3مانع توسعه ترانزیت مواد فاسدشدنی در ایران
گروه راه وشهرسازی سارا جنگروی
بزرگ‌ترین منبع درآمد اقتصاد ایران، ارزهای حاصل از فروش نفت است؛ اما اقتصاد ایران ظرفیت‌های دیگری نیز دارد. ظرفیت‌هایی که می‌تواند پرورش دهد و از آنها بهره‌برداری کند. همانطور که در این پرونده به آن پرداخته شد، ترانزیت کالا یکی از مواردی است که به خاطر موقعیت خاص ژئوپلیتیک ایران، می‌تواند درآمد هنگفتی را نصیب ایران کند. همچنین بخش کشاورزی، از دیگر بخش‌های فعال در ایران است که صادرات محصولات آن نیز برای کشور سودآور است. اما دو اشکال در صادرات محصول کشاورزی وجود دارد؛ اول اینکه صادرات محصولات به صورت خام، چندان به صرفه نیست و ارزش افزوده حاصل از فرآوری آنها را نصیب کشور نمی‌کند، و دوم نیز آنکه صادرات محصولات کشاورزی چه به صورت خام و چه فرآورده تبدیلی، نیاز به کامیون‌های یخچالی دارد. برای آنکه وضعیت کامیون‌های یخچالی در ایران و سهم آنها را از ترانزیت کشور بررسی کنیم، به سراغ عبدالله خانعلی، رییس اتحادیه کامیونداران ایرانی می‌رویم. اما نگاه او به آینده این صنعت خوش‌بینانه نیست. معتقد است که اقدامات فراقانونی و غیرقانونی زیادی در روند ترانزیت بار فاسدشدنی انجام می‌شود. اقداماتی که به جای تامین منافع ملی، منافع
خصوصی چندی از دول خارجی و برخی نهادهای داخلی را نتیجه می‌دهد. او سه سد اصلی را در راه توسعه ترانزیت مواد فاسدشدنی ایران بر می‌شمارد که در ادامه به بررسی این سه سد می‌پردازیم.
همانطور که گفته شد، ترانزیت مواد فاسدشدنی خالی از اشکال نیست و خانعلی سه عامل را مشکل این صنعت می‌داند. اصلی‌ترین مشکلی که در زمینه ترانزیت در زمینه عبور و مرور وجود دارد، نبود همکاری میان 24 ارگانی که هر کدام به نوعی با مقوله ترانزیت مرتبط هستند، است. به عنوان مثال سازمان راهداری به صورت جداگانه جلساتی را برگزار می‌کند، بدون اینکه گمرک، وزارت کشور، وزارت امور خارجه، شرکت نفت و سایر ارگان‌ها حضور داشته باشند. از آنجا که این ارگان‌ها در مرز بازرگان یک مجموعه هستند، اینگونه رفتار منفرد باعث بروز مشکل و ناهماهنگی می‌شود.
موضوع دیگر این است که با مسائل به صورت تخصصی برخورد نمی‌شود، در تمام دنیا روال به این صورت است که مسیر جداگانه‌یی برای کامیون‌های یخچال‌دار که حامل مواد فاسدشدنی یا مواد آتش زا هستند، تعریف شده است تا این کامیون‌ها در مسیر متوقف نشوند. زمان عنصری مهم در روند انتقال یک بار خرما از شهر بم به هامبورگ آلمان است، ولی در معادلات ما و در سیاست‌های کاری حمل و نقلی به زمان کمتر توجه شده است و این معضل بزرگی است. اگر یک کامیون یخچال‌دار در مسیری مشکل برودتی پیدا کند، با توجه به اینکه در مناطق مرزی تا شعاع 500 کیلومتری تعمیرکاری وجود ندارد که به این کامیون‌ها سرویس‌دهی کند، به مشکل بزرگی بر خواهد خورد. بنابراین باید با کمترین توقف خود را از مبدا به مقصد برساند. مگر در روز چه تعداد کامیون یخچال‌دار می‌خواهند از مرز بازرگان تردد کنند؟ مثلا 100 دستگاه، که در مقابل کامیون‌هایی با بارهای دیگر که 1000 دستگاه است، تعداد زیادی نیست. آیا بهتر نیست که یک مسیر جدایی در مرز برای سرعت بخشیدن به کار این نوع از کامیون‌ها ترتیب داده شود؟
معادله چند مجهولی و جواب‌های مبهم
مشکلات اما به اینجا ختم نمی‌شود؛ خانعلی می‌گوید، گمرک بازرگان اختصاصی شده و در آن منافع عده‌یی خاص بر منافع ملی ارجحیت پیدا کرده است. در گمرکی با این وسعت دوربین نظارتی کنترلی وجود ندارد. رابطه در این مرز بسیار قوی عمل می‌کند. در بازرگان دستگاه اسکن وجود دارد ولی توسط کسانی که روی آن دستگاه کار می‌کنند یا مسوولیت این دستگاه را دارند، خراب اعلام می‌شود، اما به چه دلیل؟ بارهایی که به این مرز می‌آید اسکن نمی‌شود. کالاهایی غیر از آنچه در بارنامه‌ها آمده، از مرز گذر می‌کند بی‌آنکه کسی متوجه شود، چراکه دستگاه اسکن خراب بوده یا اعلام شده است.
