گذرگاه طلایی مکران تا میان‌رودان
از چابهار تا مهران، چگونه کریدور ساحلی جنوب، معادلات ترانزیتی شرق به غرب ایران را دگرگون می‌کند؟ هنگامی که در اسفند ۱۳۰۵ لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری (شمال به جنوب) توسط مخبرالسلطنه هدایت به مجلس شورای ملی ارائه شد، دکتر محمد مصدق از موضعی انتقادی و اقتصادی به مخالفت با آن برخاست.
از چابهار تا مهران، چگونه کریدور ساحلی جنوب، معادلات ترانزیتی شرق به غرب ایران را دگرگون می‌کند؟ هنگامی که در اسفند ۱۳۰۵ لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری (شمال به جنوب) توسط مخبرالسلطنه هدایت به مجلس شورای ملی ارائه شد، دکتر محمد مصدق از موضعی انتقادی و اقتصادی به مخالفت با آن برخاست.
استدلال محوری مصدق در آن نطق تاریخی این بود که خط‌آهن شمال به جنوب (از بندر شاه سابق در شمال تا بندر شاهپور در جنوب) فاقد توجیه اقتصادی و تجاری لازم است، بهره‌برداری تجاری از آن توجیه‌پذیر نبوده و بیشتر اهدافی نظامی و استراتژیک را برای قدرت‌های وقت تامین می‌کند، درحالی که سرمایه ملی باید صرف پروژه‌های مولد داخلی یا زیرساخت‌های تجاری منطقه‌ای مانند محورهای شرق به غرب شود که نقش واقعی ایران را در تجارت بین‌المللی و ترانزیت میان‌قاره‌ای احیا می‌کند.
امروز پس از گذشت نزدیک به یک قرن، آن نگاه اقتصادسنجی و انتقادی به روشنی در کالبد طرح‌های نوین ترابری کشور خود را نشان می‌دهد. بررسی کریدور ترانزیتی بندر چابهار به مرز مهران، دقیقا در راستای همان دغدغه تاریخی برای خلق ارزش اقتصادی، توجیه تجاری و بازآفرینی نقش ایران در شاهراه ترانزیتی شرق به غرب معنا می‌یابد.
از نگاه اقتصاد حمل‌ونقل، کریدور چابهار به مهران برخلاف محورهای تحمیلی نظامی-سیاسی گذشته، یک شبکه اتصال مستقیم مبدا-مقصد میان حوزه اقیانوس هند و کانون‌های تقاضای مصرفی در مرکز عراق است که با شاخص‌های اقتصادی، کاهش هزینه‌های مبادله، ارتقای ضریب پرشدگی ناوگان و سودآوری پایدار برای اقتصاد ملی همراه است.
برای نگارنده باتوجه به سال‌ها تجربه عملی و مطالعاتی در حوزه مدیریت لجستیک، اقتصاد بندری و برنامه‌ریزی توسعه زیرساخت‌های سرزمینی، همواره این دغدغه بنیادین وجود داشته که چرا هندسه کریدورهای ترابری در ایران به شکلی متوازن با منطق بازرگانی و جریان‌های ثروت‌آفرین شکل نگرفته است.
در برنامه‌ریزی جامع ترابری و لجستیک سرزمینی، دالان‌های پیونددهنده بنادر اقیانوسی به مبادی خروجی زمینی، ارکان اساسی تاب‌آوری زنجیره تامین و مزیت رقابتی ملی در جذب ترانزیت بین‌المللی به شمار می‌روند. بندر چابهار به عنوان یگانه بندر اقیانوسی کشور با دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد بین‌المللی، کانون بارانداز جریان بار اقیانوس هند است و در سوی مقابل، مرز مهران راهبردی‌ترین و کوتاه‌ترین معبر زمینی اتصال به پایتخت و مناطق مصرفی پرجمعیت مرکز عراق و همچنین دروازه مدیترانه و اروپا محسوب می‌شود.
مساله اصلی در مهندسی شبکه ترانزیتی این محور، گزینش بهینه دالان گذر میان این دو نقطه طلایی است، چراکه ترددها، سال‌ها بر پایه ماتریس سنتی عبور از فلات مرکزی یعنی محور یزد، اصفهان و لرستان استوار بوده که با چالش‌هایی نظیر توپوگرافی پرشیب، هزینه‌های بهره‌برداری سرسام‌آور، ناپایداری اقلیمی در فصول سرد و افت ایمنی ترافیک همراه است.
