آسمان ايران خلوت شد
وقتي تعداد مسافران هوايي كشور از بيش از ۴۴ ميليون نفر در سال ۱۳۹۶ به كمتر از ۲۷ ميليون نفر در سال ۱۴۰۰ ميرسد، ماجرا فقط يك نوسان آماري نيست؛ نشانه يك تغيير عميق در سبد مصرف خانوار است.
وقتي تعداد مسافران هوايي كشور از بيش از ۴۴ ميليون نفر در سال ۱۳۹۶ به كمتر از ۲۷ ميليون نفر در سال ۱۴۰۰ ميرسد، ماجرا فقط يك نوسان آماري نيست؛ نشانه يك تغيير عميق در سبد مصرف خانوار است. سفري كه زماني انتخابي ميان سرعت و آسايش بود، حالا براي بسياري به تصميمي پرهزينه و گاه دستنيافتني تبديل شده است. مقايسه همين دو عدد، تصويري روشن از فاصلهاي ميدهد كه ميان هزينههاي صنعت و توان پرداخت مردم ايجاد شده؛ فاصلهاي كه پرواز را از «گزينهاي معمولي» به «حسرتي اقتصادي» بدل كرده است.بر اساس آمارهاي رسمي، تعداد مسافران پروازهاي داخلي طي چهار سال حدود ۴۰ درصد كاهش يافته است. حتي با در نظر گرفتن آمار جديدتر كه از جابهجايي بيش از ۳۰ ميليون مسافر در ۱۰ ماه ابتدايي امسال حكايت دارد، همچنان افتي حدود ۳۲ درصدي نسبت به سال ۱۳۹۶ ديده ميشود. اين كاهش را نميتوان صرفاً به تغيير الگوي سفر نسبت داد؛ چراكه نياز به جابهجايي از بين نرفته، بلكه توان پرداخت آن كاهش يافته است.در بازار پروازهاي خارجي نيز نشانههاي ركود آشكار است. فعالان صنعت از كاهش حدود ۲۰ درصدي پروازهاي بينالمللي سخن ميگويند؛ افتي كه هم به كاهش ارزش ريال و هم به افزايش هزينههاي جانبي سفر مربوط ميشود. مسيرهايي كه تا چند سال پيش براي طبقه متوسط در دسترس بود، امروز به سفرهايي پرهزينه تبديل شدهاند.
موج غافلگيري قيمتها براي جامعه
در ظاهر، بحث اصلي بر سر قيمت بليت است. نرخهايي در بازه دو تا سه ميليون تومان براي برخي مسيرهاي پرتردد داخلي اعلام ميشود؛ ارقامي كه شايد در مقايسه با هزينههاي دلاري صنعت چندان بالا به نظر نرسد، اما براي بخش قابلتوجهي از خانوارها سنگين است. وقتي درآمدها همپاي تورم رشد نكرده، هر افزايش قيمتي ميتواند يك گزينه را از سبد مصرف حذف كند.اداره غيراقتصادي برخي ايرلاينها و فرسودگي ناوگان نيز به كاهش ظرفيت صندليهاي پروازي انجاميده است؛ عاملي كه عرضه را محدود و فشار بر قيمتها را بيشتر كرده است. در نتيجه، حتي اگر تقاضا هم كاهش يافته باشد، هزينه تمامشده هر صندلي بالا رفته و امكان كاهش قيمت را از شركتها گرفته است.
كدام بهصرفهتر است؛ زمين يا آسمان؟
مقايسه سفر هوايي با سفر زميني نشان ميدهد شكاف قيمتي بهطور محسوسي افزايش يافته است. در مسيرهايي مانند تهران-مشهد، هزينه سفر زميني همچنان براي طيف گستردهاي از مردم قابلتحملتر است. در مقابل، بليت هواپيما گاه بر مبناي هزينههاي ارزي محاسبه ميشود؛ زيرا ساختار هزينهاي ايرلاينها بهشدت وابسته به ارز است.
همين وابستگي، نقطه كانوني بحران امروز صنعت هوايي است. طبق اعلام دبير انجمن شركتهاي هواپيمايي، حدود ۷۰ درصد هزينههاي شركتها ارزي است؛ از خريد و تعمير قطعات گرفته تا بيمه، اجاره هواپيما و خدمات فني. ۳۰ درصد باقيمانده نيز مستقيماً از تورم عمومي اقتصاد اثر ميپذيرد. در چنين شرايطي، هر جهش ارزي مستقيماً بر هزينه هر صندلي پرواز اثر ميگذارد.
سوخت؛ از يارانه تا شوك قيمتي
يكي از مهمترين فشارها، افزايش بهاي سوخت هواپيماست. به گفته مقصود اسعدي ساماني، دبير انجمن شركتهاي هواپيمايي، در ماههاي اخير شاهد رشد ۹۰ درصدي نرخ دلار و همچنين افزايش قيمت سوخت هواپيما از ليتري ۶۰۰ تومان به ليتري ۲۰ هزار و ۱۲۲ تومان بوديم. ۷۰ درصد هزينه شركتهاي هواپيمايي ارزي است، ۳۰ درصد باقيمانده هزينهها نيز در ماههاي اخير از تورم اقتصاد كشور تاثير گرفته و در نتيجه هزينه شركتها را افزايش داده است. اقتصاد صنعت هواپيمايي كشور مشكلدار است و در شرايط نامناسبي به سر ميبرد، زيرا تقاضايي را در بازار شاهد نيستيم و شركتها به سختي بليت ميفروشند.اين اظهارات، تصويري روشن از بنبست دوگانه صنعت ارايه ميدهد: هزينهها جهشي و تقاضا كاهشي. در چنين بازاري، افزايش قيمت بليت الزاماً به معناي افزايش درآمد نيست؛ چراكه كشش تقاضا كاهش يافته و هر افزايش قيمت، بخشي از مسافران را حذف ميكند.
