استفاده دستوری از کارت سوخت؟!
گروه انرژی| نادی صبوری|
کارت سوخت با تمام حرف و سخن‌هایش در نهایت ماندنی شد. این تصمیم هر چند با موافقت 121نماینده مجلس شورای اسلامی گرفته شد اما همچنان با مخالفت دولت مشخص نیست که در ادامه چه سرنوشتی را پیدا خواهد کرد؟ اقتصاد آنلاین در طول برگزاری نمایشگاه نفت، گاز و پتروشیمی نشستی را با حضور 2چهره در حوزه سوخت‌رسانی ایران برگزار کرد. نشستی که طی آن سعی شد به این پرسش پاسخ داده شود که در وضعیت فعلی بهترین تصمیم در مواجهه با کارت سوخت چیست؟ ناصر سجادی، مدیرعامل سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی و طراح کارت سوخت و ناصر رییسی‌فر، رییس کانون انجمن‌های صنفی جایگاه‌داران سوخت ایران، دو فرد حاضر در این نشست بودند. سجادی اعتقاد دارد، کارت سوخت از همان ابتدا برای مدت زمان محدود 5 الی 6 ساله طراحی شده بود و اکنون با رسیدن این کارت به اهداف اولیه، هیچ ارزش‌افزوده دیگری را ایجاد نمی‌کند. ناصر رییسی‌فر نیز حفظ کارت سوخت را فقط موجب اتلاف وقت مردم در زمان سوخت‌گیری می‌داند. از سوی دیگر مدیرعامل سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی پرسشی مهم را از طرفداران حفظ کارت سوخت مطرح می‌کند. اینکه درحالی که مردم در یک سال و نیم گذشته با وجود داشتن کارت
سوخت، اغلب از کارت جایگاه‌دار برای سوخت‌گیری استفاده می‌کردند چه راهکاری برای ملزم کردن مردم به استفاده از این کارت وجود دارد؟ مشروح این نشست را در ادامه می‌خوانید.
جناب آقای سجادی، شما به عنوان کسی که از ابتدا در جریان طرح کارت سوخت و سهمیه‌بندی بودید بر این باور هستید که این کارت هنوز برای کشور استفاده دارد؟
ناصر سجادی: نخستین نیازها برای طرحی در زمینه کنترل مصرف سوخت در اوایل دهه 80 حس شد. دولت پس از جنگ یارانه هنگفتی را برای تامین بنزین پرداخت می‌کرد. ما از سال 1368 و خاتمه جنگ تحمیلی تا سال 1382 به طور متوسط رشدی 10درصدی را در مصرف بنزین تجربه می‌کردیم. مردم غالباً از خودروهای شخصی استفاده می‌کردند. از طرفی دورنمای روشنی در رابطه با تولید بنزین در کشور وجود نداشت. اگر کاری برای مهار مصرف بنزین صورت نمی‌گرفت در آینده خیلی نزدیک مشکل بزرگ‌تری برای ما ایجاد می‌کرد. در کنار طرح سهمیه‌بندی این موضوع در نظر گرفته شده بود که دولت بتواند با استفاده از این ابزار به روشی پلکانی برای افزایش قیمت بنزین دست پیدا کند. ابتدا بسیاری این طرح را بسیار بلندپروازانه توصیف می‌کردند چراکه باید سیستم سوخت‌رسانی در سراسر کشور را به یک نظام واحد مبدل می‌کرد. جایگاه‌ها ملک خصوصی بود و ما می‌خواستیم، تغییر ایجاد کنیم. در نهایت از 6 تیر ماه سال 1386 سهمیه‌بندی آغاز شد. این کار چند هدف را در پی داشت. هدف نخست ساخت ابزاری الکترونیک برای سیاست‌گذاران نظام بود که با هر سیاستی اصلاح قیمت بنزین را انجام دهند. با استارت سهمیه‌بندی قیمت
بنزین از 80 به 100تومان رسید.
