خودروسازان در تله هزينه
«دادههاي نيمسال ۱۴۰۴ نشان ميدهد كه خودروسازان نه با بحرانِ فروش، بلكه با «سندروم هزينه» دستبهگريباناند؛ جايي كه افزايش درآمدهاي ريالي صرفا سوخت جديدي براي چرخدندههاي فرسوده و هزينههاي سربار لجامگسيخته فراهم ميكند تا زيان، به جاي حذف شدن، بازتوليد شود.» صورتهاي مالي نيمه نخست سال ۱۴۰۴ دو خودروساز بزرگ كشور، تصويري متناقض از رشد درآمدي در سايه تداوم بحران ساختاري را ترسيم ميكند.
تعادل| فرشته فريادرس|
«دادههاي نيمسال ۱۴۰۴ نشان ميدهد كه خودروسازان نه با بحرانِ فروش، بلكه با «سندروم هزينه» دستبهگريباناند؛ جايي كه افزايش درآمدهاي ريالي صرفا سوخت جديدي براي چرخدندههاي فرسوده و هزينههاي سربار لجامگسيخته فراهم ميكند تا زيان، به جاي حذف شدن، بازتوليد شود.» صورتهاي مالي نيمه نخست سال ۱۴۰۴ دو خودروساز بزرگ كشور، تصويري متناقض از رشد درآمدي در سايه تداوم بحران ساختاري را ترسيم ميكند. اگرچه ايرانخودرو و سايپا در سايه تورم قيمتگذاري و افزايش تيراژ، موفق به ثبت درآمدهاي عملياتي بالاتري نسبت به سال گذشته شدهاند، اما واگرايي عملكردي آنها در «مديريت هزينه» و «مهار بدهي»، نشان ميدهد، اين رشد درآمدي نه تنها به معناي احياي سودآوري نيست، بلكه به دليل عدم اصلاح ساختار هزينهها و افزايش فشارهاي مالي، به عميقتر شدن زيانهاي خالص و انباشت بدهيهاي كلان منجر شده است. اين وضعيت، بحران صنعت خودروي ايران را از يك «چالش توليد» به يك «بحران عميق ترازنامهاي» تغيير جهت داده كه در آن، هر چه درآمد اسمي شركتها افزايش مييابد، حاشيه سود عملياتي آنها تحت فشار هزينههاي توليد و مالي، تحليل بيشتري ميرود.
فربه شدن هزينهها با رشد درآمد
بررسي صورتهاي مالي نيم سال ۱۴۰۴ دو خودروساز بزرگ كشور نشان ميدهد اگرچه درآمد عملياتي اين شركتها نسبت به مدت مشابه سال گذشته افزايش يافته، اما ساختار هزينهاي و فشار بدهي همچنان مانع بهبود وضعيت سودآوري شده و زيان عملياتي و خالص در هر دو شركت ادامه دارد. بر اين اساس، درآمد عملياتي ايرانخودرو در ششماهه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۲۱۲۰ هزار ميليارد ريال ثبت شده كه در مقايسه با درآمد ۱۳۹۴ هزار ميليارد ريالي مدت مشابه سال قبل، از رشد حدود ۵۲ درصدي حكايت دارد. با وجود اين افزايش درآمد، زيان عملياتي ايرانخودرو در اين دوره به حدود ۱۰۶ هزار ميليارد ريال و زيان خالص آن به ۱۳۶ هزار ميليارد ريال رسيده است؛ در حالي كه در ششماهه نخست سال ۱۴۰۳، زيان عملياتي اين شركت حدود ۷۳ هزار ميليارد ريال و زيان خالص آن ۱۱۸ هزار ميليارد ريال گزارش شده بود.
بررسي نسبتهاي مالي نيز نشان ميدهد نسبت زيان عملياتي به درآمد عملياتي ايرانخودرو در ششماهه نخست امسال حدود منفي ۵ درصد بوده كه نسبت به مدت مشابه سال گذشته تغيير محسوسي نداشته است. اين نسبت در ششماهه نخست سال ۱۴۰۳ حدود منفي ۵.۲ درصد ثبت شده بود. اين وضعيت بيانگر آن است كه با وجود افزايش قابل توجه درآمد عملياتي، ساختار هزينههاي توليد و عمليات همچنان اصلاح نشده و فعاليت اصلي شركت همچنان زيانده باقي مانده است.
