ناترازي مصرف بنزين و معادله خودروهاي كممصرف
بحران بنزين، آلودگي هوا و فرسودگي ناوگان حمل و نقل كشور، محصول تصميمهاي يكساله و دوساله دولت چهاردهم نيست كه با راهحلهاي فوري برطرف شود. بخش بزرگي از اين وضعيت، نتيجه مسيري است كه از سالهاي پس از جنگ با تاكيد بر توليد داخلي خودرو، اما بدون توجه كافي به استانداردهاي روز مصرف سوخت، آلايندگي و فناوري، شكل گرفت.
بحران بنزين، آلودگي هوا و فرسودگي ناوگان حمل و نقل كشور، محصول تصميمهاي يكساله و دوساله دولت چهاردهم نيست كه با راهحلهاي فوري برطرف شود. بخش بزرگي از اين وضعيت، نتيجه مسيري است كه از سالهاي پس از جنگ با تاكيد بر توليد داخلي خودرو، اما بدون توجه كافي به استانداردهاي روز مصرف سوخت، آلايندگي و فناوري، شكل گرفت. اكنون نيز هر تصميمي براي اصلاح اين وضعيت بايد به جاي فشار ناگهاني بر خانوارها، بر نوسازي تدريجي ناوگان، تقويت توان اقتصادي مردم و ايجاد زيرساختهاي لازم متمركز باشد.
بحث ناترازي بنزين در ايران، معمولا به يك پرسش تقليل داده ميشود: قيمت بنزين چه زماني و تا چه اندازه بايد افزايش يابد؟ اما صورت مساله بسيار عميقتر از قيمت يك ليتر سوخت است. واقعيت آن است كه مصرف بالاي بنزين و تشديد آلودگي هوا، ريشه در ساختار حمل و نقل و كيفيت ناوگان خودرويي كشور دارد؛ ساختاري كه طي چند دهه، بر پايه توليد و تردد گسترده خودروهايي شكل گرفته كه بسياري از آنها با معيارهاي امروز مصرف سوخت و آلايندگي فاصله قابلتوجهي دارند.
پس از جنگ ۸ ساله، ايده حمايت از توليد داخل و حركت به سمت خودكفايي صنعتي، به يكي از محورهاي اصلي سياستگذاري تبديل شد. اصل حمايت از توليد داخلي، سياستي قابل دفاع است، اما مساله از جايي آغاز شد كه اين سياست با نوسازي فناوري، رقابتپذيري و ارتقاي استانداردهاي زيست محيطي همراه نشد. نتيجه آن شد كه خودروهايي با پلتفرمهاي قديمي، متعلق به دهههاي ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ ميلادي، سالها در كشور توليد و به ناوگان حملونقل اضافه شدند.
ممكن است اين مسير در دورهاي پاسخگوي نياز بازار بوده باشد؛ يعني توانسته باشد تعداد خودروهاي در دسترس مردم را افزايش دهد و بخشي از تقاضاي انباشته را پوشش دهد، اما نگاه كوتاهمدت، هزينههاي سنگيني در بلندمدت ايجاد كرده است. امروز كشور با ناوگاني مواجه است كه بخش بزرگي از آن استانداردهاي لازم در مصرف سوخت و آلايندگي را ندارد. برآوردهاي مطرح شده از وجود حدود ۲۰ ميليون خودروي فرسوده يا كمبازده در كشور، نشان ميدهد كه مساله صرفا به چند مدل خودرو يا چند سال توليد محدود نيست، بلكه با يك بحران ملي و ساختاري روبهرو هستيم.