در سال نخست کاهش مصرف زیادی رقم خورد برای مثال رشد مصرف بنزین حتی در سال 1386 منفی شد. در سال 1387 بنزین آزاد بدون محدودیت وارد شد که قیمت 400تومانی داشت. به همین صورت با سیاست‌های پلکانی قیمت بنزین در سال 1394 معادل 1000تومان شد. ای روند نشان می‌دهد از این ابزار به خوبی استفاده شده و در 7 الی 8 سال قیمت تغییر کرد که نخستین هدف سامانه را محقق کرد.
بحث بعدی کاهش مصرف بود، البته خوشبختانه بحث حمل و نقل عمومی نیز در کلان‌شهرها اتفاق افتاد و رشد مصرف بنزین که از جنگ تا سهمیه‌بندی که سالانه 10درصد به 2 الی 2.7درصد رسید. در نتیجه هدف دوم کارت سوخت هم صورت گرفت. هدف سوم نیز کنترل قاچاق بود. ما قبل از سهمیه‌بندی قاچاق زیادی را در مرزها داشتیم که با اصلاح قیمت‌ها جلو آن گرفته شد.
از دیدگاه شما کارت سوخت توانست بر قاچاق تاثیر قابل توجهی بگذارد؟
آمار و ارقام نشان می‌دهد در سال 1395 متوسط رشد مصرف بنزین در کشور 5.2 درصد بوده که در نقاط مرزی اگر کمتر نباشد بیشتر نیست. در این سال رشد مصرف بنزین در آذربایجان غربی معادل 5.5 درصد، در کردستان 4درصد، خراسان رضوی 4درصد، خراسان جنوبی 3درصد، سیستان بلوچستان که مهد قاچاق بوده که ما 2 شرکت پخش داریم یکی زاهدان 5 درصد یکی چابهار 3.6 بوده است. آمارها نشان می‌دهد همه نقاط مرزی رشد مصرف معقولی داشته است.
در دوران غیرسهمه‌بندی رشد این شهرها به چه شکل بوده است؟
قطعا بیشتر از 10درصد بوده است. در نهایت می‌توان گفت که کارت سوخت با بستر‌سازی وضعیت را به جایی رساند که دیگر دولت می‌تواند با سیاست قیمتی مصرف و قاچاق و موارد دیگر را کنترل کند. اکنون قیمت 1000تومان است و زمینه سیاست قیمتی فراهم است.
بحث تاثیر کارت سوخت بر قاچاق را بازمی‌گذاریم اما در مورد سیاست قیمتی بسیاری بر این باور هستند که بنزین به اقتصاد ایران سیگنال تورمی می‌دهد.
سیاست قیمتی با شیب ملایم راهکار بسیار خوبی است. اگر بنزین با شیب ملایم مثلا سالانه 10درصد افزایش یابد این سیگنال تورمی خنثی خواهد شد. ما سیاست تثبیت قیمت‌ها را در مجلس هفتم، تجربه کردیم. بنزین برای حدود 5 سال معادل 80 تومان بود. اتفاق‌های بعد از آن نشان داد، تثبیت قیمت سیاست شکست‌خورده است. از منظر کارشناسی معتقدیم کارت سوخت برای اهدافی انجام شد که اکنون برای بنزین دیگر لزومی ندارد اما برای نفت گاز همچنان حفظ کارت سوخت موضوعیت دارد.
جناب آقای رییسی‌فر، ما پیش از این درباره تاثیر کارت سوخت بر قاچاق صحبت کرده بودیم و شما بر این باور بودید که کاستن از عرضه بوده که سبب کنترل قاچاق بوده است نه سهمیه‌بندی و کارت سوخت. در این مورد توضیح دهید.
