کانال سوئز رقیب ترانزیت ایران
امکاناتی به‌طور خداداد در ایران وجود دارد که از این امکانات استفاده بهینه نمی‌شود، ولی می‌توانیم استفاده کنیم. ایران با موقعیت ژئوپلیتیک خاصی که دارد و کشورهای محصور در خشکی که اطرافش وجود دارند، مانند: افغانستان، ازبکستان، تاجیکستان و تا حدودی قزاقستان می‌تواند به موقعیت ترانزیتی قابل توجهی دست یابد. چراکه مسیر ایران برای این کشورها بهترین گزینه خواهد بود. این شرایط و کریدورهایی که به عنوان مسیرهای ترانزیتی تعریف شده بین شرق و غرب آسیا و جنوب به شمال، ایران را در وضعیتی ویژه قرار می‌دهد. از این‌رو، اگر برای ترانزیت کالا اهمیت قائل شویم، می‌توانیم منبع درآمد خوبی برای کشور ایجاد کنیم، نکته دوم این است که ما می‌توانیم رابطه بسیار خوبی با کشورهای همسایه برقرار کنیم.
به عنوان مثال، کشور هند بسیار علاقه‌مند است که از یک مسیر ساده‌یی به شمال اروپا دسترسی پیدا کند، به همین دلیل کریدور شمال به جنوب تعریف شد که کالای هندی به بنادر جنوبی ایران مثل بندرعباس وارد شود و از بندرعباس به انزلی برود، از انزلی با کشتی به بنادر روسیه رفته و از آنجا با قطار روسی به شمال اروپا برود، برآوردها نشان می‌دهد که این مسیر بسیار ارزان‌تر و سریع‌تر از مسیری است که کالای هندی بخواهد از طریق کانال سوئز-دریای مدیترانه و گذر از تنگه جبل‌الطارق و ورود به دریای شمال به شمال اروپا برسد؛ بنابراین این مسیر هم طولانی‌تر و هم گران‌تر است.
بنابراین مسیری که از ایران برای هند برای دستیابی به شمال اروپا می‌گذرد هم ارزان‌تر و هم سریع‌تر است، البته این مساله بستگی به این دارد که ما بتوانیم ابزار مناسب را برای ترانزیت کالا از بنادر جنوبی تا بندر انزلی مهیا کنیم، که متاسفانه این کار را نکردیم و مقصرش را هم تحریم عنوان کرده‌ایم، در صورتی که تحریم مانع این کار نبود و ما می‌توانستیم این کار را انجام دهیم، بنابراین باید بندرعباس را برای عملیات کانتینری بسیار فعال کنیم و فعال‌سازی عملیات این بندر را تسریع کنیم، در این بندر باید تحقیقات ویژه برای کشتی و عملیات کانتینری قائل شویم، در حال حاضر بندرعباس در خلیج‌فارس از بنادر روبه‌رویی در کشورهای عربی بسیار گران‌تر است.
این در حالی است که صاحبان کالا همیشه به دو موضوع فکر می‌کنند، سرعت و ارزانی؛ حال ما با توجه به این دو موضوع چه چیزی برای گفتن داریم؟ آیا سرعت داریم؟ نداریم! وسایل حمل و نقل‌مان مناسب نیست، بنابراین کانتینری که از جنوب کشور، در محل بندرعباس می‌خواهد مسیری تا شمال را طی کند و به انزلی برسد تا ازآنجا بارش را وارد کشتی کند تا به روسیه برود، زمان زیادی را تلف می‌کند و هزینه‌های زیادی هم در این میان هدر می‌رود، بنابراین صاحب کالایی که می‌خواهد از مسیر کریدور شمال-جنوب استفاده کند، به خصوص کشورهایی مانند هند که علاقه‌مند به دسترسی به بازار شمال اروپا هستند، با اینکه کریدور شمال-جنوب را مناسب و خوب می‌بینند ولی این را هم در نظر می‌گیرند که عملیات جابه‌جایی شان با تاخیر انجام می‌شود، بنابراین به دنبال مسیری جایگزین می‌روند؛ که مسیر کانال سوئز به جبل‌الطارق است. در واقع در حال حاضر مصری‌ها با بازگشایی کانال سوئز شماره 2 و اعطای تخفیفات ویژه سعی در جذب کالاها به مسیر دریای مدیترانه و کانال سوئز دارند و در ادامه این سیاست‌ها و نگاهی که برای جذب کالا دارند، کانال سوئز شماره 2 را باز کرده‌اند.
