چرا نوسازي ناوگان ديگر انتخاب نيست؟
۱۸ سال؛ ميانگين عمر خودروهاي سنگيني است كه بخش مهمي از بار تجارت كشور را جابهجا ميكنند. ناوگاني كه هنوز به مرز فرسودگي ۲۵ ساله نرسيده، اما حضور تعداد قابلتوجهي كشنده چند دهه اي در آن، زنگ هشدار نوسازي را به صدا درآورده است.
۱۸ سال؛ ميانگين عمر خودروهاي سنگيني است كه بخش مهمي از بار تجارت كشور را جابهجا ميكنند. ناوگاني كه هنوز به مرز فرسودگي ۲۵ ساله نرسيده، اما حضور تعداد قابلتوجهي كشنده چند دهه اي در آن، زنگ هشدار نوسازي را به صدا درآورده است.
حالا در شرايطي كه فشار بيشتري بر حملونقل جادهاي وارد شده، فرسودگي ديگر فقط يك مشكل فني براي ناوگان نيست؛ افزايش هزينه حمل، مصرف سوخت، تعميرات و احتمال توقف خودروها ميتواند مستقيماً بر جريان جابهجايي كالا اثر بگذارد.
مهدي قليزاده، مدير توسعه و نوسازي ناوگان سازمان راهداري، درباره وضعيت سني ناوگان حملونقل جادهاي ميگويد: متوسط عمر كشندهها حدود ۱۷ تا ۱۸ سال است. اگرچه اين رقم با توجه به سن فرسودگي ۲۵ ساله در نگاه نخست قابل قبول به نظر ميرسد، اما تعداد زيادي كشنده با عمر بسيار بالا در ناوگان وجود دارد كه ميانگين سني را افزايش دادهاند.
همين نكته، تفاوت ميان «ميانگين سني» و «واقعيت ناوگان» را روشن ميكند. ممكن است عدد ميانگين هنوز با مرز فرسودگي فاصله داشته باشد، اما حضور كشندههايي با عمر چند دهه، بخش قابلتوجهي از ظرفيت حمل را در اختيار خودروهايي قرار داده است كه از نظر مصرف سوخت، هزينه نگهداري، بهرهوري و احتمال خرابي با نسلهاي جديد فاصله دارند.بنابراين، براي سنجش وضعيت ناوگان، فقط نبايد به يك عدد نگاه كرد؛ بايد ديد چه تعداد خودروي بسيار قديمي در جادهها فعالاند و چه ميزان از بار تجارت كشور را بر دوش ميكشند.
فشار تجارت بر ناوگان فرسوده
اهميت اين موضوع زماني بيشتر ميشود كه شرايط تجارت كشور، نياز بيشتري به حمل جادهاي ايجاد كند. در شرايطي كه بخشي از ظرفيت تجارت دريايي با محدوديت مواجه است، بخشي از بار به سمت مسيرهاي زميني هدايت ميشود. در نتيجه، همان ناوگاني كه با مشكل فرسودگي مواجه است، بايد مسافت و حجم بار بيشتري را پوشش دهد.افزايش كاركرد كشندههاي قديمي ميتواند به معناي افزايش دفعات تعمير، خرابيهاي ناگهاني و زمان خواب خودرو باشد. در يك زنجيره تأمين كه سرعت انتقال كالا اهميت زيادي دارد، توقف يك كشنده فقط مشكل مالك آن خودرو نيست؛ اين توقف ميتواند زمان تحويل بار را افزايش داده و هزينههاي بيشتري را به مجموعه زنجيره حمل تحميل كند.از سوي ديگر، افزايش هزينه تعمير و نگهداري ناوگان فرسوده در نهايت ميتواند خود را در نرخ حملونقل نشان دهد. اين افزايش هزينه نيز در شرايطي كه حمل جادهاي سهم مهمي در انتقال كالاهاي اساسي، مواد اوليه و كالاهاي صادراتي و وارداتي دارد، ميتواند به افزايش هزينه تمامشده كالا منجر شود.بنابراين، فرسودگي ناوگان را بايد نه صرفاً به عنوان يك مساله فني، بلكه به عنوان بخشي از مساله تابآوري زنجيره تأمين ديد.