در چنين شرايطي، افزايش ناگهاني قيمت بنزين نميتواند درمان اصلي باشد. ممكن است افزايش قيمت، در مقطعي بخشي از تقاضا را كنترل كند، اما خودروهاي پرمصرف همچنان در خيابانها تردد خواهند داشت، وانتها و موتورسيكلتهاي فرسوده همچنان بخش بزرگي از بار حملونقل و جابهجايي را بر دوش ميكشند و خانوارهايي كه ناچارند از وسيله نقليه خود براي تامين معاش استفاده كنند، بيش از ديگران تحت فشار قرار ميگيرند. بنابراين، نبايد مساله ناترازي سوخت را تنها به رفتار مصرفكننده گره زد؛ زيرا بخش مهمي از مصرف، به كيفيت ابزار مصرف بازميگردد. خروج ۲۰ ميليون خودرو از چرخه تردد و جايگزيني آنها با خودروهاي جديد، حتي در يك سناريوي بسيار خوشبينانه، پروژهاي چند ده ساله است. اگر كشور سالانه دو ميليون خودرو نيز توليد يا وارد كند -ظرفيتي كه خود محل ترديد است- باز هم بخش زيادي از اين خودروها پاسخگوي تقاضاي جديد بازار خواهند بود و همه آنها لزوما خودروهاي روز، كممصرف و برخوردار از استانداردهاي جهاني نيستند. بنابراين، نميتوان انتظار داشت ناوگان فرسوده در سه يا چهار سال به طور كامل نوسازي شود. ازسوي ديگر، نوسازي ناوگان با واقعيتهاي اقتصادي جامعه پيوند خورده است. مالك يك خودروي فرسوده، در بسياري از موارد از اقشار متوسط يا كمدرآمدي است كه خودرو براي او تنها وسيله رفتوآمد نيست، بلكه ابزار كار و تامين هزينههاي زندگي است. اگر خودروي يك راننده، وانتدار يا فعال حملونقل بدون پيشبيني جايگزين مناسب از چرخه خارج شود، زندگي او ممكن است براي ماهها مختل شود. كرايه خانه، اقساط، هزينههاي درمان و مخارج روزمره با وعده تحويل خودرو در آينده پرداخت نميشود. به همين دليل، طرحهاي اسقاط و نوسازي بايد همراه با تسهيلات واقعي، زمانبندي روشن و حمايت از درآمد خانوار طراحي شوند. نكته مهم ديگر، محدود نكردن مساله به خودروهاي سواري است. بخش بزرگي از ناوگان فرسوده كشور را وانتها، موتورسيكلتها و خودروهاي فعال در حملونقل عمومي و باربري تشكيل ميدهند. اين وسايل نقليه، در بسياري از شهرها هم سهم مهمي در مصرف سوخت دارند و هم از عوامل اصلي آلودگي هوا به شمار ميروند. هر طرحي كه صرفا بر خودروهاي شخصي متمركز باشد، بخش بزرگي از مساله را ناديده گرفته است. حركت به سوي خودروهاي برقي، هيبريدي و كممصرف نيز ضرورتي انكارناپذير است، اما اين مسير بدون زيرساخت عملي نخواهد بود.
ورود خودروهاي برقي بدون توسعه شبكه شارژ، تامين برق پايدار، خدمات پس از فروش، قطعات و سازوكار اقتصادي قابل دسترس براي مردم، نميتواند به يك راهحل فراگير تبديل شود. همانطور كه نميتوان يك شبه ۲۰ ميليون خودرو را از چرخه خارج كرد، نميتوان يكباره ۲۰ ميليون خودروي برقي را نيز جايگزين آنها كرد. اين تحول بايد مرحله به مرحله، مبتني بر اولويتبندي و متناسب با توان اقتصادي كشور انجام شود.
راه واقعبينانه، تدوين يك برنامه بلندمدت و چندمرحلهاي است. ميتوان در مرحله نخست، خودروهاي بسيار فرسوده و آلاينده، براي مثال خودروهاي بالاي ۳۰ سال، را در اولويت خروج قرار داد.
در مراحل بعدي، خودروهاي با عمر كمتر اما مصرف و آلايندگي بالا وارد طرح شوند. همزمان، بايد توليد و واردات خودروهاي كممصرف و باكيفيت تسهيل شود و براي ناوگان عمومي، وانتها و موتورسيكلتها بستههاي ويژه نوسازي درنظر گرفته شود. بحران بنزين را نميتوان با يك تصميم دفعي حل كرد؛ نه افزايش شديد قيمت به تنهايي راهگشاست و نه وعدههاي مقطعي براي ورود چند مدل خودروي جديد. اين مساله به اقتصاد، صنعت، محيطزيست، رفاه خانوار و زيرساخت انرژي گره خورده است. اصلاح واقعي زماني آغاز ميشود كه سياستگذار بپذيرد نوسازي ناوگان يك پروژه ملي و بلندمدت است؛ پروژهاي كه بايد همزمان مصرف سوخت را كاهش دهد، آلودگي را مهار كند و زندگي اقشار وابسته به خودرو را دچار اختلال نسازد.
