تسلسل ناكارآمدي در خودروسازي
صنعت خودروي ايران در شرايطي با تحريم، محدوديت تامين قطعات، افت قدرت خريد مصرف‌كنندگان و كاهش توان توليد دست‌وپنجه نرم مي‌كند كه تنوع بي‌رويه مدل‌ها، تيراژ پايين توليد و فاصله عميق قيمت كارخانه و بازار نيز به چالش‌هاي ساختاري اين صنعت افزوده شده است؛ وضعيتي كه از يك‌سو هزينه توليد را افزايش مي‌دهد و از سوي ديگر، دسترسي مصرف‌كنندگان به خودرو را دشوارتر مي‌كند.
تعادل |
صنعت خودروي ايران در شرايطي با تحريم، محدوديت تامين قطعات، افت قدرت خريد مصرف‌كنندگان و كاهش توان توليد دست‌وپنجه نرم مي‌كند كه تنوع بي‌رويه مدل‌ها، تيراژ پايين توليد و فاصله عميق قيمت كارخانه و بازار نيز به چالش‌هاي ساختاري اين صنعت افزوده شده است؛ وضعيتي كه از يك‌سو هزينه توليد را افزايش مي‌دهد و از سوي ديگر، دسترسي مصرف‌كنندگان به خودرو را دشوارتر مي‌كند. بررسي قيمت‌هاي بازار آزاد نشان مي‌دهد برخي خودروهاي داخلي با اختلافي چندصد ميليون تا بيش از يك ميليارد تومان نسبت به نرخ كارخانه معامله مي‌شوند؛ شكافي كه در كنار تورم، نوسانات ارزي و محدوديت عرضه، ضرورت بازنگري در سياستگذاري صنعت خودرو را برجسته مي‌كند. راه برون‌رفت از شرايط فعلي، افزايش قيمت كارخانه، صدور مجوزهاي جديد يا افزودن مدل‌هاي بيشتر به بازار نيست. آنچه بيش از هر چيز اهميت دارد، اصلاح ساختار توليد و سياستگذاري به‌گونه‌اي است كه ظرفيت‌هاي موجود به توليد اقتصادي‌تر و عرضه پايدارتر منجر شوند.
از تعدد خودروسازان تا افزايش هزينه توليد
تنوع محصولات در يك بازار رقابتي مي‌تواند به پاسخگويي بهتر به سليقه و قدرت خريد مشتريان منجر شود، اما زماني كه اين تنوع با تيراژ پايين، تعدد شركت‌هاي توليدكننده و نبود صرفه اقتصادي همراه باشد، به عاملي براي افزايش هزينه‌ها تبديل مي‌شود. صنعت خودروي ايران اكنون با چنين مساله‌اي روبه‌رو است؛ مساله‌اي كه به اعتقاد اميرحسن كاكايي، كارشناس صنعت خودرو، ريشه آن را بايد در سياستگذاري‌هاي كلان، صدور بي‌رويه مجوزها و گسترش شركت‌هاي خودروساز جست‌وجو كرد. كاكايي در گفت‌وگو با ايسنا با اشاره به فشار تحريم‌ها بر صنعت خودرو توضيح داده است كه خودروسازان داخلي در حال حاضر ارتباط و قرارداد مستقيم با شركت‌هاي اصلي چيني ندارند و مراودات آنها از طريق واسطه‌ها انجام مي‌شود؛ واسطه‌هايي كه خود نيز با محدوديت‌هاي تحريمي مواجه شده‌اند. به گفته او، اختلال در مسيرهاي حمل‌ونقل دريايي و هوايي و احتمال محدوديت در مسيرهاي زميني، در كنار اثرگذاري بر بازار ارز، تامين قطعات را با ريسك بيشتري مواجه كرده است. اگرچه توان داخلي‌سازي تاكنون به تداوم فعاليت بخشي از صنعت خودرو كمك كرده، واردات قطعات در مقياس صنعتي همچنان به مسيرهاي تجاري و تامين خارجي وابسته است. از سوي ديگر، ركود بازار و كاهش قدرت خريد متقاضيان واقعي، شرايطي ايجاد كرده كه افت توليد و نوسانات ارزي مي‌توانند فشار بيشتري بر قيمت خودرو وارد كنند. با اين حال، تمام مشكلات بازار را نمي‌توان به تحريم‌ها نسبت داد. بخشي از مساله به ساختار توليد و تصميم‌هايي بازمي‌گردد كه در سال‌هاي گذشته به افزايش تعداد بازيگران بازار، بدون فراهم شدن زيرساخت‌هاي لازم براي توليد اقتصادي انجاميده است. كاكايي معتقد است گسترش شركت‌هايي كه با الگوهايي مانند «توليد بدون كارخانه» فعاليت مي‌كنند، براي صنعتي همچون خودروسازي كه به زنجيره تامين پايدار، مسووليت‌پذيري توليدكننده و خدمات پس از فروش نياز دارد، راهكار مناسبي نيست و ممكن است به اتلاف منابع منجر شود.
