وقتي هر روز توقف ۱۷۰ دلار آب مي‌خورد
وقتي هزينه جابه‌جايي يك كالا در فاصله‌اي كوتاه از حدود ۳ هزار دلار به ۱۳ هزار دلار مي‌رسد و كاميون براي هر روز توقف در مرز ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار هزينه مي‌دهد، مساله ديگر فقط «گراني حمل‌ونقل» نيست؛ اقتصاد ايران با صورت‌حساب سنگين ناكارآمدي لجستيكي مواجه است.
وقتي هزينه جابه‌جايي يك كالا در فاصله‌اي كوتاه از حدود ۳ هزار دلار به ۱۳ هزار دلار مي‌رسد و كاميون براي هر روز توقف در مرز ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار هزينه مي‌دهد، مساله ديگر فقط «گراني حمل‌ونقل» نيست؛ اقتصاد ايران با صورت‌حساب سنگين ناكارآمدي لجستيكي مواجه است.
در شرايطي كه اختلال در مسيرهاي دريايي، فشار را به جاده و ريل منتقل كرده، گلوگاه‌هاي مرزي، صف‌هاي طولاني، اسناد كاغذي و كمبود ظرفيت مسيرهاي جايگزين، مزيت هر كريدور جديد را پيش از رسيدن كالا به مقصد مي‌بلعد.در همين راستا، پيمان سنندجي، رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران، گفت: بيش از ۷۰ تا ۷۵ درصد كالاهاي كشور از طريق دريا جابه‌جا مي‌شد؛ چراكه حجم بالاي كالا را نمي‌توان در شبكه ريلي و جاده‌اي جابه‌جا كرد و بخش عمده اين‌بار به دليل ظرفيت كشتي‌هاي كانتينري از مسير دريايي منتقل مي‌شود.
او در نشست خبري هفتمين نمايشگاه بين‌المللي حمل‌ونقل، لجستيك و صنايع وابسته وزارت راه و شهرسازي، با اشاره به تغيير مسير جابه‌جايي كالا در پي تحولات حوزه دريايي افزود: با توجه به اتفاقات اخير در حوزه دريا، بخشي از اين حجم بار به حوزه ريلي و جاده‌اي منتقل شده است و طبيعي است كه ورود اين حجم كالا به دو بخش مذكور، فشار بيشتري بر شبكه حمل‌ونقل وارد كند و زمان جابه‌جايي يا ترانزيت‌تايم كالا را افزايش دهد.
سنندجي با اشاره به افزايش زمان انتقال كالا گفت: اگر قرار بود كالايي ظرف ۲۰ تا ۳۰ روز جابه‌جا شود، اكنون زمان انتقال آن به شكل قابل توجهي افزايش پيدا مي‌كند و در كنار آن، هزينه‌هاي حمل نيز چند برابر خواهد شد. براي مثال، پيش از اين هزينه جابه‌جايي يك كالا حدود ۲۸۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار بود، اما اكنون اين هزينه به حدود ۱۳ هزار دلار رسيده است.او البته تأكيد كرد كه اين افزايش هزينه صرفاً مختص ايران نيست و گفت: هزينه‌هاي لجستيك در تمام دنيا افزايش پيدا كرده و اين موضوع مختص ايران نيست؛ افزايش قيمت سوخت و برخي مشكلات موجود، هزينه‌هاي لجستيكي را به ميزان قابل توجهي افزايش داده است.با اين حال، مقايسه عدد ۳ هزار دلار با ۱۳ هزار دلار نشان مي‌دهد كه نمي‌توان همه افزايش هزينه را صرفاً به رشد قيمت سوخت يا روندهاي جهاني نسبت داد. وقتي تغيير مسير، توقف، انتقال بار، ازدحام و ناكارآمدي عملياتي به زنجيره اضافه مي‌شود، هزينه لجستيك از يك متغير عملياتي به يك عامل تعيين‌كننده در قيمت تمام‌شده كالا تبديل خواهد شد.