نوسازي؛ ميان نياز ارزي و ضرورت اقتصادي
با وجود اهميت نوسازي، اجراي آن در شرايط اقتصادي فعلي با يك تناقض جدي مواجه است: ناوگان به خودروهاي جديد نياز دارد، اما خريد خودروهاي جديد، بهويژه كشنده، نيازمند منابع ارزي قابلتوجه است.به گزارش مهر، قليزاده با اشاره به همين محدوديت ميگويد: دولت در يك سال و نيم گذشته با شرايط بحراني و محدوديتهاي مختلف مواجه بوده و بسياري از برنامههاي بلندمدت امكان اجرا پيدا نكردهاند. در چنين شرايطي، چالش اصلي كشور منابع درآمدي و ارزي است و همه نيازهاي وارداتي از يك سبد ارزي تأمين ميشود؛ بنابراين تخصيص منابع بايد بر اساس اولويتهاي كشور انجام گيرد.اين اظهارنظر نشان ميدهد كه مساله نوسازي ناوگان را نميتوان جدا از سياست ارزي كشور بررسي كرد. در واقع، حتي اگر ظرفيت متقاضيان براي نوسازي وجود داشته باشد، تا زماني كه منابع ارزي و سازوكار تخصيص آن فراهم نباشد، بخشي از اين ظرفيت بلااستفاده خواهد ماند.به همين دليل، سياست نوسازي بايد تركيبي از واردات، توليد داخلي، تأمين مالي، مشوقهاي اقتصادي و اسقاط خودروهاي بسيار قديمي باشد. تمركز صرف بر واردات نيز با توجه به محدوديت منابع ارزي، راهحلي پايدار براي كل ناوگان محسوب نميشود.
ظرفيت سالانه ۴ هزار دستگاه
يكي از مهمترين اعداد مطرحشده در اين زمينه، ظرفيت نوسازي سالانه چهار هزار كشنده است. قليزاده درباره اين ظرفيت ميگويد: سال گذشته چهار هزار دستگاه در سامانه نوسازي ثبت شد و اين ظرفيت قابليت افزايش دارد، اما فعال شدن سامانه و تأمين ارز، شرط اجراي آن است.اين رقم از يك سو نشاندهنده وجود تقاضا و ظرفيت اجرايي براي نوسازي است و از سوي ديگر، فاصله ميان «ظرفيت ثبتشده» و «نوسازي واقعي» را برجسته ميكند. ثبت درخواست در سامانه بهتنهايي به معناي ورود كشنده جديد به جاده نيست؛ تأمين ارز، تأمين مالي، فرآيند واردات يا توليد، اسقاط خودروي قديمي و تحويل خودرو همگي حلقههاي زنجيرهاي هستند كه بايد در كنار يكديگر فعال شوند.اگر ظرفيت چهار هزار دستگاه در سال به شكل مستمر اجرا شود، بخشي از ناوگان قديمي به تدريج جايگزين خواهد شد؛ اما با توجه به تعداد بالاي خودروهاي قديمي، نوسازي نيازمند استمرار چندساله است و نميتواند به يك طرح مقطعي محدود شود.
پاداش ۱۵ هزار دلاري براي خروج كشندههاي بالاي ۵۰ سال
در كنار برنامه عمومي نوسازي، يكي از پيشنهادهاي مطرحشده، تمركز بر قديميترين خودروهاي ناوگان است؛ يعني كشندههايي كه بيش از ۵۰ سال عمر دارند.
قليزاده در اين باره اعلام كرد: بر اساس پيشنهاد مطرحشده، علاوه بر گواهي اسقاط، مبلغي معادل ۱۵ هزار دلار از محل صرفهجويي سوخت به مالك ناوگان فرسوده پرداخت ميشود تا اين خودروها از چرخه حملونقل خارج شوند.
اين پيشنهاد از آن جهت اهميت دارد كه به جاي توزيع يكسان منابع، بخشي از مشوق را به خروج خودروهاي بسيار قديمي اختصاص ميدهد. چنين رويكردي ميتواند به كاهش سريعتر خودروهايي منجر شود كه بيشترين فاصله را با استانداردهاي جديد دارند.
با اين حال، اجراي چنين طرحي به سازوكار دقيق تأمين مالي، نحوه محاسبه صرفهجويي سوخت و اطمينان از جايگزيني واقعي خودروهاي اسقاطشده وابسته است. در غير اين صورت، خروج خودرو بدون جايگزيني كافي ميتواند ظرفيت حمل را تحت فشار قرار دهد.
