ظرفيتهاي پنهان شمال براي كاهش وابستگي به مسيرهاي تجاري پرهزينه
در حالي كه تامين كالاهاي اساسي و مديريت زنجيره انرژي همواره يكي از اولويتهاي راهبردي در سياستهاي كلان اقتصادي ايران بوده است، نگاهها بهطور سنتي معطوف به بنادر جنوبي و آبهاي خليجفارس است.
در حالي كه تامين كالاهاي اساسي و مديريت زنجيره انرژي همواره يكي از اولويتهاي راهبردي در سياستهاي كلان اقتصادي ايران بوده است، نگاهها بهطور سنتي معطوف به بنادر جنوبي و آبهاي خليجفارس است. با اين حال، كارشناسان اقتصادي معتقدند «درياي خزر» فراتر از يك پهنه آبي ميتواند به عنوان يك شاهراه لجستيكي، فرآيند تامين نيازهاي حياتي كشور را با سرعتي بالاتر و هزينهاي كمتر به سرانجام برساند. هادي حقشناس، كارشناس برجسته اقتصادي، با تاكيد بر فرصتهاي بينظير اين منطقه، معتقد است كه زيرساختهاي ايجاد شده در سالهاي پس از انقلاب، اكنون بستر مناسبي را براي تحول در ترانزيت كالا و امنيت انرژي فراهم كرده است.
1) يكي از بزرگترين چالشهاي لجستيكي در تجارت بينالملل، زمانبر بودن حملونقل دريايي است. براي مثال، ترددهاي تجاري از آسياي جنوب شرقي و چين به مقصد بنادر جنوبي ايران گاهي بين دو تا سه هفته به طول ميانجامد. اين در حالي است كه بنادر حاشيه درياي خزر، فاصله استراتژيك بسيار كمتري با بنادر مقابل (كشورهاي همسايه شمالي) دارند. به گفته هادي حقشناس، اين فاصله بهطور ميانگين حداكثر به سه روز ميرسد كه يك مزيت رقابتي فوقالعاده براي تسريع در چرخه واردات كالا محسوب ميشود. ظرفيتهاي زيرساختي نيز در سالهاي اخير رشد چشمگيري داشتهاند. بنادر اميرآباد و انزلي به شبكه ريلي كشور متصل هستند و از سوي ديگر، اتصال ريلي آذربايجان به آستارا و همچنين خط ريلي اينچهبرون كه تركمنستان را به استان گلستان پيوند ميدهد، شبكه حملونقل چندوجهي قدرتمندي را ايجاد كرده است. اين زيرساختها اجازه ميدهد تا بنادر شمالي بتوانند ظرفيتهاي قابل توجهي را براي پهلوگيري و تخليه كشتيهاي حامل كالاهاي اساسي فراهم كنند. اما پرسشي كه در اين ميان مطرح است، اين است كه آيا ظرفيت ۳۰ ميليون تني واردات كالا از جنوب در شمال نيز قابل تحقق است؟ نياز سالانه ايران به كالاهاي اساسي رقمي در حدود ۳۰ ميليون تن برآورد ميشود. پرسش اصلي اينجاست كه آيا بنادر شمالي توان پوشش اين حجم از واردات را دارند؟ پاسخ به اين سوال در گروي همافزايي بنادر شمالي با شبكه گسترده ريل و جاده است. با توجه به اتصالات ريلي مذكور، اين شبكه ميتواند بخش مهمي از اين ۳۰ ميليون تن را پوشش دهد. البته بايد توجه داشت كه اين ظرفيت در كنار ساير مبادي ورودي كشور مانند مرزهاي تركيه و پاكستان ميتواند يك سبد متنوع و منعطف براي تامين نيازهاي كشور ايجاد كند و ريسكهاي لجستيكي را به حداقل برساند.
2) در كنار مقوله كالاهاي اساسي، حوزه انرژي نيز يكي از محورهاي مهم مورد بحث در درياي خزر است. اين منطقه از نظر منابع هيدروكربوري (نفت و گاز) غني است، اما بهرهبرداري از آن با چالشهاي فني و اقتصادي خاصي روبهرو است. حقشناس در اين باره ميگويد: «در شمال كشور، چاههاي نفت در اعماق بسيار زيادي از بستر دريا قرار دارند؛ گاهي تا چند هزار متر.» همين عمق زياد باعث ميشود كه استخراج نفت در اين منطقه در مقايسه با ميادين جنوبي كشور، در كوتاهمدت توجيه اقتصادي بالايي نداشته باشد. با اين حال، استراتژي هوشمندانه تنها متكي بر استخراج مستقيم نيست. تجربه موفق «سوآپ» (معاوضه) نفت خام قزاقستان در بندر نكا، الگوي موفقي است كه نشان ميدهد ايران ميتواند با بهرهگيري از زيرساختهاي موجود، بخشي از نيازهاي انرژي خود را از طريق مبادلات منطقهاي تامين كند. در واقع، درياي خزر ميتواند فراتر از مخزن ذخيره نفت، به كانون تبادلات انرژي منطقه تبديل شود كه با توجه به ارزانتر بودن قيمت انرژي در اين حوزه نسبت به جنوب، توجيه اقتصادي قابل قبولي براي كشور ايجاد ميكند.
3) براي تحقق اين ظرفيتها، آنچه بيش از پيش ضرورت دارد، تغيير نگاه از «تمركز بر جنوب» به «استفاده بهينه از شمال» است. سرمايهگذاريهاي زيرساختي انجام شده در سالهاي اخير در بنادر اميرآباد، انزلي و خطوط ريلي متصل به آنها، تنها نيمي از راه است.
نيمه ديگر مسير، همت سياستگذاران براي فعالسازي كامل ظرفيت ترانزيتي و ديپلماسي انرژي در درياي خزر است. اگر بتوانيم با بهرهگيري از اين مزيت جغرافيايي، زمان رسيدن كالاهاي اساسي را از هفتهها به روزها كاهش بدهيم و شبكه سوآپ انرژي را تقويت كنيم، درياي خزر نه تنها يك درياي صلح و دوستي، بلكه به يكي از اركان امنيت اقتصادي ايران در دهههاي آينده تبديل خواهد شد. اين فرصت طلايي، پاسخي به ضرورت تنوعبخشي به مسيرهاي تجاري و ارتقاي تابآوري اقتصادي كشور در برابر تكانههاي بينالمللي است.