مسير جايگزين هست
اما هنوز ظرفيت جايگزيني ندارد
رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران درباره وضعيت حمل‌ونقل ريلي گفت: در حال حاضر برخي از مسيرهاي ريلي ما زمان جابه‌جايي ۲۱ تا ۳۰ روزه دارند و تغيير خاصي در مسير ريلي ايجاد نشده است، بلكه تغيير اصلي در حجم كالا رخ داده است. به هر حال حجم زيادي از كالا بايد جابه‌جا شود و در برخي نقاط نيز عمليات انتقال بار انجام مي‌شود.به گزارش مهر، سنندجي توضيح داد: به دليل موضوعات فني موجود در حوزه ريلي، قطاري كه از چين مي‌آيد، بايد در برخي نقاط كالا را به قطار ديگري منتقل كند. براي مثال، اين قطار پس از حركت به اينچه‌برون مي‌رسد و بار آن بايد مجدداً وارد قطار ايران شود. همين فرآيندها زمان‌هايي را به عمليات حمل اضافه مي‌كند.با اين حال او وضعيت فعلي را بحراني توصيف نكرد و گفت: در حوزه ريلي، خوشبختانه مشكل اساسي براي حركت وجود ندارد و تا امروز، جابه‌جايي كالا از طريق ريل در حال انجام است. البته در حوزه دريا نيز از برخي مسيرها كالا وارد كشور مي‌شود و در بعضي نقاط اين ورود به صورت برنامه‌ريزي‌شده انجام مي‌شود.در اين ميان روايت معاون سازمان توسعه تجارت تصوير ديگري از مقياس مشكل ارايه مي‌دهد؛ تصويري كه نشان مي‌دهد «در حال انجام بودن» لزوماً به معناي «كارآمد بودن» نيست.امير روشن بخش قنبري، معاون سازمان توسعه تجارت، گفت: صادركنندگان و تجاري كه از مسير ريل استفاده مي‌كنند، در بخش واردات با مشكلاتي مواجه هستند. پيش از اين، اگر بار حدود ۱۵ تا ۲۰ روز زمان مي‌برد تا از چين به تهران برسد، اكنون اين زمان به دو ماه و نيم تا سه ماه رسيده و كالاها براي رسيدن به مقصد در صف مي‌مانند.اين يعني زمان حمل در برخي مسيرها عملاً چند برابر شده است؛ مساله‌اي كه براي كالاهاي واسطه‌اي، مواد اوليه و كالاهاي حساس به زمان مي‌تواند هزينه‌اي به مراتب بالاتر از كرايه مستقيم حمل ايجاد كند.
مرز؛ جايي كه هر روز توقف، ۱۷۰ دلار هزينه مي‌سازد
سنندجي درباره وضعيت حمل‌ونقل جاده‌اي گفت: در حوزه جاده‌اي، با وجود مشكلات بسيار زيادي كه در مرزها داريم، اقداماتي در حال انجام است. وزير اقتصاد نيز روز گذشته اعلام كرد كه قرار است از ايستايي در مرزها جلوگيري شود و عمليات گمركي پيش از مرز و در پس‌كرانه‌هايي كه ايجاد خواهد شد، انجام گيرد.به گفته او، هدف اين است كه كاميون به جاي آنكه بخش قابل توجهي از زمان خود را در نقطه مرزي متوقف كند، با انجام فرآيندهاي گمركي در پس‌كرانه، سريع‌تر از مرز عبور كند.رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران گفت: به اين ترتيب، مسير جابه‌جايي كاميون‌ها به گونه‌اي خواهد بود كه توقف آنها در مرز كاهش پيدا كند. در حال حاضر در مرزهايي مانند بازرگان، ريمدان و ساير مرزهاي كشور، بسته به وسعت مرز، بيش از ۳ تا ۴ هزار كاميون در انتظار و توقف داريم.او تصريح كرد: در مرز بازرگان، توقف‌هاي طولاني‌مدت و بيش از ۲۳ تا ۲۵ روز نيز وجود دارد كه همين توقف‌ها هزينه‌هاي حمل را افزايش مي‌دهد. در شرايطي كه يك مرز بايد امكان عبور كاميون را ظرف حدود دو روز فراهم كند، توقف خودرو باعث مي‌شود به ازاي هر روز، حدود ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار هزينه جريمه پرداخت شود كه اين رقم نيز به هزينه جابه‌جايي كالا اضافه خواهد شد.اگر يك كاميون فقط ۲۳ روز متوقف باشد، هزينه روزانه اعلام‌شده معادل حدود ۳۴۵۰ تا ۳۹۱۰ دلار خواهد بود؛ رقمي كه به‌تنهايي مي‌تواند بخش بزرگي از كرايه حمل را ببلعد. بنابراين مساله مرز ديگر صرفاً موضوع «زمان انتظار» نيست؛ زمان به يك كالاي اقتصادي تبديل شده كه هر ساعت از دست‌رفته آن مستقيماً روي قيمت تمام‌شده اثر مي‌گذارد .
