گروه راه و شهرسازی|
فعالان حمل و نقل بار جاده‌ای می‌گویند، به میزانی که کامیون هست، بار نیست! شاید با خواندن این جمله این سوال ایجاد شود که چرا گفته می‌شود، کامیون کم داریم و تولید داخل هم کفاف نوسازی ناوگان را نمی‌دهد و باید از خارج کامیون وارد کشور کنیم؟ آیا این گزاره اشتباه است؟ به‌طور قطع، این جملات صحیح هستند اما مساله در جای دیگری است. آن‌گونه که فعالان این عرصه گفته‌اند، همزمان با ورود کامیون‌های نوساز به ناوگان جاده‌ای، کامیون‌های اسقاطی از این ناوگان خارج نمی‌شوند و به حیات پرهزینه خود برای کشور (مصرف بالای سوخت، آلودگی هوا، افزایش احتمال تصادفات جاده‌ای و...) ادامه می‌دهند.
در این حالت، از آنجا که میزان بار در کشور تقریبا رقم ثابتی است، بنابراین، بار به میزان کافی برای کامیون‌های فعال به ویژه کامیون‌هایی که نو هستند و توان فعالیت بیشتری را دارند، وجود ندارد. این مساله در برخی از بزنگاه‌های اقتصادی و سیاسی همچون شیوع کرونا یا بروز جنگ در منطقه غرب آسیا تشدید می‌شود و میزان بارها کاهش می‌یابد و به اصطلاح، مدت خواب کامیون‌های فعال بیشتر می‌شود و در نتیجه درآمد صاحبان آنها کاهش می‌یابد به گونه‌ای که هزینه تامین لاستیک و روغن خودرو برای آنها سخت و سخت‌تر می‌شود.
به گزارش «تعادل»، اینک این سوال مطرح است که چرا کامیون‌های فرسوده و قدیمی علی رغم برخی هزینه‌های سنگین دوره‌ای مانند تعویض روغن یا لاستیک همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دهند؟ پاسخ را باید در ارزان بودن سوخت در ایران جست‌وجو کرد.
البته نبود مقررات کافی برای اسقاط کامیون‌های قدیمی و فرسوده و عدم توان مالی کامیونداران برای تبدیل به احسن کردن کامیون خود نیز در این زمینه نقش قابل توجهی دارند. با وجود این دو عامل اخیر، اگر نرخ سوخت ارزان نباشد، کامیونداران بالاجبار کامیون اسقاطی خود را می‌فروشند یا دیگر از آن استفاده نمی‌کنند اما تا زمانی که سوخت ارزان در دسترس است، این کامیون‌ها در جاده‌های کشور حضور خواهند داشت و فضای کار را برای کامیون‌های نو نیز تنگ خواهند کرد.
تردد کامیون‌های جنگ جهانی دوم در جاده‌های کشور
سید جلال موسوی، نایب‌رییس کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور در این رابطه تصریح کرد: در حال حاضر کامیون‌های جنگ جهانی دوم در جاده‌های ایران در حال تردد هستند هر چند در مسافت طولانی امکان حمل بار را ندارند اما برای مسافت‌های کوتاه در حال کار هستند و این وضعیت ناوگان باری کشورمان است.
وی گفت: همین کامیون‌های اسقاطی باقیمانده از جنگ جهانی دوم 2 میلیارد تومان قیمت دارند.
60 هزار کامیون مازاد در ناوگان
موسوی با اشاره به کامیون‌های مازاد در ناوگان باری کشور اظهار کرد: دو سال گذشته 60 هزار دستگاه کامیون مازاد در ناوگان باری داشتیم که در این مدت 20 هزار کامیون هم وارد شده و البته باید کامیون‌های تولید شده داخل را حساب کنیم. در این شرایط هر چه کامیون وارد ناوگان می‌شود کامیون اسقاطی از مدار خارج نمی‌شود و در نتیجه کامیون بیشتر از میزان حجم تردد بار در کشور است و در نهایت درآمد رانندگان هم کاهش پیدا می‌کند. کامیون فراوان است و بار کمتر از این میزان تقاضا برای حمل بار است در حالی که رانندگان اقساط بالایی دارند و درآمدی ندارند.
وی تاکید کرد: اخیرا جنگ اسراییل و فلسطین هم باعث شد که تردد برای حمل بار کمتر شود و خواب کامیون‌ها بالا رفته است.