پلتفرم مشترك
راهكار اقتصادي يا همكاري پرهزينه؟
يكي از راهكارهاي مطرح براي كاهش هزينه‌هاي توليد، استفاده از پلتفرم‌هاي مشترك و تقسيم ظرفيت‌ها ميان خودروسازان است؛ رويكردي كه مي‌تواند از تكرار سرمايه‌گذاري‌ها، پراكندگي منابع و توليد مدل‌هاي كم‌تيراژ جلوگيري كند. با اين حال، تجربه‌هاي گذشته نشان مي‌دهد كه صرف الزام شركت‌ها به همكاري، لزوما به نتيجه مطلوب نمي‌انجامد. به گفته كاكايي، تجربه پروژه‌هايي مانند ال۹۰ و استفاده همزمان از موتور TU۵ نشان داده است كه بدون شكل‌گيري منافع مشترك واقعي، همكاري پايدار ميان خودروسازان شكل نمي‌گيرد و حتي ممكن است رقابت منفي، هزينه‌ها را افزايش دهد؛ بدون آنكه منفعت قابل‌توجهي به مصرف‌كننده نهايي برسد. از اين منظر، مساله اصلي صرفا افزايش يا كاهش تعداد مدل‌ها نيست، بلكه تناسب ميان تنوع محصول، مقياس توليد، توان تامين قطعات و هزينه تمام‌شده است. تنوع زماني به مزيت تبديل مي‌شود كه پشتوانه توليد اقتصادي داشته باشد؛ در غير اين صورت، پراكندگي منابع مي‌تواند توان رقابتي صنعت را تضعيف كند. كاكايي با اشاره به تجربه بازسازي صنعت خودرو در كره جنوبي پس از بحران‌هاي مالي دهه ۱۹۹۰، بر ضرورت اصلاح ساختار مالكيت، خصوصي‌سازي واقعي و تجميع ظرفيت‌هاي توليد تاكيد كرده است. از نگاه او، فراهم كردن زمينه مشاركت‌هاي راهبردي، اصلاح قوانين مخل و ايجاد مقياس اقتصادي براي توليد، از الزامات افزايش تاب‌آوري صنعت خودرو در برابر تحريم‌هاست.
نشانه‌اي از ناترازي عرضه و تقاضا
پيامد مشكلات ساختاري صنعت خودرو را مي‌توان در فاصله قيمت كارخانه و بازار آزاد نيز مشاهده كرد؛ فاصله‌اي كه در برخي محصولات داخلي به بيش از يك ميليارد تومان مي‌رسد و هزينه دسترسي مصرف‌كنندگان به خودرو را افزايش مي‌دهد. بررسي قيمت ۱۶ محصول پرمخاطب دو خودروساز بزرگ كشور در معاملات روز چهارشنبه ۲۲ مهر، مطابق گزارش ايسنا، نشان مي‌دهد كه اختلاف قيمت كارخانه و بازار در برخي مدل‌ها به سطوح قابل‌توجهي رسيده است. در ميان اين محصولات، پژو ۲۰۷ اتوماتيك پانوراما با اختلاف يك ميليارد و ۶۸۹ ميليون تومان و شكاف ۷۵ درصدي، بيشترين فاصله مطلق قيمت را داشته است. ري‌را نيز با اختلاف يك ميليارد و ۵۶۰ ميليون تومان و فاصله ۴۸ درصدي در جايگاه بعدي قرار گرفته و پارس نوآ با اختلاف يك ميليارد و ۴۴۰ ميليون تومان، از ديگر محصولات داراي شكاف قيمتي بالا بوده است. در مقابل، پژو ۲۰۷ دنده‌اي TU۳ با اختلاف ۵۳۰ ميليون تومان، كمترين فاصله مطلق را در ميان خودروهاي بررسي‌شده داشته است. با اين حال، از نظر درصد اختلاف، پارس نوآ با شكاف ۹۸ درصدي ركورددار بوده؛ به اين معنا كه قيمت بازار آن به حدود دو برابر نرخ كارخانه رسيده است. برخي ديگر از محصولات نيز شكاف نسبي قابل‌توجهي دارند؛ شاهين بدون سانروف با ۸۰ درصد، پژو ۲۰۷ اتوماتيك پانوراما با ۷۵ درصد، سهند با ۷۳ درصد، ساينا S با ۷۰ درصد، اطلس S با ۶۷ درصد و كوييك S با ۵۷ درصد اختلاف قيمت نسبت به كارخانه در اين گروه قرار مي‌گيرند. اين ارقام نشان مي‌دهد كه مساله بازار خودرو فقط بالا بودن سطح عمومي قيمت‌ها نيست، بلكه فاصله ميان قيمت مصوب و قيمت بازار نيز به مانعي جداگانه براي خريداران تبديل شده است. البته اختلاف مطلق و درصدي دو شاخص متفاوتند: خودرويي ممكن است بيشترين اختلاف ريالي را داشته باشد، اما از نظر نسبت قيمت بازار به كارخانه، در جايگاه نخست قرار نگيرد.