از سوي ديگر، نسبت زيان خالص به درآمد عملياتي ايرانخودرو در ششماهه نخست سال جاري حدود منفي ۶.۴ درصد بوده، در حالي كه اين نسبت در مدت مشابه سال قبل منفي ۸.۵ درصد ثبت شده بود؛ موضوعي كه از كاهش نسبي فشار زيان خالص نسبت به ميزان فروش حكايت دارد. همچنين نسبت مجموع بدهيها به درآمد عملياتي اين شركت در پايان ششماهه نخست سال ۱۴۰۴ به ۱۲۶ درصد رسيده كه در مقايسه با رقم ۱۵۰ درصدي سال گذشته كاهش يافته است. با اين حال، سطح بدهي شركت همچنان از درآمد عملياتي آن فراتر است؛ موضوعي كه ميتواند فشار مالي و محدوديتهاي نقدينگي را در ميانمدت حفظ كند.
سايپا در گرداب بدهي
از سوي ديگر، بررسي عملكرد سايپا نيز نشان ميدهد درآمد عملياتي اين شركت در ششماهه نخست سال ۱۴۰۴ به ۷۴۹ هزار ميليارد ريال رسيده كه نسبت به درآمد ۷۱۱ هزار ميليارد ريالي مدت مشابه سال گذشته، رشد حدود ۵ درصدي را نشان ميدهد. با اين حال، زيان عملياتي سايپا در اين دوره به ۱۷۷ هزار ميليارد ريال و زيان خالص آن به ۲۵۷ هزار ميليارد ريال افزايش يافته است؛ در حالي كه در مدت مشابه سال گذشته، زيان عملياتي شركت ۵۵ هزار ميليارد ريال و زيان خالص آن ۱۵۱ هزار ميليارد ريال بوده است. بررسي نسبتهاي مالي سايپا نشان ميدهد نسبت زيان عملياتي به درآمد عملياتي اين شركت از منفي ۷.۸ درصد در سال گذشته به منفي ۲۳.۶ درصد در ششماهه نخست امسال رسيده است؛ موضوعي كه از تشديد فشار هزينهها و تضعيف عملكرد عملياتي شركت حكايت دارد. دادههاي منتشر شده نشان از اين دارد، كه نسبت زيان خالص به درآمد عملياتي سايپا نيز از منفي ۲۱.۳ درصد به منفي ۳۴.۳ درصد افزايش يافته كه نشاندهنده نقش پررنگتر عوامل مالي و غيرعملياتي در افزايش زيان نهايي شركت است. از منظر ساختار مالي نيز نسبت مجموع بدهيها به درآمد عملياتي سايپا از ۳۴۲ درصد در ششماهه نخست سال گذشته به ۴۳۲ درصد در سال جاري رسيده است؛ موضوعي كه نشان ميدهد وابستگي اين شركت به منابع بدهي افزايش يافته و ميتواند ريسكهاي مالي و فشار نقدينگي را در دورههاي آتي تشديد كند. در مجموع، مقايسه عملكرد دو شركت نشان ميدهد كه اگرچه ايرانخودرو در افزايش درآمد عملكرد بهتري داشته، اما همچنان موفق به خروج از زيان نشده و در مقابل، سايپا علاوه بر تداوم زيان، با تشديد فشارهاي مالي و افزايش بدهي نيز مواجه شده است.
در حالي كه ايرانخودرو را ميتوان درگير «تداوم زيان» دانست، وضعيت سايپا با نسبت مجموع بدهي به درآمد عملياتي ۴۳۲ درصد، نشان از «بحران نقدينگي تمامعيار» دارد. افزايش اين نسبت از ۳۴۲ درصد به ۴۳۲ درصد در مدت كوتاهي، الگوي خطرناكي را دنبال ميكند: «استقراض براي پوشش هزينههاي جاري». زماني كه شركت براي پرداخت حقوق، خريد قطعات و پوشش هزينههاي سربار، به بدهيهاي جديد روي ميآورد، در واقع در حال «خريدن زمان» با هزينهاي گزاف است. اين بدان معناست كه درآمدهاي عملياتي نه تنها صرف سودآوري نميشود، بلكه صرف پرداخت سود اين بدهيها ميگردد.
