ناوگان هوايي ايران در تنگنا
طي سال‌هاي اخير، صنعت هوانوردي ايران در ميان پيچ‌و‌خم سياست‌هاي تحريمي، فرسودگي ناوگان و رشد نابرابر تقاضا و ظرفيت، با چالشي پيچيده روبرو شده است: ناوگاني پير، محدود، و گاه زمين‌گير، در برابر تقاضايي كه هر سال پررنگ‌تر مي‌شود.
طي سال‌هاي اخير، صنعت هوانوردي ايران در ميان پيچ‌و‌خم سياست‌هاي تحريمي، فرسودگي ناوگان و رشد نابرابر تقاضا و ظرفيت، با چالشي پيچيده روبرو شده است: ناوگاني پير، محدود، و گاه زمين‌گير، در برابر تقاضايي كه هر سال پررنگ‌تر مي‌شود. از اين‌رو، پرسشي مهم در اين صنعت همچنان بي‌پاسخ باقي مانده است: كشور واقعاً به چند فروند هواپيماي فعال نياز دارد؟ آيا بايد چشم‌انتظار ۵۵۰ فروند باشيم، عددي كه بارها از زبان كارشناسان شنيده‌ايم؟ يا به‌قول رييس سازمان هواپيمايي كشوري، «كمتر از ۲۰۰ فروند» هم كافي است؟
پاسخ به اين پرسش، ساده نيست. زيرا نه فقط به شمار هواپيماها، بلكه به كيفيت بهره‌برداري، ساختار فرودگاهي، زيرساخت‌هاي لجستيكي و حتي چگونگي مواجهه با مناسبت‌هاي فصلي و شرايط سياسي بستگي دارد. ميانگين عمر ناوگان هوايي ايران اكنون به حدود ۲۸ سال رسيده است. براي مقايسه، در شركت‌هاي بين‌المللي همچون قطر ايرويز يا تركيش ايرلاينز، اين ميانگين كمتر از ۱۰ سال است. اين تفاوت نه‌فقط در ظاهر هواپيماها، بلكه در مصرف سوخت، هزينه نگهداري، ايمني، و حتي احساس امنيت مسافران نمود دارد. با وجود اين واقعيت، حسين پورفرزانه، رييس سازمان هواپيمايي كشوري، معتقد است كه تمركز بر سن ناوگان، نگاهي غيرعلمي و غيراستاندارد است. به گفته او، در صنعت هوايي و ايكائو، سن هواپيما ملاك نيست و واژه «سن » يك كلمه غيرعلمي و غيرهوانوردي تلقي مي‌شود؛ چرا كه اصل كار امنيت پرواز است. اين نگاه، هرچند از منظر ايمني فني تا حدي قابل دفاع است، اما از بعد اقتصادي و عملياتي، ناديده‌گرفتن عمر هواپيما، ناديده‌گرفتن يكي از اساسي‌ترين شاخص‌هاي بهره‌وري در صنعت هوانوردي است. هزينه نگهداري يك هواپيماي بالاي ۲۰ سال، چندين برابر يك هواپيماي نو است. همچنين بسياري از هواپيماهاي قديمي، حتي در صورت ايمن‌بودن، امكان جذب سرمايه‌گذار خارجي يا اخذ بيمه‌هاي بين‌المللي را ندارند.
عدد ۵۵۰ ؛ پيش‌بيني يا بزرگ‌نمايي؟
براي سال‌ها، در اسناد بالادستي و برنامه‌هاي توسعه‌اي كشور، عدد ۵۰۰ تا ۵۵۰ فروند هواپيما به عنوان «نياز واقعي ناوگان هوايي ايران» مطرح شده بود. اين برآورد بر پايه عواملي چون جمعيت ۸۵ ميليوني، اقليم وسيع و متنوع، وجود ده‌ها فرودگاه فعال، و رشد پيوسته تقاضاي پرواز، به‌ويژه در مناسبت‌هايي مانند نوروز، اربعين و حج بوده است. اما پورفرزانه، رييس سازمان هواپيمايي كشوري، اين عدد را بي‌اساس مي‌داند و در گفت‌وگويي با ايرنا تصريح مي‌كند: عدد ۵۵۰ فروند مبناي علمي ندارد. بر اساس بررسي‌هاي سازمان، نياز كشورمان به هواپيما در شرايط نرمال، كمتر از ۲۰۰ فروند است. به گفته او، اين برآورد نه براساس فرضيات كلي، بلكه بر پايه داده‌هاي دقيق از ساعت پروازي، مسيرها و تقاضاي استاني استخراج شده است. او توضيح مي‌دهد كه سازمان از سال ۱۴۰۱ با پايش تقاضاي استاني و منطقه‌اي، مدلي موسوم به «پرواز نرمال» را توسعه داده كه نياز به ناوگان را در حالت عادي مشخص مي‌كند.
اما همين مدل، به‌دليل بي‌توجهي به نوسانات شديد تقاضا در برخي فصول و رويدادهاي مذهبي يا گردشگري، از نگاه بسياري از تحليلگران كامل نيست. براي نمونه، در ايام نوروز يا اربعين، برخي مسيرها با افزايش تقاضاي چندبرابري مواجه مي‌شوند و ناوگان موجود، حتي اگر به‌طور كامل فعال باشد، پاسخ‌گو نيست.