بازار خودرو در محدوده چند ميليارد تومان
تصوير قيمت‌هاي اعلامي بازار در هفته منتهي به ۲۳ مهر ۱۴۰۵ نيز نشان مي‌دهد كه حتي برخي محصولات اقتصادي‌تر داخلي در محدوده قيمتي بيش از يك ميليارد تومان قرار دارند و خودروهاي اتوماتيك يا مجهزتر با نرخ‌هاي چند ميليارد توماني عرضه مي‌شوند. بر اساس قيمت‌هاي گزارش‌شده، پژو ۲۰۷ اتوماتيك حدود ۳ ميليارد و ۷۵۰ ميليون تومان و نسخه اتوماتيك پانوراما حدود ۳ ميليارد و ۹۱۰ ميليون تومان قيمت‌گذاري شده‌اند. دنا پلاس اتوماتيك نيز با نرخ تقريبي ۳ ميليارد و ۷۵۰ ميليون تومان در بازار حضور دارد؛ درحالي كه قيمت دنا پلاس MT۶ حدود ۲ ميليارد و ۸۶۰ ميليون تومان اعلام شده است. در گروه محصولات ايران‌خودرو، تارا اتوماتيك V۴ حدود ۳ ميليارد و ۶۶۰ ميليون تومان و تارا دستي V۱ حدود ۲ ميليارد و ۸۴۸ ميليون تومان قيمت دارند. همچنين سورن XU۷P با نرخ تقريبي ۲ ميليارد و ۳۰۰ ميليون تومان و رانا پلاس با قيمت نزديك به ۲ ميليارد و ۲۵۰ ميليون تومان عرضه مي‌شوند. در گروه سايپا، كوييك S حدود يك ميليارد و ۶۳۰ ميليون تومان، كوييك RS حدود يك ميليارد و ۶۴۰ ميليون تومان و ساينا S نزديك به يك ميليارد و ۶۹۹ ميليون تومان قيمت‌گذاري شده‌اند. اطلس G نيز با نرخ تقريبي يك ميليارد و ۹۷۰ ميليون تومان عرضه مي‌شود. در همين گروه، قيمت شاهين GL به حدود ۲ ميليارد و ۵۷۵ ميليون تومان و شاهين G مجهز به سانروف به حدود ۲ ميليارد و ۸۶۰ ميليون تومان رسيده است. اين ارقام، تصويري از سطح بالاي قيمت‌هاي اعلامي بازار ارايه مي‌كنند؛ با اين حال، نرخ‌هاي درج‌شده لزوما معادل قيمت نهايي معاملات نيستند و عواملي مانند تيپ دقيق، سال ساخت، ميزان كاركرد، وضعيت بدنه و شرايط فروش بر ارزش نهايي خودرو اثر مي‌گذارند. همچنين براي مقايسه دقيق قيمت كارخانه و بازار، بايد نرخ‌هاي مربوط به يك تيپ مشخص و يك بازه زماني يكسان مبنا قرار گيرند.