۱۷ هزار كانتينر؛ سرمايه‌اي كه در پاكستان متوقف مانده است
يكي ديگر از نشانه‌هاي شكنندگي زنجيره لجستيك، وضعيت كانتينرهاي ايراني در پاكستان است. رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران درباره اين كانتينرها گفت: در حوزه دريايي قوانيني وجود دارد كه بر اساس آن، اگر جنگي در دريا رخ دهد، كانتينرها به خاطر صاحبان كالا بايد به يك بندر امن منتقل شوند. در اتفاق اخير نيز اين كانتينرها به بندر كراچي منتقل شدند.
او افزود: از ۹ اسفند تاكنون پيگيري‌هاي بسيار زيادي در اين زمينه انجام شده است. اين كانتينرها دو مبدأ دارند و صاحبان كالا نيز شناسايي شده‌اند. بر اساس توافقاتي كه با دولت پاكستان صورت گرفته، قرار شد فهرست كانتينرها ارسال شود كه اين فهرست اكنون ارسال شده است؛ بخشي از اين كانتينرها در حال جابه‌جايي است و براي بخش ديگري نيز منتظر توافق و موافقت وزارت بازرگاني پاكستان هستيم تا بتوانيم عمليات انتقال آنها را انجام دهيم.
سنندجي درباره تعداد كانتينرهاي ايراني در پاكستان نيز گفت: آمارهاي متفاوتي در اين زمينه مطرح شده و اعداد مختلفي از ۳ هزار تا ۱۷ هزار كانتينر اعلام مي‌شود، اما واقعيت اين است كه تعداد كانتينرهايي كه شناسايي شده و اكنون در حال پيگيري صاحبان كالا براي آنها هستيم، بالغ بر ۱۷ هزار كانتينر است.صرف‌نظر از اختلاف آمارهاي اوليه، عدد ۱۷ هزار كانتينر نشان‌دهنده حجم قابل توجهي از سرمايه، كالا و تعهدات تجاري است كه در يك نقطه از زنجيره لجستيك گرفتار شده است.
حمل‌ونقل گران نيست لجستيك ناكارآمد است
تصوير كلي كه از اين اظهارات به دست مي‌آيد، نشان مي‌دهد اقتصاد حمل‌ونقل ايران همزمان با چند شوك مواجه شده است: كاهش دسترسي به برخي مسيرهاي دريايي، انتقال بخشي از بار به جاده و ريل، افزايش زمان حمل، توقف كاميون‌ها در مرز، صف قطارها، كانتينرهاي متوقف‌شده در خارج از كشور.در چنين شرايطي، افزايش هزينه حمل فقط به معناي افزايش كرايه كاميون يا قطار نيست. هر روز توقف، هر بار انتقال مجدد كالا، هر سند كاغذي، هر صف و هر كيلومتر مسير جايگزين، در نهايت در قيمت كالاي وارداتي يا صادراتي منعكس مي‌شود.اگر زماني حمل يك كالا حدود ۳ هزار دلار هزينه داشت و اكنون رقم آن به حدود ۱۳ هزار دلار رسيده، مساله براي تجارت خارجي ديگر يك هزينه جانبي نيست؛ بلكه مستقيماً به مساله رقابت‌پذيري اقتصاد تبديل شده است.
از سوي ديگر، اگر كاميون براي عبور از مرزي كه بايد حدود دو روزه طي شود، ۲۳ تا ۲۵ روز متوقف بماند، نمي‌توان انتظار داشت صرفاً با افزايش تعداد ناوگان يا تغيير مسير، مشكل حل شود. مساله اصلي، كاهش زمان مرده در زنجيره لجستيك است.راه‌حل نيز صرفاً ساخت يك جاده يا خط ريلي جديد نيست؛ بلكه ايجاد يك زنجيره يكپارچه از بندر، ريل، جاده، گمرك، استاندارد، فناوري اطلاعات و پايانه‌هاي پس‌كرانه‌اي است؛ زنجيره‌اي كه در آن كالا به جاي آنكه در هر نقطه منتظر يك مجوز، يك قطار، يك كاميون يا يك فرآيند اداري بماند، با كمترين اصطكاك ممكن حركت كند.در نهايت، اعداد اين نشست يك پيام روشن براي سياست‌گذار دارند: اقتصاد ايران نه فقط از كمبود ظرفيت حمل‌ونقل، بلكه از ظرفيت بلااستفاده خود نيز زيان مي‌بيند. كاميوني كه در مرز خوابيده، واگني كه منتظر انتقال بار است و كانتينري كه ماه‌ها در يك بندر متوقف مانده، همگي بخشي از سرمايه اقتصاد هستند كه به جاي توليد ارزش، هزينه ايجاد مي‌كنند.