نکته مهم این است که کانال سوئز شماره 1، چیزی مانند تونل کندوان ایران بود، یعنی کشتی‌ها به صورت مجموعه‌یی در «پورت‌سعید» جمع می‌شدند و به صورت کاروان در می‌آمدند و از این مسیر کالاها را جمع‌آوری می‌کردند و به اسکندریه منتقل می‌کردند، در ادامه کانال تخلیه می‌شد و از اسکندریه کشتی‌ها از سمت مخالف و مقابل به پورت‌سعید می‌آمدند.
بنابراین دولت مصر کانال سوئز شماره 2 را باز کرد، تا مسیر دو طرفه‌یی را تعریف کند که هم در رفت و هم برگشت کشتی‌ها اختلال و ترافیک و کاهش سرعت ایجاد نشود و هم در هزینه کانال سوئز تخفیف ایجاد کرد، در حقیقت این استرتژی مصری‌ها باعث شده که کالاها به سمت کانال سوئز جذب شود به جای اینکه از مسیر ترانزیتی ایران حرکت کند؛ بنابراین ما باید مراقبت کنیم که در مسیر تزانزیتی‌مان هم نرخ و هم مسیرمان رقابتی باشد؛ این هر دو اتفاق نمی‌افتد مگراینکه یک سری اقدامات انجام دهیم، باید در بندر عباس، بندر امام، چابهار و بندر بوشهرمان عملیات را به بخش خصوصی واگذار کنیم، نه شکل خصوصی! بلکه به‌طور کل واگذاری به بخش خصوصی صورت بگیرد و بعد در داخل خود بنادر فضا را رقابتی کنیم، یعنی به‌طور مثال در بندرعباس حوضچه شماره 1تا3 تعریف کنیم و سه پیمانکار متفاوت را تعیین کنیم که در رقابت با هم قرار بگیرند.
در این راستا لازم است سازمان بنادر خودش را از تصدی‌گری در بندرها بیرون بکشد، به این معنا که اقدام به اجاره بندر کند و اجاره را در انتهای هر سال وصول کند و اجازه بدهد پیمانکاران مختلف در رقابت با هم سعی در کاهش هزینه‌های‌شان و سرعت بخشیدن به عملیاتشان داشته باشند، در بنادر ما باید این اتفاق بیفتد، خصوصی‌سازی مطلق در بنادر باید به وقوع بپیوندد، در غیر این صورت اگر همه‌چیز در ید دولت باشد، باعث می‌شود هزینه‌های بالا با بهره‌وری پایین اتفاق بیفتد. حمل و نقل جاده‌یی و ریلی ما باید متحول شود، حمل و نقل ریلی زمینه‌یی است که سرمایه‌گذاری در آن طولانی‌مدت است، به این معنا که اگر بخواهیم خط ریلی از بندرعباس به بندرانزلی تعریف کنیم و این ریل باید به صورت دوخطه باشد بسیار می‌تواند مزیت اقتصادی برای ایران ایجاد کند.
در بندرعباس ریل دوخطه در یک مسیرهایی وجود دارد و در مسیرهایی دیگر نه، تا تهران، از تهران به مسیر انزلی هم، یک جایی تا قزوین قطار یک‌خطه وجود دارد، از قزوین به انزلی هم خط راه‌آهن در حال ساخت است، که هنوز موفق نشده‌ایم، بنابراین ما نمی‌توانیم بازار کالا را متوقف نگه داریم تا راه‌آهن در مسیر بندرعباس به انزلی که پروژه‌یی زمان‌بر است، ایجاد شود.
