چرا ريل هنوز نتوانسته جايگاه واقعي خود را در ترانزيت ايران پيدا كند؟
ايران با قرار گرفتن در تقاطع كريدورهاي راهبردي شمال-جنوب و شرق-غرب، از ظرفيت بالقوه بالايي براي تبديل شدن به هاب ترانزيتي منطقه برخوردار است؛ ظرفيتي كه طبق برآوردها ميتواند دهها ميليون تن بار در سال باشد.
ايران با قرار گرفتن در تقاطع كريدورهاي راهبردي شمال-جنوب و شرق-غرب، از ظرفيت بالقوه بالايي براي تبديل شدن به هاب ترانزيتي منطقه برخوردار است؛ ظرفيتي كه طبق برآوردها ميتواند دهها ميليون تن بار در سال باشد. با اين حال، آمارها نشان ميدهد سهم ايران از ترانزيت منطقهاي و بهويژه سهم حملونقل ريلي، فاصله معناداري با اين ظرفيت بالقوه دارد. در سطح جهاني، حملونقل ريلي نقش محوري در جابهجايي بارهاي حجيم و مسافتبلند ايفا ميكند؛ بهطوري كه در بسياري از كشورها، ريل بهدليل هزينه كمتر به ازاي تن-كيلومتر، مصرف انرژي بهمراتب پايينتر و انتشار آلاينده كمتر نسبت به جاده مورد حمايت سياستگذاران قرار گرفته است. مطالعات بينالمللي نشان ميدهد مصرف انرژي در حملونقل ريلي باري تا چند برابر كمتر از حملونقل جادهاي است و همين مزيت، دولتها را به سمت ارايه مشوقهاي مالي و محدوديتهاي زيستمحيطي براي جاده سوق داده است. در مقابل، در ايران پايين بودن قيمت گازوئيل، مزيت هزينهاي حملونقل جادهاي را تثبيت كرده و موجب شده سهم ترانزيت ريلي بسيار محدود باقي بماند. اين عدم توازن، يكي از مهمترين موانع بالفعل شدن ظرفيت ژئوپليتيكي ايران در رقابت كريدوري منطقه محسوب ميشود.
گازوئيل ارزان؛ مزيت پنهان جاده
پايين بودن نرخ گازوئيل در ايران، عملاً حملونقل جادهاي را به گزينهاي بسيار رقابتي تبديل كرده است. در چنين شرايطي، كاميون ميتواند با هزينهاي پايينتر و انعطافپذيري بالاتر، بار را سريعتر به مقصد برساند. اين مزيت بهويژه براي صاحبان كالاي ترانزيتي و فورواردرها اهميت حياتي دارد؛ چرا كه زمان و هزينه، دو مولفه كليدي در انتخاب مسير حمل هستند. حتي در مسيرهايي كه امكان حمل ريلي وجود دارد، بسياري از فعالان ترجيح ميدهند ريسك تأخير، توقفهاي طولاني و عدم قطعيت زماني در ريل را نپذيرند و جاده را انتخاب كنند؛ انتخابي كه در اغلب موارد، از منظر اقتصادي نيز توجيهپذير است.
ساختار هزينه در حملونقل ريلي
براي درك بهتر چالشهاي ريل، بايد به ساختار هزينه آن توجه كرد. در حملونقل ريلي، دو مولفه اصلي هزينه براي صاحب كالا وجود دارد: حق دسترسي به شبكه ريلي كه توسط راهآهن جمهوري اسلامي ايران دريافت ميشود، حق مالكانه واگن كه به صاحبان ناوگان ريلي تعلق دارد.
مجموع اين دو، كرايه حمل ريلي را شكل ميدهد و مبناي مقايسه با حملونقل جادهاي است. هرگونه افزايش در زمان سير واگنها، بهطور مستقيم هزينه مالكانه را بالا ميبرد و مزيت قيمتي ريل را تضعيف ميكند.
