چرا ايران ۳۱ ايرلاين دارد و هنوز با كمبود هواپيما روبروست؟
در حالي كه در نگاه اول، تعداد بالاي شركتهاي هواپيمايي فعال در ايران ميتواند نشانهاي از پويايي صنعت هوانوردي تلقي شود، واقعيت پشت اين آمار، تصويري پيچيدهتر و متفاوتتر را نشان ميدهد، تصويري كه تحريمها، كمبود سرمايه، نبود فاينانس، و ريسكهاي بالاي اقتصادي، آن را شكل دادهاند.
در حالي كه در نگاه اول، تعداد بالاي شركتهاي هواپيمايي فعال در ايران ميتواند نشانهاي از پويايي صنعت هوانوردي تلقي شود، واقعيت پشت اين آمار، تصويري پيچيدهتر و متفاوتتر را نشان ميدهد، تصويري كه تحريمها، كمبود سرمايه، نبود فاينانس، و ريسكهاي بالاي اقتصادي، آن را شكل دادهاند. بهگفته معاون سازمان هواپيمايي كشوري، «تعدد ايرلاينها» نه يك انتخاب توسعهمحور، بلكه در بسياري موارد، راهكاري ناگزير براي دور زدن تحريمها و جذب سرمايههاي خرد بوده است. سيدحميدرضا صانعي، معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري، در گفتوگو با تسنيم با اشاره به ريشههاي تاريخي شكلگيري صنعت هوايي كشور، تأكيد ميكند: شكلگيري صنعت هوانوردي در ايران فرآيندي تدريجي بوده و يكشبه ايجاد نشده است. محدوديتهاي سرمايهگذاري و حضور محدود سرمايهگذاران در كشور، از جمله عوامل اصلي وضعيت فعلي صنعت هوايي بهشمار ميرود.
تحريم، ريسك و فرار سرمايههاي بزرگ
بهگفته صانعي، فضاي اقتصادي و تحريمهاي بينالمللي، ريسك فعاليت در صنعت هوانوردي ايران را بهشدت افزايش داده است؛ صنعتي كه ذاتاً سرمايهبر، بلندمدت و وابسته به منابع مالي خارجي است. او در اين باره ميگويد: سرمايهگذاران بهدليل ريسكهاي ناشي از تحريمها و شرايط اقتصادي، امكان گسترش فعاليتهاي خود را ندارند و مواجهه با خطرات مالي، سطح ريسك را افزايش ميدهد. تأمين سرمايه اوليه براي راهاندازي يك ايرلاين بزرگ نيز تحت اين شرايط با چالشهاي جدي همراه است. در چنين شرايطي، طبيعي است كه سرمايهگذاران بزرگ از ورود مستقيم يا تجميع سرمايهها پرهيز كنند و ترجيح دهند با مقياس كوچكتر وارد بازار شوند.
سياستهايي كه به تجميع نرسيد
معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به سياستهاي اقتصادي مقطعي ميگويد: در برخي مقاطع، مزايايي براي فعالان اقتصادي در نظر گرفته ميشود كه سرمايهگذاران را تشويق ميكند از اين فرصتها بهرهمند شوند. اما بهگفته او، قوانين بالادستي كه با هدف تشويق سرمايهگذاران به تشكيل هلدينگها و سرمايهگذاريهاي مشترك تدوين شدهاند، در عمل با محدوديتهاي جدي مواجه بودهاند: با وجود مزاياي تجميع كسبوكارها، بسياري از سرمايهگذاران ترجيح ميدهند بهصورت مستقل فعاليت كنند تا ريسكهاي موجود را كاهش دهند. نتيجه اين وضعيت، شكلگيري دهها شركت هواپيمايي با ناوگانهاي كوچك و بعضاً حداقلي بوده است.
حلقه مفقوده: فاينانس و ليزينگ
صانعي يكي از تفاوتهاي اساسي ايران با صنعت جهاني هوانوردي را نبود دسترسي به فاينانسورها و شركتهاي ليزينگ ميداند؛ موضوعي كه عملاً امكان توسعه ناوگان را از ايرلاينهاي ايراني سلب كرده است. او توضيح ميدهد: يكي از مولفههاي كليدي توسعه صنعت هوانوردي در سطح جهاني، نقش فاينانسورها و شركتهاي ليزينگ است. در كشورهاي مختلف، از جمله چين و امريكا، شركتهايي وجود دارند كه مالك تعداد زيادي هواپيما هستند و آنها را بر اساس نياز كسبوكارها بهصورت اجارهاي، با يا بدون خدمه پروازي، در اختيار ايرلاينها قرار ميدهند. او با اشاره به نمونههاي منطقهاي ميافزايد: نمونههايي مانند تركيشاير و پگاسوس نشان ميدهد كه حتي شركتهاي منطقهاي نيز غالباً مالك تمام ناوگان خود نيستند و از منابع مالي خارجي و ليزينگ بهره ميگيرند، اما در ايران، بهدليل محدوديتهاي موجود، چنين گزينههايي براي ايرلاينها فراهم نيست.
