گروه راه‌وشهرسازی|زهره علامی|
آمار بالای تاخیرهای پروازی و سهم 40 درصدی پروازهای تاخیردار در میان پروازهای انجام شده و عدم کاهش محسوس دراین آمارها با وجود نارضایتی مسافران نشان می‌دهد که سازمان هواپیمایی کشوری درجایگاه حاکمیتی صنعت هوانوردی کشور برنامه‌یی برای بهبود شرایط لازم ندارد ضمن اینکه مسوولان این سازمان همواره در واکنش به این موضوع تلاش کرده‌اند که وجود این حجم از تاخیرهای پروازی را بسیارطبیعی قلمداد کنند. علی عابدزاده چند روز پیش در نشستی خبری اعلام کرد که تاخیرجزو ذات حمل و نقل هوایی است و درهمه دنیا وجود دارد و هیچ‌وقت به صفر نمی‌رسد، او در ادامه اظهاراتش به میزان تاخیرهای پروازی در امریکا اشاره کرد و گفت: این کشور در سال گذشته ۲۰ درصد از پروازهایش تاخیر داشته است و این در حالی است که متوسط عمر ناوگان کشورهایی که کمتر از ۲۰ درصد تاخیر پروازی دارند بین ۵ تا ۶ سال است اما عمر ناوگان ایران بسیار بیشتر از این رقم است.
به نظر می‌رسد که مسوولان صنعت هوانوردی همواره با تکیه بر عمر بالای ناوگان صنعت حمل و نقل هوایی، مشکلات ایجاد شده براثر اعمال تحریم‌ها و نبود قطعات لازم برای تعمیرهواپیماها و مشکلات مربوط به نقص فنی و... حل مشکل تاخیرهای پروازی را غیرممکن دانسته و این میزان تاخیررا طبیعی می‌دانند این درحالی است که کارشناسان این صنعت اعتقاد دیگری دارند به گفته آنها حجم قابل توجهی از تاخیرهای پروازی با اصلاحیه‌های لازم در زمینه استانداردهای هوانوردی و بهبود در مدیریت نظام هوانوردی کشور کاهش می‌یابد آنها پیشنهاد می‌کنند که همین تعداد ناوگان عملیاتی در اختیار نیمی از این شرکت‌های هواپیمایی قرار بگیرد تا شاهد کاهش حجم تاخیرها به 30 تا 40 درصد شرایط کنونی باشیم. در این میان و با وجود اینکه مسوولان صنعت هوانوردی اعتقادی به وجود مشکلی اساسی در بحث تاخیرهای پروازی ندارند با افزایش شکایات مسافران در اواخر سال گذشته و ابتدای سال جاری دادستانی اعلام کرد که به بحث تاخیرهای پروازی ورود می‌کند تا شاید شاهد کاهش حجم بالای تاخیر در پرواز ایرلاین‌ها باشیم. با اعلام این خبر کارشناسان صنعت هوانوردی در واکنش به ورود دادستانی به بحث تاخیرهای پروازی گفتند که اگرچه ورود دادستانی به این موضوع می‌تواند به صورت مقطعی در کاهش تاخیرهای پروازی موثر باشد اما این اقدام جایگاه حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری را به عنوان مسوول مدیریت، نظارت و هدایت شرکت‌های هواپیمایی تحت‌الشعاع قرار می‌دهد و باید شاهد اصلاح در استانداردهای هوانوردی باشیم.
مهم‌ترین دلیل تاخیرهای پروازی
علی کجباف، کارشناس ارشد حوزه هوایی کشور درباره تاخیرهای انجام شده در پرواز ایرلاین‌های ایرانی به «تعادل» می‌گوید: از مزیت‌های حمل و نقل هوایی کاهش زمان سفر است چرا که مسافران هزینه-فرصت حمل و نقل هوایی را نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل در نظر می‌گیرند و براساس صرفه جویی در زمان، شیوه حمل و نقل هوایی را انتخاب می‌نمایند و در نتیجه کاهش زمان سفر مطلوبیت سفر هوایی را نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل
افزایش می‌دهد.
