پشت فرمان اقتصاد پلتفرمي
اقتصاد پلتفرمي در ايران بزرگ‌تر شده، اما بخش مهمي از هزينه‌هاي آن همچنان بر دوش رانندگاني است كه نه از امنيت شغلي برخوردارند و نه سهم مشخصي از بيمه و حمايت‌هاي اجتماعي دارند.
بيمه در ايستگاه آخر رانندگان تاكسي اينترنتي
گلي ماندگار|
اقتصاد پلتفرمي در ايران بزرگ‌تر شده، اما بخش مهمي از هزينه‌هاي آن همچنان بر دوش رانندگاني است كه نه از امنيت شغلي برخوردارند و نه سهم مشخصي از بيمه و حمايت‌هاي اجتماعي دارند.
«رييس خودت باش»؛ اين شايد يكي از جذاب‌ترين شعارهايي باشد كه در سال‌هاي گذشته براي جذب نيروي كار به اقتصاد پلتفرمي استفاده شده است. انعطاف در ساعت كار، امكان انتخاب زمان فعاليت و وعده درآمد مستقل، تصويري از يك شغل آزاد و مدرن به راننده تاكسي اينترنتي ارايه مي‌كند؛ اما پشت اين تصوير، واقعيتي وجود دارد كه با مفهوم «كار مستقل» فاصله زيادي دارد. راننده براي فعاليت، خودرو، سوخت، لاستيك، روغن، تعميرات، استهلاك و حتي ريسك تصادف را خودش مي‌پردازد. پلتفرم در ازاي هر سفر سهم خود را دريافت مي‌كند و در نهايت، بخش اصلي ريسك اقتصادي فعاليت بر عهده كسي قرار مي‌گيرد كه پشت فرمان نشسته است.
اين وضعيت در شرايطي اهميت بيشتري پيدا مي‌كند كه هزينه زندگي افزايش يافته و بسياري از شاغلان براي جبران كاهش قدرت خريد خود ناچار شده‌اند شغل دوم و سوم انتخاب كنند. به همين دليل، تاكسي‌هاي اينترنتي براي بخشي از نيروي كار به آخرين سنگر درآمدي تبديل شده‌اند؛ سنگري كه البته خود آن نيز با هزينه‌هاي سنگين و نبود امنيت اجتماعي همراه است.
اقتصاد پلتفرمي؛ كارفرما كجاست؟
يكي از مهم‌ترين چالش‌هاي اقتصاد پلتفرمي، تعريف رابطه ميان راننده و پلتفرم است. شركت‌هاي پلتفرمي معمولاً خود را واسطه‌اي ميان مسافر و راننده معرفي مي‌كنند؛ اما از سوي ديگر، بخش مهمي از فرآيند كار راننده از طريق همان پلتفرم مديريت مي‌شود؛ از قيمت‌گذاري و تخصيص سفر گرفته تا ارزيابي عملكرد، امتيازدهي و محدوديت‌هاي مربوط به فعاليت.
مركز توانمندسازي حاكميت و جامعه نيز در بررسي وضعيت بيمه نيروي كار پلتفرمي تأكيد كرده است كه شكل جديد اشتغال، خلأهايي جدي در پوشش تأمين اجتماعي ايجاد كرده و امنيت شغلي و حقوق كارگران پلتفرمي را با چالش مواجه كرده است. در واقع، مساله فقط اين نيست كه راننده «آزاد» است يا «كارگر». مساله اصلي اين است كه اگر يك پلتفرم از نيروي انساني براي توليد درآمد استفاده مي‌كند، چه سهمي از هزينه‌هاي اجتماعي نيروي كار بايد بر عهده آن باشد؟
خودرو براي راننده، درآمد براي پلتفرم
در اقتصاد سنتي حمل‌ونقل، وسيله نقليه يكي از مهم‌ترين سرمايه‌هاي فعاليت است. در مدل پلتفرمي، شركت ديجيتال بدون آنكه ناوگان بزرگي از خودروها را در اختيار داشته باشد، مي‌تواند شبكه گسترده‌اي از حمل‌ونقل ايجاد كند. اما اين مزيت براي پلتفرم، به معناي انتقال بخش بزرگي از هزينه سرمايه به راننده است.
راننده بايد خودرو بخرد يا اجاره كند، براي آن هزينه بيمه و تعميرات بپردازد، سوخت تهيه كند و كاهش ارزش خودرو را بپذيرد. هرچه خودرو بيشتر در خيابان باشد، استهلاك آن نيز بيشتر مي‌شود. در نتيجه، درآمد ناخالصي كه راننده در پايان روز مشاهده مي‌كند، با درآمد واقعي او تفاوت دارد.