به گفته این فعال صنفی، در حال حاضر بار «موز» که از اکوادور وارد می‌شود، در مرحله اول در بندر مرسین ترکیه تخلیه شده و از آنجا با کشتی‌های یخچال‌دار به مرز بازرگان حمل می‌شود. این‌بار منطقا و قانونا، باید از بازرگان با کامیون‌های یخچال‌دار ایرانی حمل شود ولی به عناوین مختلف و بدون اینکه به جامعه کامیونداران یخچالی ایرانی بگویند، این‌بارها به کامیونداران ترک سپرده شده و طوری وانمود می‌شود که در ایران کامیون یخچالی نداریم. سازمان راهداری اعلام کرده است که 22 کامیون یخچال‌دار در ایران وجود دارد، در صورتی که 5هزار دستگاه تریلر ایرانی در کشور موجود است، تریلرهایی با این ظرفیت که از مرزهای کشور خارج شوند. البته این تعداد غیر از 10چرخ‌ها و کامیون‌های دیگری که در داخل کشور کار می‌کنند است. خانعلی معتقد است تنها بخشی کوچک از باری که به نام موز از مرز بازرگان وارد می‌شود، به بار واقعی موز اختصاص دارد. بقیه آن را در خوشبینانه‌ترین حالت پارچه، رسیور ماهواره و ارقامی از این دست تشکیل می‌دهد. ترک‌ها این‌بار را تا بازرگان می‌آورند و از بازرگان نیز به داخل کشور حمل می‌کنند، تا بار تخلیه نشده و مشکلی برای فرایندی که در واقع
قاچاق محسوب می‌شود، پیش نیایید.
این در حالی است که بخشنامه‌یی از سازمان راهداری به کامیونداران ابلاغ شده که از مرز بازرگان به این‌سو مسیر داخلی محسوب می‌شود و درمسیر داخلی هم بار باید با کامیون داخلی حمل شود. مشکل آنجاست که قانون قربانی سلیقه شخصی و منفعت خصوصی برخی نهادهای رسمی و غیر رسمی داخل کشور، به خصوص آنها که در مناطق مرزی مستقرند می‌شود.
نفعش مال دیگران، ننگش برای کامیونداران
«کارنِتیر» معتبرترین سند گمرکی و ترانزیتی بین‌المللی است که بین کشورهای عضو کنوانسیون تیر رد و بدل شده و مشخصات بار در این سند کامل و جزو به جزو ذکر می‌شود. بارنامه بین‌المللی هم به نام «سی.ام.آر» همراه این کارنتیر است تا ترانزیت بین‌المللی کالا را امکان‌پذیر و تسهیل کند. ترک‌هایی که با سی.ام.آر کار می‌کنند و به مرز بازرگان می‌آیند تا شعاع 30 کیلومتری حق تردد دارند. رییس اتحادیه کامیونداران یخچالی می‌گوید با اینکه پلیس مسوول کنترل سند سی.ام.آر است و بدون داشتن این سند کامیون‌های ترک بیش از شعاع 30 کیلومتری درون ایران نمی‌توانند تردد کنند، اما شاهد این هستیم که این کامیون‌ها در سراسر ایران تردد می‌کنند و علت این موضوع هم در بهترین حالت می‌تواند این باشد که پلیس از ماهیت سند سی.ام.آر مطلع نیست.