ناصر رییسی‌فر: من هم ابتدا به عنوان یکی از افراد در شرکت پخش در جلسات ابتدایی کارت سوخت حضور داشتم اما از ابتدا معتقد بودم هر نوع سهمیه‌بندی ایجاد فساد می‌کند که این مطلب نیز اتفاق افتاد. تخلفات فراوانی به دنبال سهمیه‌بندی اتفاق افتاد. این اتفاق در جامعه با ایجاد درآمد کاذب ناهنجاری به وجود آورد و افرادی مختلفی از کارگران جایگاه‌ها تا سطوح دیگر را وارد جریانی کرد که به دنبال سودجویی از سهمیه‌بندی بودند. اما در مورد قاچاق به نظر من اگر قبلا قاچاق با تانکر صورت می‌گرفت در سال‌های سهمیه‌بندی با تطمیع و خرید کارت سوخت مردم در شهرهای مرزی با روش‌هایی به مراتب ساده‌تر این اتفاق افتاد. در نهایت نیز آنچه موجب شد که در آمار قاچاق کاهش رخ دهد، کاهش عرضه بنزین بود نه چیز دیگر.
اما می‌خواهم در مورد صحبت شما در مورد سیگنال تورمی افزایش قیمت بنزین نیز نکته‌یی را بیان کنم. در مورد بنزین و سوخت در ایران جو روانی ایجاد شده و در مورد اثر آن بر قیمت‌ها و هزینه خانوار اغراق صورت گرفته است. در صورت وجود نظارت حتی با دو برابر شدن قیمت بنزین هم سبد قیمت کالاها بیش از یک درصد افزایش را تجربه نخواهد کرد. برخی به جو روانی دامن می‌زنند.
جناب مهندس سجادی، آقای رییسی‌فر به تبعات اجتماعی اشاره می‌کنند. آیا شما به عنوان طراح کارت سوخت به این تبعات واقف بودید یا این مسائل و فسادی که طبق ادعای آقای رییسی‌فر در این جامعه پیرامون کارت سوخت ایجاد شد، پیش‌بینی‌نشده و اساسا غیرقابل اجتناب بود؟
ناصر سجادی: طبیعتا هر تغییری تبعات دارد. 80 سال عرضه سوخت در ایران روال دیگری داشته است. نیروی انسانی هم ابتدا اصلا آموزش ندیده بودند. هر کالای اساسی وقتی به صورت دو نرخی عرضه شود، فسادآور است. شما اگر قند و شکر هم حساب کنید همین اتفاق می‌افتاد. در بنزین سهمیه‌بندی یعنی به بعضی خودروها سهمیه ویژه تعلق بگیرد. مثلا رانندگان تاکسی در ابتدا همین که بنزین را می‌فروختند از تفاوت قیمت بنزین 100تومانی و 400تومانی درآمد داشتند. بنابراین سهمیه‌بندی فساد ایجاد می‌کند، این اواخر حتی تخلفات حرفه‌یی صورت می‌گرفت اما نظام این فساد را به جان خرید که قیمت اصلاح شود. این موضوع دستاورد هم داشت که قیمت بنزین 80 تومانی به 1000تومانی رسید.
به موضوع حفظ یا حذف کارت سوخت بازمی‌گردیم. جناب آقای سجادی، بهترین تصمیم در وضعیت فعلی از نظر شما چیست؟
سجادی: طرفداران حفظ کارت سوخت اکنون باید به این سوال ابتدایی پاسخ دهند که اصلا چه راهکاری برای حفظ کارت دارند؟ اکنون بالای 95درصد مردم با وجود داشتن کارت شخصی از کارت جایگاه‌دار استفاده می‌کنند. حالا باید انگیزه‌یی ایجاد کنند که مردم از کارت استفاده کنند. تنها راه ایجاد این انگیزه دو نرخی کردن است که همین حالا درباره تبعات آن صحبت می‌کردیم. اکنون کارت همه وجود دارد. در این 2سال مردم حتی کارتشان را نمی‌دانند، کجا گذاشته‌اند. عوامل انگیزشی فقط دو نرخی کردن است. هیچ راهی ندارند که مردم را مجبور کنند از کارت خودشان استفاده کنند. ما اعتقاد داریم که ضرورتی برای کارت نیست.
جناب رییسی‌فر نگاه شما در این زمینه چیست؟
رییسی‌فر: در مورد کارت سوخت من با مهندس سجادی موافق هستم، استفاده از کارت اکنون جز اتلاف وقت نکته دیگری در پی ندارد. اما به نظر من می‌توان از تجهیزات فعلی سامانه هوشمند سوخت استفاده دیگری کرد. پیش از این در گفت‌وگو با روزنامه تعادل به تفضیل این پیشنهاد را تشریح کردم.