کجباف می‌گوید: فارغ از مدت زمان سفر هوایی، نظم پروازی هم حایز اهمیت است زیرا که سهم بالایی از مسافران هوایی را سرمایه‌گذاران، مهندسان و کارآفرینان تشکیل می‌دهند و سفرهای آنها عموما با هدف شرکت در جلسات کاری یا بازدید از طرح‌های اقتصادی و صنعتی انجام می‌شود و عدم حضور به موقع باعث اختلال برنامه‌ها، از دست دادن فرصت‌ها یا حداقل کاهش اطمینان طرف‌های تجاری آنها می‌شود بنابراین لزوم نظم پروازی موجب افزایش مطلوبیت پرواز با یک ابرلاین می‌شود.
او ادامه می‌دهد: برای استانداردسازی پروازهای به موقع یا تاخیردار، مفهوم تاخیر در هوانوردی تعریف شده است و این واژه به پروازهایی که بیش از 15 دقیقه تاخیر دارند اطلاق می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی که بیش از 80 درصد پروازهای خود را به موقع انجام می‌دهند به عنوان شرکت‌های منظم تلقی می‌شوند.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، محاسبه تاخیر پروازی در ایران در فرودگاه مبدا و در زمان برخاست انجام می‌شود این درحالی است که بسیاری از معطلی‌های مسافران در فرودگاه مقصد و در زمان تحویل بار است که در بررسی لحاظ نمی‌شود.
کجباف تصریح می‌کند: نخستین عامل تاخیرهای پروازی در ایران، تاخیرات انعکاسی است بدین معنا که زمانی که هواپیما یک مسیر از چندین مسیر روزانه‌اش را با تاخیر انجام دهد این تاخیر به سایر پروازهای آن هواپیما سرایت می‌کند مثلا فرض نمایید یک هواپیما با مبدأ و مقصد‌های متوالی و به صورت تهران-اهواز-تهران-شیراز-تهران در روز برنامه‌ریزی شده است و اگر مثلا پرواز اول این هواپیما یعنی مسیر تهران-اهواز با تاخیر مواجه شود این تاخیر به سایر مسیرهای پروازی آن هواپیما هم منتقل می‌شود که با افزایش ساعات بهره‌وری از هواپیما احتمال تشدید و ریسک بروز تاخیر انعکاسی افزایش می‌یابد.
او اضافه می‌کند: عموما برای اجتناب از این نوع تاخیر یک هواپیمای پشتیبان به ازاء هر 4 هواپیمای فعال در نظر گرفته می‌شود که متاسفانه این قاعده آنچنان از سوی شرکت‌های ایرانی جدی گرفته نمی‌شود.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: عامل دیگر تاخیر در فرودگاه، شب خواب بودن هواپیماها در این فرودگاه‌ها است به عنوان نمونه شرکت‌های هواپیمایی که علاقه‌مند به انجام پرواز با مبدأ تهران در سپیده دم هستند با انجام پرواز در سپیده دم که با مشکلاتی از جمله کمبود موقعیت پارک در هواپیما در فرودگاه مهرآباد، نبود امکانات چیدمان پروازها براساس ترتیب پروازی صبح و از طرف دیگر تراکم پروازی صبحگاه مواجه می‌شوند که این موضوع موجب تاخیرات ابتدای روز می‌شود.
کجباف معتقد است که با وضع تعرفه فروش زمان تخصیصی و افزایش قیمت پارکینگ در فرودگاه مهرآباد این مساله قابل مدیریت بوده و انتظار می‌رود با پیاده‌سازی چنین راهکاری بسیاری از هواپیماها در شب در فرودگاه‌های با نرخ‌های ارزانتر پارک شوند که این راهکار زمینه کاهش ترافیک صبحگاهی و به تبع آن کاهش تاخیر می‌شود.