اکثر تخلفاتی که در مرز انجام می‌شود با نام جابه‌جایی بارهایی که مواد فاسدشدنی و غذایی هستند، به وقوع می‌پیوندد. تخلفاتی که کامیون‌های ترک انجام داده اما به نام کامیون‌های ایرانی تمام می‌شود.
در واقع ورود کامیون‌های ترک به درون خاک ایران باعث می‌شود ترک‌ها به صورت غیرقانونی بازار جابه‌جایی کالا در ایران را به دست گیرند و جدای از افزایش نرخ قاچاق، باعث زمین خوردن و فلج شدن ناوگان ایرانی شوند. لازم است ذکر شود که این موضوع سال‌هاست که در حال وقوع است و معضلی نو محسوب نمی‌شود.
خانعلی دل پری دارد. می‌گوید: «دو سال است که در حال رایزنی با سازمان راهداری در خصوص این تخلفات هستم. زمانی که من به صورت تنها و منفرد این موضوع را پیگیری می‌کردم پاسخی دریافت نکردم تا زمانی که انجمن کامیونداران یخچالی تاسیس شد، طبق قانون کنوانسیون «تیر» این عمل که کامیونی که جزو ناوگان شرکت مقصد نیست نمی‌تواند در داخل مرزهای کشور مقصد به جابه‌جایی کالا اقدام کند و این عمل خلاف محرز است. در گمرک شهریار و غرب 90درصد بارگیری‌ها با کامیون‌های ترک انجام می‌شود، که این جابه‌جایی برای اروپا و از اروپا به ایران شکل می‌گیرد.»
می‌توانند، پس می‌برند
روز شنبه بود که کانون انجمن‌های شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی همایشی یک روزه با عنوان «تشریح مقررات ترانزیت با رویکرد محمولات شیمیایی» را ترتیب داد. فرصتی پیش آمد تا با مسوولان حوزه ترانزیت از نزدیک به گپ‌وگفت‌هایی پراکنده بپردازم. در این میان وقتی موضوع کامیون‌های ایرانی و تقابل با کامیون‌های ترک در مرز بازرگان را با علیرضا دشتانی مدیرکل دفتر نظارت بر ترانزیت گمرک ایران مطرح کردم به گفتن این جمله بسنده کرد که: «ترک‌ها عرضه‌اش را دارند و بار را می‌برند، کامیون‌های ایرانی هم عرضه داشته باشند.»
در ادامه این همایش، از خبرنگاران خواسته شد از ارائه آمار واقعی قاچاق در مرزهای کشور خودداری کنند، تا باعث به وجود آمدن رعب و وحشت عمومی نشوند. «تعادل» نیز بنا به اخلاق رسانه‌یی این آمار را منتشر نکرد تا در جهان مطبوعات، یاغی شناخته نشود.
اما صحبت‌ها و اطلاعات ارائه شده در این همایش و همچنین گفت‌وگو با رییس اتحادیه کامیونداران یخچالی ایران نتوانست به سوال اصلی این گزارش پاسخ دهد: تا به امروز ما متکی به درآمدهای نفتی بودیم ولی در حال حاضر که نرخ نفت ایران کاهش یافته باز هم باید متکی به نفت باشیم؟ تا کی رشد عمومی کشور به خاطر ارجحیت منافع شخصی به تعویق انداخته شد؟ تا کی سایر ظرفیت‌های تولیدی ایران سرکوب شده و از تنها منبع درآمد کشور، یعنی نفت بیش از ظرفیتش برداشت خواهد شد؟ آیا روند اقتصاد داخلی مانند روابط خارجی در حال بهبود است؟ یا نهادهای صاحب قدرت داخلی قدرتمند‌تر از قدرت‌های بزرگ بین‌المللی است که دولت تدبیروامید موفق به شکست‌شان شد؟