هزينه‌اي كه روي اپليكيشن به عنوان درآمد ثبت مي‌شود، الزاماً پولي نيست كه به جيب راننده مي‌رود. بخشي از آن بابت كميسيون پلتفرم كسر مي‌شود و بخش ديگري نيز بايد صرف هزينه‌هاي مستقيم و غيرمستقيم فعاليت شود.
پورسانت ثابت، هزينه متغير
يكي از انتقادهاي اصلي رانندگان، عدم تناسب ميان هزينه‌هاي آنها و سهم پلتفرم است. هزينه‌هاي راننده متغيرند و با تورم افزايش پيدا مي‌كنند؛ قيمت قطعات، لاستيك، روغن، تعميرات و سوخت مي‌تواند تغيير كند، اما سازوكار كميسيون پلتفرم لزوماً با اين هزينه‌ها حركت نمي‌كند. اين مساله باعث مي‌شود افزايش كرايه يك سفر نيز الزاماً به معناي افزايش واقعي درآمد راننده نباشد.
از نگاه اقتصادي، مساله زماني جدي‌تر مي‌شود كه هزينه‌هاي توليد خدمت عمدتاً توسط يك طرف پرداخت شود، اما طرف ديگر درصد مشخصي از درآمد حاصل را دريافت كند.
در چنين مدلي، راننده در برابر افت تقاضا، خرابي خودرو، تصادف، بيماري و افزايش هزينه‌ها آسيب‌پذير است؛ در حالي كه پلتفرم همچنان مدل درآمدي خود را حفظ مي‌كند.
«شراكت» يا رابطه كار؟
يكي از اختلافات اصلي بر سر بيمه رانندگان نيز از همين‌جا آغاز مي‌شود. اگر راننده صرفاً يك «شريك اقتصادي» تلقي شود، مي‌توان استدلال كرد كه خودش بايد هزينه بيمه خود را پرداخت كند. اما اگر رابطه ميان پلتفرم و راننده واجد عناصر رابطه كاري باشد، سوال متفاوتي مطرح مي‌شود: چرا پلتفرم نبايد مانند ساير كارفرمايان سهمي از حق بيمه نيروي انساني پرداخت كند؟
عليرضا مروتي كارشناس حقوق و روابط كار، در اين باره به «تعادل» مي‌گويد: استفاده از عنوان «شراكت اقتصادي» را براي كنار گذاشتن تعهدات قانوني كارفرمايي مورد انتقاد قرار داده و معتقد است فناوري نبايد باعث شود رابطه كارگري ـ كارفرمايي ناديده گرفته شود. او مي‌افزايد: اين بحث البته مختص ايران نيست. اقتصاد پلتفرمي در بسياري از كشورها نيز همين پرسش را ايجاد كرده است: راننده، پيك يا نيروي خدماتي كه از طريق يك پلتفرم كار مي‌كند، دقيقاً چه نوع نيروي كاري است و چه كسي بايد هزينه امنيت اجتماعي او را بپردازد؟
بيمه؛ حلقه مفقوده اشتغال پلتفرمي
اين كارشناس حقوق و روابط كار خاطرنشان مي‌كند: شايد مهم‌ترين مساله رانندگان تاكسي‌هاي اينترنتي، نه حتي ميزان درآمد روزانه، بلكه آينده‌اي باشد كه در برابر آنها قرار دارد. راننده ممكن است امروز بتواند با كار بيشتر درآمد خود را افزايش دهد، اما در صورت بيماري، حادثه، ازكارافتادگي يا رسيدن به سن بازنشستگي، چه پشتوانه‌اي خواهد داشت؟
مروتي مي‌گويد: در آذر ۱۴۰۴، سازمان تأمين اجتماعي با تأكيد بر ضرورت بيمه رانندگان تاكسي‌هاي اينترنتي اعلام كرد مديران پلتفرم‌ها بايد وظايف كارفرمايي خود را بپذيرند و بخشي از حق بيمه را برعهده بگيرند.
او ادامه مي‌دهد: با اين حال، مساله همچنان حل نشده باقي مانده است. حتي آيين‌نامه مصوب دولت نيز با انتقادهايي مواجه شده است؛ از جمله اينكه در نسخه نهايي، بخشي از رانندگان عملاً به عنوان خويش‌فرما در نظر گرفته شده‌اند و پرداخت سهم پلتفرم‌ها نيز در مواردي به موافقت خود آنها وابسته شده است. به بيان ساده‌تر، مشكل فقط نبود قانون نيست؛ مشكل اصلي، نبود سازوكار روشن، الزام‌آور و قابل اجرا براي تقسيم هزينه بيمه ميان راننده، پلتفرم و دولت است.