بررسی هندسی و توپوگرافی مسیرها نشان می‌دهد که دالان مرکزی با طول ۲,۲۵۰ تا ۲,۳۰۰ کیلومتر مستلزم عبور از دامنه‌های زاگرس مرکزی و صعود ناوگان به ارتفاعات بالاتر از ۲,۲۰۰ متر از سطح دریا است، به‌طوری‌که شیب‌های طولی پیوسته ۵ تا ۷درصد در بخش‌های متعددی از مسیر، کشش دینامیکی تریلرهای ۴۰ تن را به شدت تنزل داده و استهلاک شدید قوای محرکه را به همراه دارد.
در مقابل، کریدور چابهار-مهران با عبور از دالان جنوبی یا همان نوار ساحلی مکران و جلگه خوزستان با طول حدود ۱,۹۷۰ کیلومتر، بیش از ۸۸درصد مسیر خود را روی لایه‌های رسوبی هموار ساحلی و دشت آبرفتی امتداد می‌دهد، به‌طوری‌که حداکثر شیب طولی مسیر کمتر از ۱.۵درصد است و سرعت سیر بازرگانی در محدوده ۹۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت تثبیت می‌شود. این ویژگی مهندسی علاوه بر حذف کامل افت توان در ارتفاعات، خطرات ناشی از یخ‌زدگی و انسداد را نیز به صفر می‌رساند. از منظر اقتصاد حمل‌ونقل و تجارت بین‌الملل، کریدور بندر چابهار به مرز مهران به عنوان یک شبکه اتصال مستقیم مبدا-مقصد میان حوزه اقیانوسی و کانون تقاضای مصرفی منطقه و جهان عمل می‌کند.
بندر چابهار به عنوان دروازه ورود کالاهای ترانزیتی اقیانوس هند، در این الگو به عنوان گره بارانداز اولیه (یا همان هاب) تعریف می‌شود و پایانه مرزی مهران، نقش گره تخلیه و توزیع مرزی را برای نفوذ تجاری به بازارهای مقصد برعهده دارد.
ایجاد پیوند ساختاریافته میان این دو پایانه، ضریب یکپارچگی زنجیره تامین فرامرزی را ارتقا داده و موجب روان‌سازی فرآیندهای لجستیکی، ترخیص کالا و تشریفات گمرکی می‌شود که مستقیما بر متغیر کشش تقاضای ترانزیت تاثیرگذار است. از دیدگاه اقتصادی و مدیریت جریان بار، ثبات و قابلیت اتکای زنجیره تامین در این محور، ریسک‌های اختلال بازرگانی و ضرایب نااطمینانی را کاهش می‌دهد.
این امر موجب پیش‌بینی‌پذیری در تحویل به‌موقع محموله‌ها (سا همان JIT)، کاهش هزینه‌های مبادله در تجارت بین‌الملل و تسهیل صدور خدمات بیمه‌ای و فورواردری می‌گردد. همچنین، تنوع‌بخشی به شریان‌های خروج کالا و پایداری درآمدهای ناشی از صادرات خدمات تجاری، تراز بخش خدمات ترابری را تقویت کرده و ضریب کارایی جذب بار بین‌المللی را افزایش می‌دهد. تحقق کامل اهداف لجستیکی و اقتصادی این دالان راهبردی نیازمند تمرکز اعتبارات عمرانی بر تکمیل گلوگاه‌های بزرگراهی آن، به ویژه چهارخطه‌سازی محور چابهار تا جاسک و ارتقای محور اندیمشک به دهلران و مهران است. علاوه بر اين هدایت جریان بار اقیانوس هند از بستر مسطح سواحل مکران و دشت‌های خوزستان به سوی مرز مهران، نرخ بازده مناسبی را در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل کشور رقم زده و جایگاه ژئوپلیتیک ایران را در کریدورهای بین‌المللی شرق به غرب تحکیم می‌کند و صرفه‌های ناشی از مقیاس ایجاد کرده و بازارهای جدیدی برای بندر چابهار ایجاد می‌کند.