او ادامه می‌دهد: موضوع دیگر وضعیت خدمات پشتیبانی زمینی است که عموما شرکت‌های این حوزه متناسب با سطح هواپیماها نمی‌توانند خدمات و تجهیزات کافی ارائه کنند بنابراین در زمان همپوشانی زمانی پروازها امکان ارائه خدمات همزمان وجود ندارد که سبب تاخیر در چنین مواقعی می‌شود.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی به دیگر عامل تاخیر درپروازها اشاره می‌کند و می‌گوید: نبود مدیریت یکپارچه و هماهنگ بین نهادهای مستقر در فرودگاه اعم از پلیس، سپاه، گمرک، سوخت‌رسانی، قرنطینه و... از دیگر عوامل تاثیرگذار بر تاخیرهای پروازی هستند که موجب افزایش اتلاف وقت مسافران یا توقف بیش از حد هواپیما می‌شود.
دلیل تداوم تاخیرهای پروازی
آرمان بیات، کارشناس ارشد حوزه هوانوردی درباره تداوم فروش بلیت ایرلاین‌هایی که در صدر لیست تاخیرهای پروازی قرار دارند و استقبال مردم از بلیت‌های این ایرلاین‌ها به «تعادل» می‌گوید: تقاضا بین مسافران برای استفاده از خدمات حوزه هوایی بالاست و حجم بازار هم بزرگ است و عرضه محدود است و تعداد شرکت‌های هواپیمایی هم به گونه‌یی است که نمی‌تواند تمام این تقاضا را
پشتیبانی کند.
بیات می‌افزاید: حجم بازار حوزه هوانوردی به گونه‌یی است که تنها یک سری مقاصد خاص را پوشش می‌دهد و کل کشور را پوشش نمی‌دهد و شرکت‌های هواپیمایی هم به سمتی حرکت نکرده‌اند که تمام مناطق کشور را پوشش دهند و ایرلاین‌ها به سمت جذب بازارهای جدید حرکت نکرده‌اند و در شرایط فعلی که عرضه محدود است.
او ادامه می‌دهد: در شرایطی که تعداد ناوگان عملیاتی پایین است و تعداد شرکت‌های هواپیمایی زیاد است این موضوع موجب شده سهم بازار بین شرکت‌های هواپیمایی بسیاری تقسیم شود که هرکدام با نظام مدیریتی مستقل فعالیت می‌کنند و اگر همین تعداد ناوگان عملیاتی در اختیار نیمی از این شرکت‌های هواپیمایی بود حجم تاخیرها 30 تا 40 درصد نسبت به شرایط کنونی کمتر می‌شد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، درواقع اگر تعداد ایرلاین‌ها کاهش پیدا می‌کرد، کیفیت مدیریت و برنامه‌ریزی دقیق‌تر می‌شد و میزان تاخیرهای پروازی هم به میزان قابل توجهی کاهش پیدا می‌کرد اما در شرایط کنونی که ناوگان عملیاتی هوایی در اختیار حدود 14 ایرلاین است که هرکدام نظام مدیریتی متفاوتی دارند و بر همین اساس طبیعی است که شاهد سهم حدود 40 درصدی تاخیر در زنجیره خدمات باشیم، در واقع مشکل اصلی در مدیریت عرضه و تقاضاست یعنی در ایران ما شاهد تقاضای بالا و عرضه محدود هستیم. بیات اظهار می‌کند: عرضه محدود ترافیک سنگین را به ایرلاین‌ها تحمیل می‌کند که مدیریت این ترافیک سنگین اقدام ساده‌یی نیست، زیرا باید با تعداد هواپیمای محدود پاسخگوی حجم زیادی از تقاضا بود که در انجام فرآیندهای اجرایی با توجه به اینکه زیرساخت‌ها در فرودگاه‌های اصلی مانند مهرآباد، اصفهان، مشهد، تبریز و... آمادگی پذیرش این حجم را ندارند با محدودیت‌هایی مواجه می‌شویم.