اراده‌ای برای نوسازی ناوگان باری وجود ندارد
نایب‌رییس کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور گفت: موضوع مهم این است که اراده‌ای برای نوسازی ناوگان باری در دولت وجود ندارد و با حجم قابل توجهی از کامیون‌های فرسوده در ناوگان مواجه هستیم. اگر همین 60 هزار کامیون مازاد فرسوده از ناوگان خارج شود، وضعیت بهتر خواهد شد. منتفع اصلی در این موضوع وزارت نفت است چراکه نوسازی ناوگان باری به‌شدت میزان مصرف سوخت را کاهش می‌دهد و وزارت نفت باید برای نوسازی ناوگان سرمایه‌گذاری کند و یارانه دهد اما در عمل اقدامی نمی‌بینیم و در انتهای این پیگیری‌ها تنها خستگی برای ما و رانندگان باقی مانده است.
افزایش 20 درصدی قیمت لاستیک
او در گفت‌وگو با ایلنا درباره افزایش 20 درصدی قیمت لاستیک و توان خرید رانندگان اظهار کرد: واقعیت این است که هر چند با وضعیت اقتصادی رانندگان افزایش قیمت 20 درصدی لاستیک توان خرید رانندگان را کاهش می‌دهد اما اگر لاستیک با همین میزان افزایش قیمت هم به دست رانندگان برسد، رانندگان خوشحال می‌شوند چراکه لاستیکی در سامانه نیست. وی ادامه‌داد: افزایش 20 درصدی قیمت لاستیک ظاهر موضوع است. وقتی رانندگان خرید لاستیک را در سامانه ثبت و حواله دریافت می‌کنند برای تحویل که به بازار مراجعه می‌کنند به آنها اعلام می‌شود که لاستیک در سامانه موجودی نداریم.
اما در واقعیت افرادی این لاستیک‌های سامانه را در بازار به قیمت آزاد می‌فروشند در نهایت راننده مجبور می‌شود که لاستیک را با قیمت آزاد در بازار خریداری کند که این 20 درصد هم به آن اضافه می‌شود. نایب‌رییس کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور گفت: این افراد 20 تا 50 برگه سبز در اختیار دارند می‌توانند لاستیک را از سامانه خارج و در بازار آزاد به فروش برسانند و در نهایت لاستیک با حواله به دست راننده نمی‌رسد و اختلاف قیمت لاستیک در سامانه و بازار آزاد در نوع ایرانی حدود 5 میلیون تومان و در نوع چینی آن حدود 7 میلیون تومان است. موسوی افزود: بنابراین اگر لاستیک سامانه‌ای با افزایش 20 درصدی هم به دست رانندگان برسد، خوشحال می‌شوند.
احتکار روغن کامیون
وی تاکید کرد: این رفتار را در روغن هم می‌بینیم و کارخانجات تولید روغن با فاصله در توزیع‌ها و احتکار به دنبال تشنه کردن بازار هستند و وقتی تقاضا انباشت می‌شود، در عرضه جدید شاهد افزایش قیمت‌ها هستیم. نایب‌رییس کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور با اشاره به تاخیر در تعویض لاستیک کامیون‌ها در این روند فعلی و افزایش قیمت‌ها و تبعات عدم رعایت استانداردها گفت: مدت زمان تعویض لاستیک به عوامل متعددی بستگی دارد اما حداقل استاندارد این است که 6 حلقه لاستیک در یک سال تعویض شوند اما رانندگان توان خرید و رعایت این استاندارد را ندارند.
ریسک افزایش تصادفات با لاستیک‌های ترمیمی
موسوی ادامه داد: در حال حاضر با این روند توزیع لاستیک و افزایش قیمت‌ها رانندگان به جای تعویض، لاستیک را ترمیم می‌کنند تا بتوانند مدت زمانی از آن استفاده کنند اما این اقدام ریسک تردد را افزایش می‌دهد و ترکیدن لاستیک در جاده خود عامل تصادفات زنجیره‌ای می‌شود و خسارت جانی و مالی تصادفات را به‌شدت افزایش می‌دهد. وی افزود: در این وضعیت راننده مقصر نیست بلکه نظارت در فروش و توزیع لاستیک به رانندگان وجود ندارد. اخیرا اقدام به خرید لاستیک چینی در بازار آزاد کردم و تنها 10 روز پس از آن برای خرید مجدد همان لاستیک 2.5 میلیون تومان افزایش قیمت داشت و چطور ممکن است یک کالا در کمتر از دو هفته تا 2.5 میلیون تومان افزایش پیدا کند. هر جفت از این لاستیک بیش از 30 میلیون تومان است و در این شرایط اقتصادی راننده باید 6 حلقه لاستیک را در یک سال تعویض کند .