خريد نقدي در دنياي نسيه
در حالي كه در دنيا خريد هواپيما معمولاً با اتكا به فاينانسهاي بلندمدت انجام ميشود، سرمايهگذار ايراني ناچار است تمام مسير را بهصورت نقدي و پرريسك طي كند. صانعي در اين باره تصريح ميكند: فاينانسورها معمولاً با نرخ بهره پايين تا ۹۰ درصد هزينه خريد هواپيما را تأمين مالي ميكنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپيما انجام ميشود، اما در شرايط ايران، بهدليل محدوديتهاي اقتصادي و تحريمها، استفاده از اين سازوكار عملاً ممكن نيست. او با مقايسهاي قابلتأمل ميگويد: در دنيا با ۵ ميليون دلار و كمك فاينانسور ميتوان يك هواپيماي ۵۰ ميليوندلاري خريد، اما سرمايهگذار ايراني همان هواپيماي ۵ ميليوندلاري را نيز با دشواري وارد كشور ميكند.
ريسك مالكيت؛ حتي بعد از ورود هواپيما
چالشها به خريد هواپيما ختم نميشود. بهگفته معاون سازمان هواپيمايي، حتي پس از ورود هواپيما به كشور نيز تضميني براي مالكيت كامل وجود ندارد: تا لحظه ورود هواپيما به كشور و حتي تا زمان ثبت (رجيستر) آن نيز اطمينان كامل از مالكيت وجود ندارد. او به نمونههاي عيني اشاره ميكند: نمونههايي در كشور وجود داشته كه هواپيما وارد شده، اما بهدليل آنكه مالك اوليه هم پول را دريافت كرده و هم هواپيما را از رجيستري خارج نكرده است، اين هواپيما عملاً پلاك نشده و غيرقابل استفاده مانده است.
خردهسرمايهها، ناجي ظرفيت پروازي
با وجود تمام اين محدوديتها، صانعي معتقد است حضور ايرلاينهاي كوچك نقش مهمي در حفظ ظرفيت حملونقل هوايي كشور داشته است: مجموع اين عوامل باعث شده است با سرمايهگذاران متعدد و شركتهايي با تعداد كم هواپيما مواجه باشيم. او در عين حال تأكيد ميكند: بايد از شركتهاي بزرگي كه در كشور در حال شكلگيري و توسعه هستند حمايت شود، چراكه برخورداري از ناوگان بزرگتر يك مزيت محسوب ميشود. بهگفته معاون سازمان هواپيمايي كشوري، واقعيت اين است كه همين سرمايههاي خرد و شركتهاي داراي ناوگان محدود باعث شده است بيش از ۶۰ درصد جابهجايي مسافران توسط همين شركتها انجام شود.
دولتيها، محدودتر از خصوصيها
صانعي با اشاره به عملكرد ايرلاينهاي دولتي ميگويد: شركتهاي هواپيمايي دولتي بهدليل تحريمها و محدوديتهاي نقلوانتقال مالي با مشكلات متعددي روبرو شدهاند و هرچه دولتيتر بودهاند، محدوديتهاي بيشتري داشتهاند. او هشدار ميدهد: اگر اين خردهسرمايهها و ناوگانهاي كوچك به هوانوردي ايران اضافه نشده بود، امروز ظرفيت ما به حدود ۴۰ درصد يا حتي كمتر از ظرفيت سالهاي گذشته ميرسيد. به گفته معاون سازمان هواپيمايي كشوري تعدد ايرلاينها تا حدي يكي از راههاي دور زدن تحريمها و جذب سرمايههاي خرد بوده است. صانعي در پايان ميافزايد: هر زمان بتوانيم از منابع مالي سرمايهگذاران خارجي استفاده كنيم و محدوديتهاي مالي و تحريمها كاهش يابد، ساختار صنعت هوانوردي ما نيز بهسمت الگوهاي ساير كشورها حركت خواهد كرد. در حال حاضر، ايران با ۳۱ شركت هواپيمايي فعال، يكي از خاصترين الگوهاي ساختاري صنعت هوانوردي را تجربه ميكند؛ الگويي كه نه حاصل وفور سرمايه، بلكه محصول محدوديت، اجبار و سازگاري با تحريم است. آسمان ايران شلوغ است، اما مسير توسعه آن همچنان ناهموار.