او بیان می‌کند: در ابتدای روز که فرکانس پروازی در فرودگاه‌ها برقرار می‌شود اگر یک یا دو پرواز تاخیر داشته باشند، این تاخیر به صورت انعکاسی تا آخر شب به سایر پروازهای آن هواپیما و همچنین سایر پروازهای فرودگاه منتقل می‌شود.
این فعال حوزه هوانوردی درباره برقراری نظام مدیریت واحد برتمام ایرلاین‌ها و تاثیر آن بردیگر فاکتورهای خدمات رسانی به مسافران می‌گوید: من موافق اجماع شرکت‌های هواپیمایی یا ادغام و اتحاد آنها نیستم زیرا این ادغام مخالف روح رقابت‌پذیری صنعت هوانوردی است و مردم حق انتخاب دارند و شرکت‌های هواپیمایی هم برای ابقا در صنعت هوانوردی آینده باید کیفیت خدمات خود را افزایش دهند و درصورت رشد کیفیت می‌توانند در مشتری اثر مثبت داشته و مسافران بیشتری را جذب کنند تا بتوانند سهم خود را دربازار حفظ کنند.
بیات تصریح می‌کند: زمانی که نگاه رقابتی است با ادغام این شرکت‌ها و ایجاد کلونی‌های شرکت‌های هواپیمایی، شاهد این خواهیم بود که رقابت در اختیار دو سه شرکت هواپیمایی قرار بگیرد، شاید خدمات رسانی از نظر کیفی افزایش یابد اما با توجه به اینکه انتخاب مردم محدود می‌شود ممکن است حقوق مردم پایمال شود.
اصلاح در دو بعد حاکمیتی و تصدی گری
او اضافه می‌کند: اگر به دنبال کاهش حجم تاخیرهای پروازی هستیم، باید در دو بعد حاکمیتی و تصدی‌گری حوزه هوانوردی تغییراتی را ایجاد کنیم، در حوزه حاکمیتی، سازمان هواپیمایی کشوری باید اصلاحاتی را ایجاد کند یعنی مقررات حاکم بر حمل و نقل هوایی از جمله رویه‌ها، آیین نامه‌ها و دستورالعمل‌ها را اصلاح کند و باید شاهد مقررات‌زدایی دراین بخش باشیم ضمن اینکه مستندات حاکمیتی تسهیل شود و فرآیندها با دقت و سرعت بیشتری انجام شود تا بتواند با متغیرات جهانی درکمترین زمان ممکن منطبق کند.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی معتقد است که علاوه بر بخش اصلاح مقررات باید درکیفیت منابع انسانی هم تغییراتی ایجاد شود درحوزه تصدی‌گری هم تصدی حمل و نقل هوایی یعنی ایرلاین‌ها و تصدی‌گری فرودگاه‌ها باید مورد توجه قرار گیرد و در ایران از نظرتصدی‌گری فرودگاهی دچار ضعف هستیم درحال حاضر نظام مدیریتی فرودگاهی نظامی یکپارچه است و رقابتی نیست و فرودگاه‌های مبدأ و مقصد انگیزه‌یی برای بهبود کیفت و خدمات‌رسانی ندارند، درحالی که فرودگاه‌ها باید تلاش کنند تا ایرلاین‌های مختلفی را جذب کند و خدمات بهتری به آن ایرلاین ارائه کند تا ایرلاین هم بهره‌وری هدفمندی داشته باشد.
بیات می‌گوید: البته استقلال فرودگاه‌های زیرمجموعه شرکت فرودگاه‌ها در برنامه‌های توسعه تدوین شده است و از لحاظ سازمانی و ساختاری به سمت مستقل شدن پیش بروند و متصدی بعدی ایرلاین‌ها هستند که آنها باید به سمتی حرکت کنند که نظام بهره‌وری را بازنگری کنند و باید راهبرد و مدل تجاری برای خود تعریف کنند و با توجه به بیزینس مدل و استراتژی پلن باید ناوگان مناسب و اجرای درست را پیش‌بینی کنند. او می‌افزاید: برهمین اساس شرکت‌های هواپیمایی باید انقلابی را در ساختار سازمانی خود ایجاد کنند و کیفیت منابع انسانی خود را افزایش دهند و نظارت‌هایشان را دقیق‌تر کنند و ازهمه مهم‌تر نظام مارکتینگ و فروش خود را به‌روزرسانی کنند درشرکت‌های هواپیمایی ایرانی مفهومی به نام مارکتینگ نداریم جز یکی دو شرکت که بازاریابی این شرکت‌ها هم به صورت حرفه‌یی نیست.
