چرا سيانجي هنوز به مقصد نرسيده است؟
بيش از دو دهه از آغاز توسعه سيانجي در كشور ميگذرد و با وجود فعاليت بيش از ۲ هزار و ۳۶۵ جايگاه و ظرفيت عرضه حدود ۴۰ ميليون مترمكعب در روز، مصرف اين سوخت حدود ۱۶ ميليون مترمكعب است؛ فاصلهاي كه نشان ميدهد مشكل بيش از آنكه كمبود زيرساخت سي ان جي باشد، به كاهش جذابيت اقتصادي، افت توليد خودروهاي دوگانهسوز و كمرنگ شدن سياستهاي حمايتي بازميگردد.
بيش از دو دهه از آغاز توسعه سيانجي در كشور ميگذرد و با وجود فعاليت بيش از ۲ هزار و ۳۶۵ جايگاه و ظرفيت عرضه حدود ۴۰ ميليون مترمكعب در روز، مصرف اين سوخت حدود ۱۶ ميليون مترمكعب است؛ فاصلهاي كه نشان ميدهد مشكل بيش از آنكه كمبود زيرساخت سي ان جي باشد، به كاهش جذابيت اقتصادي، افت توليد خودروهاي دوگانهسوز و كمرنگ شدن سياستهاي حمايتي بازميگردد. به گزارش ايسنا، طرح توسعه سيانجي (CNG) از سال ۱۳۸۰ با هدف تنوعبخشي به سبد سوخت و كاهش وابستگي بخش حملونقل به بنزين آغاز شد و طي بيش از دو دهه، زيرساخت گستردهاي براي عرضه اين سوخت در كشور ايجاد شده است؛ با اين حال، فاصله قابل توجه ميان ظرفيت موجود و ميزان مصرف نشان ميدهد كه اين ظرفيت هنوز بهطور كامل مورد استفاده قرار نگرفته است. در شرايطي كه افزايش مصرف بنزين طي سالهاي اخير به يكي از چالشهاي اصلي بخش انرژي كشور تبديل شده، شبكه عرضه سيانجي همچنان از ظرفيت قابل توجهي برخوردار است. در حال حاضر بيش از ۲ هزار و ۳۶۵ جايگاه عرضه سيانجي در كشور فعال است كه مجموع ظرفيت عرضه آنها به حدود ۴۰ ميليون مترمكعب در روز ميرسد، در حالي كه ميزان مصرف كنوني اين سوخت حدود ۱۶ ميليون مترمكعب در روز است. از سوي ديگر، از ميان ۲۶ ميليون خودروي سبك و نيمهسنگين بنزينسوز كشور، ۳ ميليون و ۸۰۰ هزار خودرو، معادل بيش از ۱۵ درصد خودروهاي كشور، دوگانهسوز هستند؛ آماري كه نشان ميدهد بخشي از زيرساخت لازم براي توسعه مصرف سيانجي از سالها قبل در كشور ايجاد شده است. با وجود اين ظرفيت، فاصله معناداري ميان ظرفيت عرضه و مصرف سيانجي وجود دارد؛ موضوعي كه به گفته مسوولان، بخشي از آن به كاهش جذابيت اقتصادي اين سوخت براي مصرفكنندگان بازميگردد. بر همين اساس، ايجاد اختلاف قيمت معنادار ميان بنزين و سيانجي يكي از الزامات افزايش استقبال مردم از اين سوخت عنوان ميشود. از سوي ديگر، كاهش توليد خودروهاي دوگانهسوز ازسوي خودروسازان نيز در سالهاي گذشته بر روند مصرف سيانجي اثر گذاشته است. اسناد بالادستي همواره بر تكليف خودروسازان براي اختصاص حداقل ۳۰درصد توليد خود به خودروهاي دوگانهسوز تأكيد داشتهاند، اما در سالهاي اخير سهم توليد خودروهاي دوگانهسوز بين صفر تا چهار يا پنج درصد بوده است؛ فاصلهاي كه موجب شده خودروهاي جديد عمدتاً دوگانهسوز نباشند. در عين حال، اختلاف قيمت بنزين و سيانجي بهگونهاي است كه در صورت استفاده از سيانجي، هزينه سالانه سوخت خانوارهاي پرمصرف ميتواند تا ۵۰ ميليون تومان كاهش يابد؛ مزيتي اقتصادي كه در صورت تقويت مشوقها و تداوم سياستهاي حمايتي ميتواند در افزايش سهم اين سوخت در سبد حملونقل كشور موثر باشد. احسان جانمحمدي، رييس انجمن صنفي CNG، دليل ايجاد بيش از ۹۰ درصد توسعه سيانجي را توجه و سياستهاي دولتهاي مختلف، وزارتخانههاي مختلف و درنهايت مردم ميداند و معتقد است اين توجه بهمرور ضعيف و ضعيفتر شده است. وي با اشاره به تعداد خودروهاي CNGسوز در كشور، گفت: حدود چهار تا چهار و نيم ميليون خودروي CNG در سطح كشور داريم كه متأسفانه به دليل مشكلاتي كه در وزارتخانهها وجود داشته، شناسايي دقيق آنها هنوز انجام نشده است. برآوردهاي اوليه نشان ميدهد بين چهار تا چهار و نيم ميليون خودرو داريم كه اين تعداد حدود ۲۰درصد خودروهاي كل كشور است. به گفته جانمحمدي، از آنجا كه خودروهاي CNGسوز عمدتاً در تاكسيها، وانتهاي باري و حملونقل عمومي استفاده ميشوند، برآورد اين انجمن آن است كه بين ۲۴ تا ۲۶درصد پيمايش حملونقل با اين خودروها انجام ميشود و اگر بهطور متوسط ۲۵ درصد در نظر گرفته شود، در حال حاضر حدود ۱۳ تا ۱۶درصد و بهطور متوسط ۱۵درصد از مصرف سوخت حملونقل كشور مربوط به CNG است. امسال حتي ۵۰۰ ميليارد تومان براي جايگاهها هزينه كردهايم تا فقط به مردم نشان دهيم كه CNG همچنان وجود دارد و ميتوانند از CNG در سبد سوخت خود استفاده كنند. اين اقدام تأثير چندان بزرگي نداشت، اما بيتأثير هم نبود. در همين راستا، جايگاهداران سيانجي براي سومينبار در قالب يك پويش ملي، عرضه رايگان سيانجي را با هدف همدلي با مردم و ايفاي مسووليتهاي اجتماعي خود آغاز كردهاند. اين طرح نخستينبار در جنگ ۱۲ روزه در تهران آغاز شد و سپس استان قم و ساير استانها نيز به آن پيوستند.