عوارض؛ سهم ۱۷ درصدي از قيمت بليت
افزون بر هزينههاي عملياتي، سهم عوارض و ماليات نيز در قيمت نهايي بليت قابلتوجه است. به گفته فعالان صنعت، حدود ۱۷ درصد قيمت بليت به انواع عوارض و ماليات بر ارزش افزوده اختصاص دارد. اين سهم، حاشيه سود شركتها را محدود كرده و فضاي مانور آنها را كاهش داده است.اسعدي ساماني در همين زمينه ميگويد: نمايندگان مجلس توجهي به مسائل اين صنعت ندارند و بهطور نمونه با تصميماتي كه در حوزه گردشگري اتخاذ كردهاند، از جمله مصوبه اخذ ۵ يورو عوارض از مسافران خارجي در بودجه ۱۴۰۵، موجب كاهش ورود گردشگران به كشور خواهند شد. وصول ۵ نوع عوارض از مسافران نشان ميدهد درك درستي از مسائل و اقتصاد اين صنعت وجود ندارد.اين انتقاد، تنها متوجه هزينههاي مستقيم نيست؛ بلكه به پيامدهاي غيرمستقيم آن نيز اشاره دارد. افزايش عوارض ميتواند ايران را در رقابت منطقهاي براي جذب گردشگر در موقعيت ضعيفتري قرار دهد.
پروازهاي خارجي؛ قرباني ارز و سياست
كاهش ارزش ريال، هزينه بليتهاي خارجي را به سطوحي رسانده كه براي بسياري از خانوارها غيرقابلپرداخت است. در نتيجه، تقاضا براي سفرهاي خارجي كاهش يافته و حدود ۲۰ درصد از پروازهاي بينالمللي كاسته شده است. اين افت، فقط ايرلاينها را تحتتأثير قرار نميدهد؛ بلكه هتلها، آژانسهاي گردشگري و كل زنجيره خدمات سفر را نيز متاثر ميكند.در بازاري كه گردشگري ورودي نيز با محدوديتهايي روبروست، اعمال عوارض جديد بر مسافران خارجي ميتواند پيام منفي مضاعفي ارسال كند. از نگاه فعالان صنعت، چنين تصميمهايي بدون در نظر گرفتن كشش بازار، تعادل شكننده موجود را بر هم ميزند.
صنعتي فعال، اما با آيندهاي مبهم
با وجود تمام اين فشارها، صنعت هوايي همچنان فعال است و ميليونها مسافر در سال جابهجا ميشوند. اما پرسش اصلي درباره پايداري اين وضعيت است. وقتي حاشيه سود كاهش مييابد و ناوگان با چالش نوسازي روبروست، ادامه فعاليت بدون اصلاحات ساختاري دشوار خواهد بود.از سوي ديگر، تثبيت دستوري قيمتها نيز راهحل نهايي نيست. اگر هزينهها بر اساس واقعيتهاي ارزي افزايش يافته، مهار اداري قيمتها ميتواند به زيان انباشته و كاهش كيفيت خدمات بينجامد. در مقابل، آزادسازي كامل بازار بدون توجه به قدرت خريد مردم، به حذف بيشتر تقاضا منجر خواهد شد.
تغيير سبك زندگي و پيامدهاي اجتماعي
حذف سفر هوايي از سبد خانوار فقط يك مساله اقتصادي نيست. براي بسياري از شهروندان، پرواز راه دسترسي سريع به خدمات درماني، فرصتهاي شغلي يا ديدار خانواده در شهرهاي دور است. گرانشدن اين گزينه، زمان سفر را طولانيتر و هزينههاي غيرمستقيم را بيشتر ميكند. در نتيجه، كيفيت زندگي نيز تحتتأثير قرار ميگيرد. سفر، شاخصي از رفاه است. وقتي اين شاخص افت ميكند، پيام آن فراتر از صنعت هوانوردي است. كاهش ۳۲ تا ۴۰ درصدي تعداد مسافران، تنها يك عدد نيست؛ نشانهاي از كاهش قدرت انتخاب شهروندان است.
پرواز؛ هزينه عادي يا خرج لاكچري؟
امروز پرسش اصلي ديگر اين نيست كه بليت هواپيما گران است يا نه؛ بلكه اين است كه آيا سفر هوايي همچنان يك هزينه عادي محسوب ميشود يا به خرجي لوكس بدل شده است؟ مقايسه آمارها نشان ميدهد فاصلهاي كه طي چهار سال ايجاد شده، پرواز را از تجربهاي رايج به انتخابي محدود تبديل كرده است. صنعت هوايي ايران اكنون در ميانه فشاري دوطرفه ايستاده است: از يك سو هزينههاي ارزي، سوخت و عوارض؛ و از سوي ديگر بازاري كه توان همراهي ندارد. بدون بازنگري در سياستگذاري، اصلاح ساختار هزينهها و توجه به قدرت خريد مردم، اين شكاف عميقتر خواهد شد. پرواز در اقتصاد ايران، بيش از آنكه مسالهاي فني باشد، آينهاي از وضعيت كلان معيشت است. اگر اين آينه شكسته شود، تنها يك صنعت آسيب نميبيند؛ بلكه بخشي از امكان تحرك و پويايي جامعه محدود ميشود. پرسش آينده روشن است: آيا سياستگذار ميتواند تعادلي تازه ميان بقاي صنعت و دسترسي عمومي به سفر ايجاد كند، يا پرواز همچنان در آسمان گران اقتصاد، دور از دسترستر خواهد شد؟