تله هزينههاي سربار
بررسي صورتهاي مالي ششماهه نخست سال ۱۴۰۴، تصويري تلخ و اما واقعي از وضعيت صنعت خودروي كشور را نمايان ميسازد. در حالي كه غولهاي خودروسازي ايران، ايرانخودرو و سايپا، با نمايش اعداد رشد درآمدهاي عملياتي، تلاش در نماياندن مسيري رو به رشد دارند، اما تداوم زيانهاي سنگين در هر دو شركت، پرده از واقعيتي عميقتر برميدارد: مشكل اصلي نه در حجم فروش، بلكه در ساختار معيوب هزينهها و سربار كمرشكن نهفته است.
تحليل نسبتهاي مالي، حكايت از آن دارد كه با وجود رشد درآمد عملياتي در ايرانخودرو (52 درصد) و سايپا (۵درصد) هزينههاي عملياتي اين دو شركت نيز به همان نسبت، و گاه حتي بيشتر، افزايش يافته است. اين پديده كه در تحليلهاي اقتصادي از آن به عنوان «تله هزينههاي سربار» ياد ميشود، در ايرانخودرو منجر به زيان عملياتي ۵ درصدي و در سايپا، جهش خيرهكننده زيان عملياتي از ۷.۸- به ۲۳.۶- درصد شده است. اين هزينههاي سربار شامل موارد زير است: 1. هزينههاي مالي سنگين: وابستگي شديد به تسهيلات بانكي براي تأمين نقدينگي، بار سنگيني از سود وامها را بر دوش شركتها ميگذارد. 2. هزينههاي اداري و عمومي: ساختارهاي بزرگ و ناكارآمد سازماني، با هر واحد توليد، نه تنها هزينههاي ثابت را كاهش نميدهند، بلكه با تورم دستمزد و نگهداري، اين هزينهها را افزايش ميدهند. 3. استهلاك تجهيزات فرسوده: خطوط توليد قديمي و فرسوده، هزينههاي نگهداري بالايي دارند و باعث ميشوند هزينه تمامشده هر خودرو، از قيمت فروش آن پيشي بگيرد.
چرا كاهش فروش، دليل اصلي نيست؟
برخي تحليلگران، زيان خودروسازان را ناشي از عدم فروش يا قيمتگذاري دستوري ميدانند. اما صورتهاي مالي سال ۱۴۰۴ نشان ميدهد كه مقياس فروش در حال افزايش بوده است. مشكل اساسي در اين است كه «ساختار هزينهاي خودروسازان، مقياسپذير نيست.» به عبارت ديگر، با افزايش توليد و فروش، هزينههاي ثابت (سربار) به دليل ناكارآمديهاي داخلي و هزينههاي مالي ناشي از بدهيهاي انباشته، به جاي سرشكن شدن، رشد ميكنند. به زبان سادهتر، خودروسازان گران توليد ميكنند.
تداوم زياندهي در سال ۱۴۰۴ نشان ميدهد كه نسخه «افزايش توليد براي خروج از زيان» با ساختار هزينهاي فعلي شركتها، كارايي ندارد. تا زماني كه هزينههاي مالي از طريق اصلاح ساختار ترازنامه و تعيين تكليف بدهيها كاهش نيابد، بهرهوري هزينههاي سربار اصلاح نشود و تكنولوژي توليد براي كاهش هزينه تمامشده هر واحد بهروزرساني نگردد، رشد درآمد عملياتي تنها به معناي «تزريق سوخت بيشتر به ماشيني است كه موتورش سوخته است.» خودروسازان بزرگ كشور بيش از آنكه به «افزايش فروش» نيازمند باشند، به يك «جراحي ساختاري در هزينهها» نياز دارند تا بتوانند از چرخه معيوب «توليد زيانده» خارج شوند.