سجادی: باید توجه کرد این سامانه زمانی که طراحی شد صرفا برای سهمیه‌بندی بود. من مسوول و طراح آن بودم و در واقع به دنبال طراحی کردن ابزاری بودیم که رفتار کوپن در دوران جنگ را در قالبی مدرن‌تر برای ما ایفا کند. پیشنهادی که اکنون آقای رییسی‌فر مطرح می‌کنند، نیازمند تغییر در معماری سامانه است که حدود 100میلیارد تومان هزینه دارد. ما اکنون از شبکه موجود در جایگاه استفاده می‌کنیم. هر جایگاه جدید اصلا ضرورت ندارد کارت‌خوان بگذارد. بعضی می‌گویند اگر کشوری مثلا امریکا به ما حمله کند و ما نیاز به سهمیه‌بندی دوباره پیدا کنیم چه باید کرد؟ به نظر من اگر کارت‌خوان‌های فعلی در همین جایگاه‌های قدیمی حفظ شود در زمان بحران قابل استفاده خواهد بود؟
در نتیجه در دیدگاه شما اکنون زمینه اینکه ما بتوانیم همگام با قیمت جهانی نفت خام، قیمت بنزین ایران را بالا ببریم، وجود دارد؟ چون همین حالا قیمت فوب خیلی فاصله‌یی ندارد اما در ادامه اگر بالاتر برود؟
سجادی: در برنامه ششم، قانون است که تا پایان برنامه بنزین باید به فوب برسد. اگر با شیب ملایم این اتفاق بیفتد قطعا عملی خواهد بود.
بله اما در ازای افزایش قبلی قیمت بنزین یارانه نقدی پرداخت شد، اکنون این حالت وجود ندارد.
رییسی‌فر: به نظر من در این مورد از همه چیز مهم‌تر این است که ما تکلیف مدل اقتصادی کشورمان را مشخص کنیم که دولتی است یا خصوصی، من معتقدم هیچ جامعه‌یی به توسعه نمی‌رسد مگر با اقتصاد آزاد. اقتصاد سوسیالیستی امتحان خود را پس داده است. اگر بپذیریم که می‌خواهیم به توسعه برسیم باید بخش خصوصی را تقویت کنیم. حالا در کشور ما سازمان برنامه‌یی است ما باید از کشورهای دیگر یاد بگیریم. نه اینکه دست گدایی مردم را به سوی دولت دراز کنیم. ما باید یک بار برای همیشه قیمت را واقعی کنیم اما برنامه بدهیم که مازاد آن برای 4سال در بخش کشاورزی سرمایه‌گذاری می‌شود. بذر ارزان می‌دهیم، شغل ایجاد می‌کنیم، رفاه اجتماعی ایجاد می‌کنیم، آموزش را رایگان می‌کنیم و کسانی که از اتومبیل استفاده نمی‌کنند نیز بهره خود را ببرند. تولید مصرف می‌خواهد. ما باید مصرف را نیز توسعه دهیم، افزایش مصرف رفاه ایجاد می‌کنند. سوخت هم یک کالای استراتژیک است اما در قالب برنامه می‌توان آن را حرکت داد.
اما تا زمانی که بخش خصوصی در ایران تولیدکننده بنزین نیست این تقویتی که شما از آن صحبت می‌کنید طی چه مسیری رخ خواهد داد؟
رییسی‌فر: این اتفاق افتاده است. تعدادی از پالایشگاه‌ها فروخته شده است.
بله اما غیرسودده هستند.
رییسی‌فر: در صورت وجود برنامه اینها سودده می‌شوند. نفت 2500مشتق دارد، اگر به بخش خصوصی واگذار شود ارزش‌افزوده مشتقات را دست می‌آورد و نفت را فقط با 5 فرآورده عرضه نمی‌کند.