از افزايش قيمت
تا محدود شدن انتخاب مصرف‌كننده
تركيب اين سه تصوير، يعني ساختار پراكنده توليد، فاصله چشمگير قيمت كارخانه و بازار و سطح بالاي قيمت محصولات داخلي، نشان مي‌دهد كه مشكلات صنعت خودرو در يك حلقه به‌هم‌پيوسته قرار گرفته‌اند. از يك سو، محدوديت‌هاي تجاري و ارزي، تامين قطعات و تداوم توليد را دشوار مي‌كنند؛ از سوي ديگر، تيراژ پايين برخي مدل‌ها و پراكندگي ظرفيت‌هاي توليد مي‌توانند هزينه تمام‌شده را افزايش دهند. در چنين شرايطي، هنگامي كه عرضه نيز پاسخگوي تقاضاي موثر بازار نباشد، فشار بر قيمت‌ها تشديد مي‌شود. البته نمي‌توان تمام شكاف قيمت كارخانه و بازار را مستقيما به تنوع مدل‌ها نسبت داد. تورم عمومي، نرخ ارز، محدوديت عرضه، انتظارات قيمتي و شرايط فروش نيز در شكل‌گيري اين فاصله نقش دارند. با اين حال، ناكارآمدي ساختاري توليد مي‌تواند توان صنعت را براي افزايش عرضه پايدار و كاهش هزينه‌ها محدود كند و در نتيجه، اصلاح آن به يكي از پيش‌شرط‌هاي بهبود بازار تبديل شود. در اين ميان، مصرف‌كننده با دو مانع همزمان روبه‌رو است: از يك طرف، قيمت نهايي خودرو در بازار آزاد از توان خريد بخش بزرگي از متقاضيان فاصله گرفته و از طرف ديگر، اختلاف قيمت كارخانه و بازار، دسترسي به خودرو با نرخ مصوب را نيز به مساله‌اي جدي تبديل كرده است. بنابراين، حتي اگر تنوع محصولات روي كاغذ انتخاب بيشتري در اختيار خريدار بگذارد، اين تنوع زماني ارزش واقعي دارد كه با قيمت قابل‌دسترس، عرضه پايدار و خدمات پس از فروش مناسب همراه باشد.
پيش‌شرط خروج از چرخه ناكارآمدي
راه برون‌رفت از شرايط فعلي، صرفا افزايش قيمت كارخانه، صدور مجوزهاي جديد يا افزودن مدل‌هاي بيشتر به بازار نيست. آنچه بيش از هر چيز اهميت دارد، اصلاح ساختار توليد و سياستگذاري به‌گونه‌اي است كه ظرفيت‌هاي موجود به توليد اقتصادي‌تر و عرضه پايدارتر منجر شوند. محدود كردن گسترش بي‌ضابطه بازيگران، بازنگري در مجوزهاي توليد، فراهم كردن زمينه مشاركت‌هاي راهبردي، استفاده هدفمند از پلتفرم‌هاي مشترك و تقويت زنجيره تامين مي‌توانند بخشي از اين مسير باشند. در كنار آن، خصوصي‌سازي واقعي و اصلاح ساختار مالكيت، در صورتي كه با رقابت موثر، پاسخگويي و نظارت مناسب همراه شوند، مي‌توانند به بهبود بهره‌وري كمك كنند. با اين حال، اصلاح ساختار صنعت خودرو نبايد به كاهش رقابت يا محدود كردن غيرضروري انتخاب مصرف‌كننده منجر شود. هدف اصلي بايد ايجاد تعادل ميان تنوع محصول، مقياس اقتصادي توليد، كيفيت و قيمت نهايي باشد؛ تعادلي كه در آن خودروساز امكان توليد پايدار داشته باشد و مصرف‌كننده نيز ناچار نباشد هزينه ناكارآمدي‌هاي ساختاري را از طريق قيمت‌هاي بالاتر بپردازد. در نهايت، مساله صنعت خودرو ايران فقط تحريم، كمبود قطعه يا گراني نيست، بلكه نحوه سازماندهي توليد و كيفيت تصميم‌هاي سياستي نيز در آن نقش دارد. وقتي تعدد مدل‌ها به توليد اقتصادي منجر نشود، فاصله قيمت كارخانه و بازار عميق بماند و خودروهاي داخلي از قدرت خريد بخش بزرگي از جامعه دور شوند، هزينه اين ناكارآمدي از سطح بنگاه‌ها فراتر مي‌رود و به خانوارها منتقل مي‌شود. اصلاح اين چرخه، بيش از هر چيز، به سياستگذاري مبتني بر بهره‌وري، توليد رقابت‌پذير و منافع واقعي مصرف‌كننده نياز دارد.