این کارشناس حوزه هوانوردی با اشاره به ضعف شرکت‌های هواپیمایی در بحث مارکتینگ می‌گوید: بازاریابی و بازار‌سازی رکن اصلی موفقیت شرکت‌های هواپیمایی است. در واقع یک ایرلاین باید بداند که بازارش کجاست؟ حجم آن چقدر است و... به چه صورت می‌تواند در این زمینه موفق باشد و این بازار را حفظ کند، از سوی دیگر بحث نظام فروش است که چگونه می‌تواند پیش‌بینی کند، در این زمینه چگونه نرخ‌گذاری کند چگونه صندلی را از طریق عواملش به نسبت شبکه پروازی یا تعداد پروازها، مقاصد پروازی و تعداد پروازی و... بین مردم توزیع کند؟ که این موضوع نیازمند بازنگری در برنامه‌های خودداشته باشند. بیات ادامه می‌دهد: بیش از 50 درصد نیروهای شرکت‌های هواپیمایی باید به بخش مارکتینگ و فروش خدمات اختصاص یابد که بخش‌های مختلفی در آن وجود دارد و این موضوع نشان از اهمیت بازاریابی در حوزه هوانوردی دارد و سایر بخش‌ها از جمله مهندسی تعمیرات، عملیات پرواز و پشتیبانی به نسبت در زیرمجموعه بازاریابی قرار می‌گیرند، درواقع بازاریابی راه را برای این بخش‌ها باز می‌کند و سایر بخش‌های تخصصی در این راه حرکت می‌کنند تا شرکت‌های هواپیمایی سرپا بمانند.
ایرلاین‌های ایرانی تابع بازار نیستند
او بیان می‌کند: شرکت‌های هواپیمایی ایرانی تابع بازار نیستند و بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بازارشان چارترکنندگانی هستند که بازار را شناسایی کرده‌اند و سهمیه را از ایرلاین خریداری کرده‌اند برهمین اساس باید نظام بهره‌برداری شرکت‌های هواپیمایی در تمام بخش‌ها اصلاح کنیم و در توسعه ناوگان اقداماتی را انجام دهیم و عمر ناوگان را کاهش دهیم کاهش عمرناوگان به این معنا نیست که ناوگان فرسوده‌یی داریم بلکه برای این است که آن تایم بودن پروازها و به تبع آن بهره‌وری هواپیماها افزایش یابد و هزینه شرکت‌های هواپیمایی را کاهش دهد.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی با اشاره به وظایف سازمان هوانوردی در بخش نظارتی می‌گوید: این سازمان باید تلاش کند که شرکت‌های هواپیمایی کشوری و فرودگاه‌ها از استانداردهای هوانوردی تخطی نکند و بتوانند مسیر را به درستی طی کنند و ورود به بازار و ورود به اقتصاد ایرلاین‌ها از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری نیست و فقط می‌توانند نقش هدایتی داشته باشند که مناطق کشور از ماده 4 قانون هواپیمایی کشوری استفاده کنند و همه از حمل و نقل هوایی استفاده کنند.
بیات ادامه می‌دهد: شرکت‌های هواپیمایی باید نظام مدیریتی خود را اصلاح کنند و پس از آن روح مطالبه‌گری بر تمام اقدامات آنها سایه می‌افکند و شرکت فرودگاه‌ها را مجبور به بازنگری و سازمان هواپیمایی کشوری را هم مجبور به اصلاح برخی رویه‌ها می‌کند که این اقدامات به نفع مردم است.