انتقال هزينه بيمه به راننده، راه‌حل نيست
ميلاد اختياري، فعال كارگري نيز در اين باره به تعادل مي‌گويد: نمي‌توان صرفاً با قرار دادن امكان بيمه در اختيار راننده، مساله را حل‌شده تلقي كرد. چنين رويكردي در شرايطي كه درآمد بسياري از رانندگان با هزينه‌هاي زندگي فاصله دارد، عملاً مي‌تواند به معناي انتقال يك هزينه جديد به دوش نيروي كار باشد.
او مي‌افزايد: راننده‌اي كه بخش قابل توجهي از درآمدش را صرف سوخت، تعمير خودرو، لاستيك و استهلاك مي‌كند، اگر قرار باشد كل حق بيمه را نيز خودش بپردازد، ممكن است براي كاهش هزينه از بيمه‌كردن خود صرف‌نظر كند.
اين فعال كارگري تاكيد مي‌كند: دولت و مجلس بايد سهم واقعي پلتفرم‌هاي ديجيتال را در تأمين هزينه‌هاي اجتماعي نيروي كار مشخص كنند. او همچنين بر ضرورت برخورداري شاغلان پلتفرمي از حمايت‌هاي بيمه‌اي تأكيد كرده است.
هر روز شاغلان بدون بيمه بيشتر مي‌شوند
ميلاد اختياري در بخش ديگري از سخنان خود به افزايش شاغلان بدون بيمه اشاره كرده و مي‌گويد: مساله اما فقط رانندگان تاكسي اينترنتي نيست. اقتصاد پلتفرمي در حال گسترش است و با افزايش مشاغلي كه خارج از قالب‌هاي سنتي استخدام شكل مي‌گيرند، تعداد افرادي كه رابطه كاري آنها با كارفرما روشن نيست و پوشش بيمه‌اي مناسبي ندارند نيز افزايش پيدا مي‌كند. او مي‌افزايد: رانندگان تاكسي اينترنتي، پيك‌هاي موتوري، نيروهاي حمل بار و ديگر شاغلان سكوهاي ديجيتال، نمونه‌هايي از اين تغيير ساختاري در بازار كار هستند. در اين ميان، اقتصاد ايران با يك تناقض جدي روبروست، از يك سو سياست‌هاي رسمي بر گسترش اقتصاد ديجيتال و توسعه كسب‌وكارهاي پلتفرمي تأكيد دارند و از سوي ديگر، نظام حمايت اجتماعي هنوز نتوانسته خود را با اين شكل جديد اشتغال هماهنگ كند. اين فعال كارگري هشدار مي‌دهد: نتيجه آن است كه اقتصاد ديجيتال رشد مي‌كند، تعداد كاربران و ارايه‌دهندگان خدمات بيشتر مي‌شود، اما چتر تأمين اجتماعي با همان سرعت گسترش پيدا نمي‌كند.
مشكل فقط بازنشستگي نيست
از سوي ديگر مساله بيمه رانندگان را نبايد تنها به موضوع بازنشستگي محدود كرد. رانندگي شغلي است كه با ريسك بالاي حادثه همراه است. يك تصادف مي‌تواند در يك لحظه توانايي فرد براي كاركردن را از بين ببرد. اگر راننده درآمد ديگري نداشته باشد، توقف چند هفته‌اي يا چندماهه مي‌تواند زندگي خانوار او را با بحران مواجه كند.ازكارافتادگي، درمان، بيماري و حمايت از خانواده فرد در صورت فوت نيز بخش‌هايي از همين مساله‌اند. بنابراين بيمه راننده، صرفاً يك مزيت رفاهي نيست؛ بخشي از هزينه واقعي توليد خدمت حمل‌ونقل است. كارشناسان بازار كار نيز بر ضرورت حركت به سمت نوعي پوشش پايه و نظام‌مند براي اين گروه تأكيد كرده‌اند. حميد حاج‌اسماعيلي، كارشناس بازار كار، پوشش بيمه تأمين اجتماعي رانندگان اينترنتي را اقدامي ضروري دانسته و بر اجراي بيمه پايه اجباري تأكيد كرده است.
راه‌حل از جيب راننده نمي‌گذرد
اگر سياست‌گذار واقعاً به دنبال حل مساله باشد، نخستين گام بايد پذيرش اين واقعيت باشد كه اقتصاد پلتفرمي را نمي‌توان با قواعد چند دهه قبل اداره كرد. از يك سو نمي‌توان پلتفرم‌ها را شركت‌هاي مدرن و بازيگران اصلي اقتصاد ديجيتال دانست و از سوي ديگر، هنگام بحث درباره مسووليت اجتماعي، آنها را صرفاً يك واسطه بي‌ارتباط با نيروي كار معرفي كرد. راه‌حل مي‌تواند بر پايه تقسيم روشن مسووليت ميان سه طرف شكل بگيرد: راننده، پلتفرم و دولت.