چرا در تمام این سال‌ها جایگاه‌داران به سمت مالکیت پالایشگاه نرفتند؟
رییسی‌فر: دیگرانی اجازه این کار را ندادند. خصولتی‌ها مانع این موضوع بوده‌اند. اکنون پالایشگاه تبریز هست. زنجیره باید به بخش خصوصی سپرده شود. اگر این اتفاق بیفتد و اجازه بدهند در قالب اقتصاد آزاد و امنیت سرمایه‌گذاری فعالیت کنیم، سرمایه‌گذاری در پالایشگاه نیز به نتیجه می‌رسد. پالایشگاه‌ها به طور کامل و فعال و با تمام ارزش‌افزوده کار خواهند کرد و هم قیمت‌ها باید شناور شوند. نگاه باید برنامه‌یی باشد. وحشت از برنامه نداشته باشیم.
جناب آقای مهندس سجادی اگر بخواهید صحبت‌های مطرح شده در این یک ساعت را جمع‌بندی کنید به چه نکاتی اشاره خواهید کرد؟
سجادی: در جمع‌بندی باید به این موضوع توجه کنیم که حفظ کارت سوخت و سامانه هوشمند سوخت هیچ ارزش‌افزوده‌یی برای کشور ندارد. سامانه هوشمند هم با آن معماری ارزشی ندارد. ما با روش‌های دیگر هم می‌توانیم، اطلاعات جمع کنیم. اگر مسوولان نگران موقعیت بحران هستند، می‌شود همین تجهیزات سابق را حفظ کرد اما اجبار نصب آن برای جایگاه جدید جز هزینه برای دولت و بخش خصوصی چیز دیگری ندارد. در مورد قیمت اما همانطور که اشاره کردم من اعتقاد به سیاست قیمتی دارم. کارت هوشمند سوخت قیمت پایه را درست کرد. ما حداقل متناسب با تورم سالانه اگر قیمت بنزین را افزایش دهیم بعد از 5 سال قیمت بنزین به 1600 می‌رسد.
در نهایت از نظر شما قیمت بنزین باید به شاخص تورم متصل باشد یا شاخص قیمت‌های جهانی نفت خام و در نتیجه فوب بنزین در خلیج فارس؟
سجادی: تا زمانی که ما به قیمت جهانی برسیم باید به تدریج برویم سپس باید شناور شود.
ممکن است قیمت فوب از ما فرار کند.
سجادی: بله این طور است اما اگر ما به تدریج نزدیک شده باشیم فاصله ما آنقدر زیاد نمی‌شود اما باید ابتدا به قیمت مناسب برسیم. آخر سال برنامه ششم ما باید به قیمت 1650تومان برای بنزین رسیده باشیم. اگر قیمت جهانی پایین‌تر آمد ما نیز پایین می‌آییم.
این کاهش مصرف به قشری از جامعه فشار نمی‌آورد که از اساس مورد هدف نبودند؟
سجادی: از چند دهه پیش تاکنون حمل و نقل عمومی راحت‌تر شده است. اکنون حمل و نقل عمومی نیاز افراد را به راحتی برآورده می‌کند. این به اینکه به قشر کم درآمد فشار وارد نشود، کمک می‌کند. زمانی وقتی می‌خواستیم کارت را توزیع کنیم، نگران این بودیم که مردم چطور می‌توانند از کارت سوخت استفاده کند. ما هزینه‌های زیادی برای نگهداشت کارت کردیم.
واقعیت البته این است که همچنان تمایل زیادی به استفاده از اتومبیل شخصی وجود دارد. شاید چون توسعه حمل و نقل عمومی با نیازهای جامعه همگام نبوده و از آن عقب مانده است.
سجادی: بله اما این وضعیت با یک دهه پیش و زمان سهمیه‌بندی قابل قباس نیست. ما باید سیاست شکست خورده تثبیت قیمت را تکرار نکرده و قیمت را متناسب اصلاح کنیم. در مورد بحث دیگر هم در حوزه خرد چون هنوز در ابتدای کار هستند در ادامه بلوغ به جایی می‌رسد که خودشان وارد تولید شوند در نهایت باید دولت خود را از پشت درب انبارهای اصلی سوخت جدا کرده و همه چیز را از آنجا به بعد به بخش خصوصی واگذار کند.