ناوگان هوايي كشورچقدر فعال است؟
سازمان هواپيمايي كشوري اعلام كرده است كه در حال حاضر، حدود ۱۸۰ فروند هواپيماي رجيسترشده در كشور وجود دارد، اما تنها بين ۱۳۴ تا ۱۳۵ فروند از آنها به‌طور موثر در حال عمليات هستند. دلايل اين شكاف روشن است: بخشي از هواپيماها به‌دليل كمبود قطعه، فرسودگي فني، نبود تعميرات اساسي يا عدم صدور گواهي پرواز، زمين‌گير شده‌اند. در اين شرايط، رييس سازمان هواپيمايي تأكيد دارد كه افزايش تعداد ناوگان تنها راه‌حل نيست. او مي‌گويد: آوردن هواپيما به كشور تنها راه‌حل نيست. بايد به راهكارهايي مانند آزادي‌هاي پرواز، اجاره هواپيما، و مدل‌هاي پرواز نماد مشترك (Code Sharing) توجه كنيم. مدل نماد مشترك، روشي است كه در آن، دو يا چند شركت هواپيمايي با يكديگر قرارداد همكاري مي‌بندند. در اين همكاري، يكي از شركت‌ها بليت مي‌فروشد، اما مسير يا بخشي از مسير توسط شركت ديگر انجام مي‌شود. اين مدل، كه در شركت‌هاي بزرگي مثل Lufthansa يا Emirates رايج است، به ايرلاين‌ها اجازه مي‌دهد بدون افزايش مستقيم ناوگان، ظرفيت پروازي خود را افزايش دهند. با اين حال، در كشورهايي مانند ايران كه با تحريم، مشكلات لجستيكي و ضعف در زيرساخت‌هاي نرم‌افزاري مواجه‌اند، پياده‌سازي گسترده اين مدل، فعلاً محدود و دشوار است.
بهره‌وري پايين ناوگان؛ معضل پنهان
يكي از نكات كليدي در تحليل نياز به هواپيما، نرخ بهره‌برداري از ناوگان است. در كشورهاي توسعه‌يافته، هر هواپيما مي‌تواند بين ۵ تا ۷ لگ پرواز در روز انجام دهد. اما در ايران، به‌دلايل متعددي از جمله تأخيرهاي عملياتي، ضعف در ناوبري هوايي، كمبود نيروي انساني متخصص، و تعميرات زمان‌بر، بسياري از هواپيماها كمتر از ۳ لگ پرواز در روز انجام مي‌دهند.
پورفرزانه نيز به اين نكته اشاره كرده و مي‌گويد: هواپيماها بايد بتوانند روزانه ۶ لگ پرواز داشته باشند. اگر به ۳ لگ در روز برسند، عملاً نياز به يك فروند ديگر داريم. اگرچه اين استدلال به‌ظاهر منطقي به‌نظر مي‌رسد كه «نياز به تعداد بالاي هواپيماها تنها زماني توجيه دارد كه از ناوگان موجود بهره‌برداري بهينه صورت گيرد »، اما اين گزاره بيشتر از آنكه نشان‌دهنده كم‌بودن نياز كشور به هواپيما باشد، در واقع نقدي به ضعف بهره‌وري در ناوگان موجود است. به بيان ديگر، اگر همين تعداد هواپيماي فعلي كه تعداد آنها به نسبت وسعت جغرافيايي و جمعيت ايران اندك است با استانداردهاي بهره‌برداري جهاني و با برنامه‌ريزي دقيق، ناوبري منظم، تعمير و نگهداري موثر و چرخش سريع پروازي مورد استفاده قرار گيرند، شايد بتوان بخشي از نياز را پوشش داد و تخمين واقعي از كمبودها داشت. اما در شرايط فعلي كه ناوگان فعال محدود، متوسط عمر ناوگان بالا، درصد زيادي از هواپيماها زمين‌گير، و توزيع پروازي نامتوازن است، نمي‌توان تنها به بهبود بهره‌وري دل بست يا عددي پايين براي نياز در نظر گرفت. تا زماني كه زيرساخت‌هاي بهره‌برداري مدرن، ناوگان جوان، مديريت يكپارچه و دسترسي پايدار به قطعات و خدمات نگهداري فراهم نباشد، برآورد نياز به كمتر از ۲۰۰ فروند هواپيماي فعال، نه‌تنها خوش‌بينانه نيست، بلكه محافظه‌كارانه و كم‌برآورد است؛ به‌ويژه براي كشوري با گستردگي جغرافيايي، جمعيت پراكنده و وابستگي بالاي مناطق مختلف به حمل‌ونقل هوايي.
بين واقعيت و ظرفيت، شكاف وجود دارد
آنچه امروز در صنعت هوايي ايران مشاهده مي‌شود، شكافي آشكار است ميان نياز بالقوه بازار و ظرفيت بالفعل ناوگان. از يك‌سو، سفر هوايي در ايران، به‌ويژه در سال‌هاي اخير، جاي خود را در سبد مصرفي خانوارها باز كرده و تقاضا در حال رشد است. از سوي ديگر، زيرساخت‌هاي ناوگاني هنوز پاسخگوي اين رشد نيستند. اگرچه تأكيد سازمان هواپيمايي بر افزايش بهره‌وري، استفاده از مدل‌هاي نوين همكاري و اجتناب از هزينه‌هاي غيرضروري قابل دفاع است، اما ناديده‌گرفتن نياز فزاينده بازار و نوسانات تقاضا، مي‌تواند منجر به اختلال در برنامه‌ريزي ملي، ازدحام پروازها، افزايش قيمت بليت و كاهش رضايت عمومي شود. به‌نظر مي‌رسد، در شرايط كنوني، به‌جاي انتخاب عددي قطعي ميان ۲۰۰ يا ۵۵۰ فروند، بايد به‌دنبال نقطه بهينه‌اي بود كه هم با واقعيت‌هاي اقتصادي و تحريمي سازگار باشد، و هم بتواند پاسخگوي نيازهاي راهبردي صنعت هوايي كشور باشد. اين نقطه، بيش از آنكه عدد باشد، يك استراتژي هوشمندانه و مرحله‌بندي‌شده است.
