های کلی توسعه امکانات شغلی و رفاهی در سایر شهرها و روستاهای کشور است. مادامی که به این مهم توجه نشود روز به روز شاهد وضعیت مهاجرت به تهران خواهیم بود. در زمان فعلی نقطه تعادلی این مهاجرت را ترافیک و آلودگی تهران تعیین کرده است. موردی که به شورای شهر و شهرداری تهران برمی‌گردد و می‌تواند هم آلودگی را کاهش دهد و ترافیک را روان‌تر کند و شاید موجب مهاجرت معکوس گردد، تمرکز بر سمت تقاضای حمل و نقل است. خوشبختانه مسوولان فعلی شورای شهر و شهرداری تهران بر این عقیده هستند. ما در علم اقتصاد معتقدیم بین قیمت و تقاضا رابطه عکس وجود دارد. تقاضای حمل و نقل دو قسمت دارد: یکی تقاضای حمل و نقل عمومی و دوم تقاضای حمل و نقل شخصی. باید ما بر هر دو اینها تمرکز کنیم. حمل و نقل عمومی مورد نیاز جمعیت فعلی داخلی تهران باید فراهم نماییم. توسعه حمل و نقل عمومی برای سفرهای روزانه (بطور ثابت) از خارج تهران به تهران در این سال‌ها بر مشکل افزوده است و به لحاظ مدیریت حمل و نقل و ترافیک تهران توجیهی ندارد. تنها توجیهی که آورده می‌شود برای جلوگیری از حاشیه نشینی در شهر تهران است که بنده معتقدم حاشیه نشینی با ابزارهایی که در کنترل شهرداری و در اطراف محدوده شهر تهران در کنترل دولت است با اراده می‌توان لااقل از رشد آن جلوگیری کرد. آیا در قانون‌های موجود هر کس می‌تواند هر کجا خواست خانه‌یی بسازد؟ یا زمینی را تصرف کند؟ یا طبقه‌یی بر طبقات دیگر یک ساختمان اضافه کند؟ یا بدون مجوز ساخت و ساز جدید کند؟ معلوم است که خیر. این فعالیت‌ها در نتیجه مسامحه یا فساد مسوولان مرتبط در اجرای قوانین و مقررات ناشی شده است و مادامی که این مهم وجود داشته باشد، ضریب افزایش حاشیه‌نشینی نیز افزایش می‌یابد. لذا مشکل را نباید به نبود یا کمبود حمل و نقل عمومی روزانه بین شهرهای اطراف تهران و شهر تهران ارتباط داد. بنابراین توسعه این نوع حمل و نقل عمومی باید محدود و کنترل شود. اما در عوض توسعه حمل و نقل عمومی در سطح شهر تهران باید با قیمت رقابتی و در دسترس بودن برای همه مردم تهران باشد. ویژگی در دسترس بودن بسیار مهم است. قیمت رقابتی هم در مقایسه بین قیمت حمل و نقل شخصی و عمومی حاصل می‌شود. در حال حاضر نه ویژگی در دسترس بودن و نه این قیمت رقابتی وجود ندارد. در دسترس بودن به منزله ایجاد تناسب بین مناطق و محله‌های مختلف و نه افزایش حمل و نقل عمومی فقط در مسیرهای خاص است. بنابراین در دسترس بودن تفاوت‌هایی با افزایش حمل و نقل عمومی دارد و هر افزایشی به منزله در دسترس قرار دادن نخواهد بود. اگر این تناسب انجام گیرد مقداری از ترددهای بی‌مورد که ناشی از نبود مسیرهای تردد به نقاط مقصد است کاهش خواهد یافت و از ترافیک نیز خواهد کاست. اگر مسیرهای جدید برای این در دسترس بودن ایجاد شود می‌توان از کاهش بار سفر مسیرهای فعلی استفاده کرد و وسایل حمل و نقل را در مسیرهای جدید انتقال داد اگر چه نیاز را نمی‌تواند پوشش دهد. در دسترس قرار دادن حمل و نقل عمومی از پیش نیازهای وضع قیمت رقابتی برای آن است و بدون اولی وضع هر گونه قیمتی، قیمت رقابتی نخواهد بود.
با فرض در دسترس قرار دادن حمل و نقل عمومی حال باید قیمت تردد با حمل و نقل شخصی و عمومی طوری تعیین شود که ترافیک را در پی نداشته باشد. در حال حاضر استفاده از حمل و نقل شخصی برای انجام امور خود و نه عرضه آن به دیگران در بسیاری موارد ارزانتر از حمل و نقل عمومی است. باید قیمت جوری وضع شود با توجه به رفاه و مطلوبیتی که وسیله شخصی برای فرد دارد، استفاده از آن در سطح شهر و با «قید ایجاد ترافیک» گرانتر از حمل و نقل عمومی تمام شود. بسیاری از شهرهای بزرگ که از مشکل ترافیک رنج می‌برده‌اند با این سیاست سمت تقاضا توانسته‌اند مشکل را حل کنند. مزایده پلاک‌های شهر و عوارض‌های شناور ساعتی تردد در سطح شهر از آن جمله بوده‌اند. پکن، شانگهای و توکیو و بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا از آن دسته هستند که درس‌های آموزنده دارند. در کنار آن برای شهر تهران باید مطالعه شود آیا قیمت‌های فعلی حمل و نقل عمومی می‌تواند رقابتی باشد یا خیر. باید مطالعه و برنامه‌یی جامع برای وضع این قیمت رقابتی حمل و نقل عمومی و شخصی انجام و سپس اجرا شود. شهر هوشمند، آنلاین و استفاده از فناوری‌های اطلاعات و ارتباطات و نوین ابزارهای مورد نیاز در این زمینه است.