بررسي كريدورهاي اصلي ترانزيت ريلي
بررسي مسيرهاي اصلي ترانزيت خارجي ريلي نشان ميدهد كه وضعيت ريل در همه كريدورها يكسان نيست، اما در اغلب آنها با چالش جدي رقابتپذيري مواجه است.
مسير اول: در اين كريدور، حملونقل جادهاي هم از نظر هزينه و هم از نظر زمان، برتري محسوسي دارد. در چنين شرايطي، با تعرفههاي فعلي، ترانزيت ريلي- بهويژه براي كالاي كانتينري - عملاً جذابيتي ندارد.
مسير دوم: در اين مسير، اگرچه حمل ريلي از نظر هزينه داراي مزيت نسبي است، اما زمان حمل بهمراتب طولانيتر از جاده است. همين عامل باعث شده اكثر صاحبان كالا و فورواردرها، جاده را به عنوان گزينه مطمئنتر انتخاب كنند.
مسير سوم: اين مسير كه بهتازگي عملياتي شده، به دليل تحولات منطقهاي و افزايش تقاضاي جادهاي - بهويژه ناشي از اختلافات ميان پاكستان و طالبان - از منظر هزينهاي به نفع ريل است. با اين حال، اختلاف فاحش زماني ميان ريل و جاده، همچنان مانع اصلي جذب بار ترانزيتي به شبكه ريلي محسوب ميشود.
زمان؛ پاشنه آشيل ريل
اگرچه در برخي كريدورها ريل ميتواند با قيمت پايينتر بار را جابهجا كند، اما طولاني بودن زمان حمل، اين مزيت را خنثي ميكند. تأخير در تشكيل قطار، توقفهاي طولاني در ايستگاههاي مياني، بروكراسيهاي گمركي و عدم اولويتدهي واقعي به قطارهاي ترانزيتي، از جمله عواملي هستند كه زمان سير را افزايش ميدهند. براي صاحبان كالاي ترانزيتي، زمان به معناي پول است؛ هر روز تأخير ميتواند قراردادهاي بينالمللي را به خطر بيندازد و اعتبار مسير ترانزيتي كشور را زير سوال ببرد.
دو مسير كليدي براي افزايش جذابيت ريل
كارشناسان حوزه حملونقل معتقدند راهآهن ميتواند از دو مسير اصلي، رقابتپذيري ترانزيت ريلي را افزايش دهد: اولين مسير اصلاح و متعادلسازي حق دسترسي به شبكه ريلي است، يعني تنظيم تعرفهها بهگونهاي كه مزيت رقابتي واقعي براي ريل ايجاد شود، ميتواند نخستين گام باشد. اين اقدام، بهويژه در مسيرهاي ترانزيتي، نقش تعيينكنندهاي در جذب بار خواهد داشت. دومين مسير اصلاح، بهينهسازي سير و حركت واگنهاست، كاهش زمان حمل از طريق مديريت هوشمند سير قطارها، اولويتدهي به قطارهاي ترانزيتي و حذف گلوگاههاي عملياتي، نهتنها زمان رسيدن بار را كاهش ميدهد، بلكه با كوتاه شدن چرخه بازگشت واگنها، هزينه حق مالكانه را نيز پايين ميآورد. در شرايطي كه مزيت قيمتي سوخت همچنان به نفع حملونقل جادهاي است، انتظار برابري كامل رقابت ميان ريل و جاده چندان واقعبينانه نيست. با اين حال، اصلاح تصميمهاي مديريتي، بازنگري در تعرفهها و بهبود بهرهبرداري از شبكه ريلي ميتواند بخش قابلتوجهي از اين شكاف را جبران كند. افزايش سهم ترانزيت ريلي، نهتنها به كاهش هزينههاي ملي و آثار زيستمحيطي منجر ميشود، بلكه جايگاه ايران را در كريدورهاي بينالمللي ارتقا ميدهد؛ هدفي كه تحقق آن، نقش مهمي در دستيابي به اهداف برنامه هفتم توسعه در حوزه حملونقل خواهد داشت.
