گامي براي مديريت ناترازي نه كل راهكار اصلاحي

يك كارشناس انرژي، نرخ سوم بنزين را اولين پله اصلاح ناترازي دانست و بر لزوم توسعه CNG و اسقاط خودروها در كنار ابزارهاي قيمتي تأكيد كرد. به گزارش مهر، مصطفي بصيريان در مورد شرايط فعلي كه در كوتاه‌مدت كدام ابزار قيمتي كم‌هزينه‌تر، سريع‌تر و كم‌ريسك‌تر است، افزايش نرخ سوم را يكي از گزينه‌هاي مناسب‌تر دانست و افزود: اگر افزايش نرخ سوم را راه‌حل ناترازي بنزين بدانيم، قطعاً كافي نيست. مزيت نرخ سوم اين است كه دولت براي اجراي آن نيازي به تغيير كل معماري سهميه‌بندي ندارد. ۶۰ ليتر بنزين ۱۵۰۰ توماني و ۵۰ ليتر ۳۰۰۰ توماني باقي مانده و افزايش قيمت در حاشيه مصرف اتفاق افتاده است. وي ادامه داد: طبق اعلام شركت ملي پخش، دو سهميه اول حدود ۸۵درصد نياز مصرف‌كنندگان را پوشش مي‌دهد و حدود ۱۵درصد مصرف به كارت جايگاه مربوط مي‌شود. بنابراين برخلاف افزايش يك‌باره قيمت پايه، دولت ابتدا «قيمت مصرف اضافي» را اصلاح كرده است. از منظر اقتصاد خرد نيز منطقي‌تر است كه قيمت حاشيه‌اي مصرف بالا افزايش يابد، درحالي كه يك سطح پايه از مصرف همچنان حمايت شود. اما نبايد در اثر آن اغراق كرد. خود دولت انتظار دارد اين مرحله حدود ۳ ميليون ليتر در روز از مصرف بكاهد. اگر ناترازي را ۱۵ تا ۲۰ ميليون ليتر فرض كنيم، اين يعني نرخ سوم به تنهايي احتمالاً چيزي حدود ۱۵ تا ۲۰درصد مساله را هدف گرفته است. پس من نرخ سوم را «اولين پله اصلاح» مي‌دانم، نه كل ساختمان اصلاحات. بايد در كنار آن CNG، اسقاط خودروهاي فرسوده، بهبود بهره‌وري خودرو، حمل‌ونقل عمومي، كنترل قاچاق و در ميان‌مدت اصلاح تدريجي ساختار قيمت‌گذاري اجرا شود. اين كارشناس انرژي تفاوت اصلي‌را در قيمت متوسط و قيمت حاشيه‌اي دانست و توضيح داد: در شوك‌درماني معمولاً قيمت كالايي كه تقريباً همه مردم مصرف مي‌كنند يك‌باره افزايش پيدا مي‌كند؛ بنابراين حتي مصرف‌كننده كم‌مصرف نيز بلافاصله افزايش هزينه را احساس مي‌كند. اين موضوع علاوه بر اثر اقتصادي، يك اثر رواني و انتظاري بزرگ ايجاد مي‌كند. اما در ساختار پلكاني، دولت مي‌گويد يك سطح مشخص از مصرف همچنان با قيمت قبلي عرضه مي‌شود و مصرف بيشتر با قيمت بالاتر مواجه خواهد شد. بنابراين خانواده‌اي كه مصرفش در محدوده سهميه‌هاي اول و دوم است، مستقيماً افزايش هزينه‌اي متحمل نمي‌شود. بصيريان تاكيد كرد: از اين جهت، نرخ سوم نسبت به افزايش عمومي قيمت بنزين هدفمندتر و از نظر اجتماعي قابل‌مديريت‌تر است. البته من با اين گزاره كه نرخ سوم «فقط پرمصرف‌ها را هدف مي‌گيرد» كاملاً موافق نيستم. استفاده از كارت جايگاه هميشه نشانه پرمصرف‌بودن نيست؛ ممكن است فرد كارت خود را همراه نداشته باشد يا به هر دليل ديگري مجبور به استفاده از كارت اضطراري شود. بنابراين بهتر است بگوييم نرخ سوم تقريبي نسبتاً خوبي از قيمت‌گذاري مصرف حاشيه‌اي است، نه يك ابزار كاملاً بي‌خطا براي شناسايي پرمصرف‌ها. مزيت ديگر اين شيوه، قابليت تعديل رفتار است. مصرف‌كننده فرصت دارد كارت شخصي را همراه داشته باشد، سفر غيرضروري را كاهش دهد، از CNG استفاده كند يا در بلندمدت خودروي كم‌مصرف‌تري انتخاب كند. اين همان چيزي است كه يك اصلاح تدريجي را از شوك قيمتي جدا مي‌كند.اين كارشناس انرژي مهم‌ترين مزيت نرخ سوم را سادگي اجرا دانست و گفت: نرخ سوم روي زيرساختي اجرا مي‌شود كه هم‌اكنون وجود دارد: كارت سوخت، سامانه هوشمند سوخت، جايگاه و سيستم تسويه. بنابراين دولت لازم نيست يك نظام جديد براي شناسايي افراد، تخصيص اعتبار، انتقال سهميه و تسويه طراحي كند. اما طرح تخصيص بنزين به كد ملي يك اصلاح بسيار بنيادي‌تر است. از منظر عدالت مي‌توان براي آن استدلال قوي داشت؛ زيرا در سيستم فعلي كسي كه خودرو ندارد عملاً از يارانه مستقيم بنزين بهره‌اي نمي‌برد، در‌حالي كه در طرح مبتني بر فرد مي‌توان يارانه را به تمام شهروندان اختصاص داد. ولي اجراي آن پرسش‌هاي فراواني ايجاد مي‌كند كه سهميه هر فرد چقدر باشد؟ كودكان چه وضعي داشته باشند؟ سهميه چگونه منتقل يا فروخته شود؟ خانوارهاي فاقد خودرو چگونه آن را نقد كنند؟ رانندگان پركار چگونه سهميه اضافه دريافت كنند؟ اتصال سامانه سوخت، ثبت احوال و شبكه بانكي چگونه انجام شود و چگونه جلوي بازارهاي غيررسمي و تقلب گرفته شود؟ بنابراين به نظر من كد ملي مي‌تواند موضوع يك اصلاح ساختاري بلندمدت يا پايلوت باشد، اما براي حل بحران فوري بنزين، نرخ سوم هزينه اجرايي و ريسك بسيار كمتري دارد. يك اصل مهم در سياست‌گذاري وجود دارد: وقتي مي‌توان با تغيير يك پارامتر در سيستم موجود بخش مهمي از هدف را محقق كرد، نبايد بدون ضرورت كل سيستم را يك‌باره بازطراحي كرد. اين كارشناس انرژي، CNG را در شرايط فعلي شايد مهم‌ترين مكمل نرخ سوم دانست و افزود: ويژگي مهم آن اين است كه برخلاف بسياري از راهكارها، بخش بزرگي از زيرساختش از قبل ساخته شده است. كشور حدود ۲۵۰۰ جايگاه CNG و حدود ۴.۳ ميليون خودروي دوگانه‌سوز دارد. ظرفيت اسمي عرضه نيز حدود ۴۰ ميليون مترمكعب در روز اعلام شده، درحالي كه مصرف فعلي حدود ۱۴ميليون مترمكعب است.