مورد مهمی که در حمل و نقل شهری به آن توجه کرد، بحث عدالت است. در این مورد باید توجه ویژه شود که برای تقاضاهای سفر با حمل و نقل عمومی عدالت را مد نظر قرار گیرد و در سمت عرضه حمل و نقل باید به بهینگی و کارایی توجه ویژه کرد. اگر مسوول ترافیک و حمل و نقل در نهایت شهرداری تهران است باید از عرضه‌کننده‌ها حالت بهینگی را طلب کند. عرضه‌کننده‌یی می‌تواند انتخاب شود که با قیمت‌های بهینه‌یی که شهرداری وضع کرده، بهترین خدمت، به موقع‌ترین و با کمترین ایجاد آلایندگی بتواند خدمت ارائه دهد. در این مورد عدالت هیچ توجیهی ندارد، به‌کارگیری آن کاذب خواهد بود و مشکلات ضد توسعه‌یی عرضه حمل و نقل و ایجاد آلودگی بیشتر را به همراه خواهد داشت. به عبارتی دیگر عدالت در عرضه حمل و نقل به منزله اینکه برای اشتغالزایی اقشار متوسط و ضعیف و تامین معیشت آنها به آنها اجازه داد که آلاینده را وارد شهر کنند، به‌شدت با شکست منجر خواهد شد و شهرهای بزرگ دنیا که در حال حاضر مشکل آلودگی ندارند این مهم را مورد توجه قرار داده‌اند. با وجود اقتصاد نابسامان کشور و نبود شغل کافی، در حال حاضر تهران محل مناسبی برای عرضه‌کنندگان حمل و نقل شخصی شده است. تعداد موتورسوارهایی که با آن معیشت می‌گذرانند و مسافربرها و باربرهای شخصی که ماشین‌های از رده خارج و فرسوده‌یی خریداری و وارد تهران می‌شوند به امید اینکه بتوانند معیشت را تامین کنند در حال افزایش است. از قضا این شغل رقابت شدید با سایر شغل‌ها دارد بطوری که متوسط 8 ساعت کار یک مسافر بر شخصی در تهران با اسنپ روزانه 250 هزار تومان و بیشتر عاید آنها می‌کند که ماهانه آنها را در دهک درآمدی هفتم و هشتم مرکز آمار ایران قرار می‌دهد. اینکه با در دسترس نبودن حمل و نقل عمومی داخلی تهران، این جنس مهاجرت نیز به تهران افزایش خواهد یافت خصوصا اینکه شرکت‌هایی مثل اسنپ چنین فرصت‌هایی را برای آنها ایجاد می‌نمایند. این به منزله چشم‌پوشی از مزایای شرکت‌های دانش بنیان حمل و نقل نیست فقط سیاست‌گذاری باید طوری باشد که در راستای اهداف شهر قرار گیرند. بنابراین توسعه تهران و هدف قرار دادن شهری برتر بین کلان‌شهرهای خاورمیانه یا جهان بدون توسعه امکانات سایر شهرها و روستاها ایران (توسعه نامتوازن) به ضد خود تبدیل خواهد شد و در بلندمدت جمعیت و آلاینده‌های تهران را بیشتر خواهد کرد. اما در زمینه مدیریت حمل و نقل و ترافیک و کاهش آلودگی، شهرداری باید تمرکز بیشتر بر سمت تقاضای حمل و نقل کند. در دسترس قرار دادن حمل و نقل عمومی و ایجاد قیمت رقابتی بین حمل و نقل عمومی و شخصی در این مورد بسیار مهم هستند. پس از در دسترس قرار دادن برای همگان که خود ویژگی‌هایی باید داشته باشد (هدر رفت حداقل وقت، راحتی استفاده، طی کمترین مسیر و...) باید قیمت رقابتی (مثل آنچه گفته شد) نیز اعمال شود. همچنین شهرداری باید فقط در زمینه تامین و در دسترس قرار دادن حمل و نقل عمومی و زیرساختی عدالت را برقرار نماید و باتلاق عدالت کاذب در سمت عرضه حمل و نقل به جای بهینگی و ایجاد کمترین آلایندگی را از بین ببرد. شورای شهر و شهرداری باید در کنار در دسترس قرار دادن حمل و نقل عمومی و قیمت رقابتی آن با تکیه بر پشتوانه علمی و نظریه‌های عدالت اجتماعی با اراده کامل و با دلی قرص سمت عرضه حمل و نقل را بهینه کنند و عرضه بر معیشت عرضه‌کنندگان استوار نباشد.
تاکید می‌شود ایجاد قیمت رقابتی به معنی افزایش قیمت حمل و نقل عمومی نیست (آنچه تاکنون انجام شده است و بر قیمت حمل و نقل شخصی پیشی گرفته است) پیش‌نیازهایی مثل فراهم‌سازی و در دسترس قرار دادن حمل و نقل عمومی لازم دارد و نیازمند ایجاد فضای رقابتی است که کاملا امکان‌پذیر است.