بنزين و حملونقل عمومي
مسالهاي فراتر از كاميون
قليزاده همچنين به موضوع ديگري اشاره ميكند كه اگرچه مستقيماً به نوسازي كشندهها محدود نيست، اما با سياست حملونقل كشور ارتباط دارد. او ميگويد: تغيير نرخ بنزين ميتواند مردم را دوباره به سمت حملونقل عمومي سوق دهد، اما تأمين زيرساختهاي اين بخش زمانبر است و بايد از سالها قبل براي آن برنامهريزي ميشد. اين اظهارنظر، نوسازي ناوگان را در چارچوب بزرگتري قرار ميدهد؛ چارچوبي كه در آن اصلاح قيمت سوخت، تقاضاي حملونقل، زيرساختهاي عمومي و نوسازي ناوگان به يكديگر متصل هستند. هرگونه تغيير در سياست سوخت ميتواند الگوي تقاضا براي حملونقل را تغيير دهد، اما بدون ظرفيت و زيرساخت كافي، افزايش تقاضا براي حملونقل عمومي الزاماً به بهبود خدمات منجر نخواهد شد.
نوسازي ناوگان
هزينه امروز يا كاهش هزينه فردا؟
فرسودگي ناوگان در نهايت يك مساله دوگانه ايجاد ميكند: دولت و بخش خصوصي براي نوسازي بايد امروز منابع قابلتوجهي هزينه كنند، اما ادامه فعاليت ناوگان قديمي نيز هزينههاي خود را به اقتصاد تحميل ميكند.مصرف سوخت بيشتر، تعميرات مكرر، خواب خودرو، كاهش بهرهوري، ريسك خرابي در مسير و آثار احتمالي آن بر ايمني، بخشي از اين هزينه پنهان است. بنابراين، مقايسه هزينه نوسازي با هزينه ادامه فعاليت ناوگان فرسوده، يكي از مهمترين موضوعاتي است كه در سياستگذاري بايد مورد توجه قرار گيرد.در اين ميان، منابع حاصل از صرفهجويي سوخت ميتواند به عنوان يكي از ابزارهاي تأمين مالي نوسازي مورد استفاده قرار گيرد؛ همان رويكردي كه در پيشنهاد پرداخت ۱۵ هزار دلار براي خروج كشندههاي بالاي ۵۰ سال نيز مطرح شده است.
تجارت جادهاي نيازمند سياستي پايدار
واقعيت اين است كه ميانگين عمر ۱۷ تا ۱۸ سال، به خودي خود نه نشانه فروپاشي ناوگان است و نه ميتواند وضعيت آن را مطلوب ارزيابي كند. آنچه اهميت دارد، تركيب سني ناوگان، سهم خودروهاي بسيار قديمي، ميزان كاركرد، مصرف سوخت، هزينه تعميرات و توان واقعي ناوگان براي پاسخگويي به تقاضاي حمل كالا است.در شرايطي كه حملونقل جادهاي سهم بيشتري از جريان تجارت را بر عهده ميگيرد، فشار بر اين ناوگان نيز افزايش خواهد يافت. بنابراين، نوسازي ديگر صرفاً موضوعي براي سالهاي آينده نيست؛ بلكه به بخشي از سياست حفظ ظرفيت حمل و تابآوري زنجيره تأمين تبديل شده است.ظرفيت نوسازي چهار هزار كشنده در سال، در صورت تأمين ارز و فعال شدن فرآيند اجرايي، ميتواند بخشي از اين نياز را پوشش دهد. در كنار آن، خروج كشندههاي بالاي ۵۰ سال با استفاده از مشوقهاي اقتصادي ميتواند به پاكسازي سريعتر بخش فرسوده ناوگان كمك كند.با اين حال، حل مساله نيازمند استمرار است. ناوگاني كه طي چند دهه فرسوده شده، با يك سال نوسازي به وضعيت مطلوب نميرسد.
اگر قرار است حملونقل جادهاي همچنان ستون اصلي جابهجايي كالا در كشور باقي بماند، نوسازي بايد از يك پروژه مقطعي به يك سياست دايمي تبديل شود؛ سياستي كه در آن ارز، منابع مالي، توليد، واردات، اسقاط و مشوقهاي اقتصادي در يك زنجيره واحد قرار گيرند.در غير اين صورت، هر بار كه تجارت جادهاي تحت فشار بيشتري قرار گيرد، مساله فرسودگي ناوگان نيز دوباره خود را در قالب افزايش هزينه، كاهش بهرهوري و اختلال در جريان كالا نشان خواهد داد.