او درباره علت بیشتر تاخیرهای پروازی در ایران می‌گوید: تاخیر پروازی زنجیره‌یی است که از حلقه‌های مختلفی تشکیل شده است که این زنجیره می‌تواند به مشکلات فرودگاهی، مسائل فنی و مهندسی، عوامل انسانی و شرایط آب و هوایی مرتبط باشد که هر کدام از این عوامل می‌تواند موثرباشد.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی ادامه می‌دهد: بررسی تاخیرهای پروازی نیازمند آن است که هزینه یک دقیقه تاخیر برای شرکت‌های هواپیمایی چقدر است و تاکنون این موضوع مشخص نشده است درصورتی که هزینه یک دقیقه تاخیر برای شرکت‌های هواپیمایی مشخص شود اهمیت تاثیر منفی تاخیر در اقتصاد شرکت‌های هواپیمایی شفاف می‌شود.
به گفته بیات، هرکدام ازعوامل تاخیرپروازی به شیوه‌یی می‌توانند کنترل شوند در بحث فنی هواپیما با اشتراک دارایی‌ها می‌توانند به حداقل برسد و به جای اینکه هر شرکت هواپیمایی نظام مهندسی و تعمیرات مخصوص خود را داشته باشد و شرکت‌ها می‌توانند در این زمینه با هم اشتراک داشته باشند به جای اینکه در بخش نظام مدیریتی و سازماندهی یکسان باشند یا اینکه درهم ادغام شوند و اگر هواپیمای یک شرکت هواپیمایی با مشکل مواجه شد سایرشرکت‌های هواپیمایی بتوانند با همکاری یکدیگر این مشکل را حل کنند. او اظهار می‌کند: اغلب تاخیرهای پروازی در عصر یا شب مربوط به خروجی اول صبح هواپیما است که به دلیلی هواپیما در زمان مقرر پرواز نکرده است، درواقع اگرهواپیماهای ایرلاین‌ها در زمان مقرر پرواز نکنند که دلایل مختلفی هم دارد تاخیر اول وقت به صورت زنجیروار به سایر پروازها هم انتقال یابد درواقع اغلب تاخیرهای پروازی در ایران به این موضوع برمی‌گردد که مدیریت لازم برای هماهنگی پروازها با توجه به تاخیر رخ داده دریک یا دو پرواز وجود ندارد که در اغلب موارد؛ نبود این مدیریت به مشکلات فرودگاهی و ضعف در تجهیزات فرودگاهی برای هندلینگ بارو مسافر است.
اثر موقتی ورود دادستانی به تاخیرها
این کارشناس ارشد صنعت هوانوردی درباره ورود دادستانی به بحث تاخیرهای پروازی می‌گوید: دادستانی اجازه ورود به بحث تاخیرها را ندارد و براساس قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1328 سازمان هواپیمایی کشوری تنها اجازه ورود به این مساله را دارد و دادستانی زمانی می‌تواند به اینگونه مسائل وارد شود که مسافر شکایتی را به سازمان هواپیمایی کشوری ارائه دهد اما نتیجه لازم را از این شکایت نگرفته و بخواهد به صورت قضایی این شکایت را پیگیری کند که مسافر نمی‌تواند از شرکت انتظار پاسخگویی داشته باشد زیرا سازمان هواپیمایی مسوول مدیریت، نظارت و هدایت شرکت‌های هواپیمایی است و درصورتی که دادستانی اجازه ورود به این مسائل را پیدا کند عملا جایگاه حاکمیتی سازمان هواپیمایی کشوری زیرسوال می‌رود.
بیات ادامه می‌دهد: اگرچه ورود دادستانی به بحث تاخیرهای پروازی می‌تواند تا حدودی تاثیرگذار باشد اما این تاثیرگذاری به صورت مقطعی است و به صورت اصولی و ریشه‌یی شاهد حل این مشکل نخواهیم بود و بهترین اقدام برای حل تاخیرهای پروازی این است که سازمان هواپیمایی کشوری اصلاحیه‌های لازم در زمینه استانداردهای هوانوردی را اجرایی کند.
