گروه راه و شهرسازی زهره علامی
اگر چه براساس گفته‌های مدیرعامل شرکت راه آهن سهم ترانزیت ریلی از حجم کل ترانزیت کشور از 4 درصد به 12 درصد افزایش یافته است، اما مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل ونقل می‌گوید از سال 94 تاکنون شاهد کاهش ۳۲ درصدی ترانزیت ریلی و جاده‌یی در کشور بودیم، این آمارهای متناقض درباره سهم ترانزیت ریلی درحالی مطرح می‌شود که براساس برنامه افق 1404 ترانزیت ریلی باید سهمی حدود 20 درصد را به خود اختصاص دهد.
در این میان، کارشناسان معتقدند که عدم اتصال ریلی ایران به کشورهای همسایه، اولویت دهی به حمل و نقل مسافری نسبت به جابه‌جایی کالا و بهره وری پایین شبکه ریلی و حضور پررنگ بخش خصوصی در ساخت مسیرهای ریلی، عدم بهره‌گیری از مزیت‌های رقابتی ایران در ترانزیت کالا و سهم ناچیزآن در این نوع از ترانزیت را رقم زده است.
در همین رابطه، محمدحسین رضاییان، درباره اهمیت ترانزیت ریلی و افزایش سهم این نوع از حمل و نقل کالا به تعادل می‌گوید: براساس بند 10 سیاست‌های ابلاغی اقتصاد مقاومتی، باید حمایت همه‌جانبه هدفمند از صادرات کالاها و خدمات به تناسب ارزش افزوده و با خالص ارزآوری مثبت از طریق گسترش خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساخت‌های مورد نیاز انجام شود.
رضاییان ادامه می‌دهد: در بند12، سیاست‌های اقتصاد مقاومتی هم به افزایش قدرت مقاومت و کاهش آسیب‌پذیری اقتصاد کشور از طریق توسعه پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری و مشارکت با کشورهای منطقه و جهان به ویژه همسایگان اشاره شده است.
او می‌افزاید: براساس مولفه‌های اقتصاد مقاومتی به دو موضوع یعنی کاهش آسیب‌پذیری درونی اقتصاد و دیگری کاهش تهدید بیرونی اشاره شده که کاهش آسیب‌پذیری از طریق متنوع‌سازی منابع درآمد دولت قابل دسترسی است. ضمن اینکه باید تلاش شود از محل دریافت مالیات به دنبال درآمدزایی نباشیم و به بحث اشتغال پایدار هم توجه شود و تامین کالای راهبردی هم باید تسهیل شود.
به گفته این کارشناس حمل و نقل ریلی، در بحث کاهش تهدید بیرونی می‌توان به دو نکته اشاره کرد که عبارتند از وابسته‌سازی منافع سایر کشورها با منافع ایران و دیگری بی‌اثرسازی تحریم‌های مربوط به حوزه جابه‌جایی بار است.
رضاییان اظهار می‌کند: در بحث کاهش تهدید بیرونی، باید به دنبال ترانزیت مواد اولیه کشورها از مسیر ریلی ایران باشیم یکی از این کشورها هند است که در معادن افغانستان سرمایه‌گذاری کرده است و به‌شدت علاقه‌مند توسعه سرمایه‌گذاری است و تنها راه دسترسی به این هدف ایران است. زیرا با پاکستان مشکل سیاسی دارد. بنابراین بهترین گزینه ایران است.
او بیان می‌کند: همچنین کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد دسترسی ندارند و به دنبال مسیری برای صادرات محصولات کشاورزی خود هستند و ایران بهترین مسیر است یا هند و روسیه برای دسترسی آسان به یکدیگر می‌توانند از خاک ایران استفاده کنند که جذاب است.
این کارشناس حمل و نقل ریلی با اشاره به اهمیت کاهش آسیب‌پذیری درونی می‌گوید: 300 دلار هر تن بار عبوری از ایران درآمد دارد و همین موضوع موجب می‌شود که درآمدهای مستقیم و غیرمستقیم افزایش یابد که این درآمدها عبارتند از کرایه حمل ناوگان، درآمدهای تحویل و بارگیری، انبار داری، حق نمایندگی، مابه التفاوت سوخت، عوارض بندری و. است.
رضاییان می‌افزاید: همه این درآمد به شرکت راه آهن اختصاص نمی‌یابد، اما ارز آوری برای کشور دارد ضمن اینکه ایجاد اشتغال و همچنین عمران و آبادانی مناطق محروم را هم به دنبال دارد به عنوان نمونه توسعه معدنی مناطق شرقی کشور با توسعه ترانزیت ریلی بهبود می‌یابد.
او عنوان می‌کند: استفاده از مسیر ترانزیتی ایران برای کشورهای جنوب و شمال اروپا، کشورهای مستقل همسود (C. I. S)، کشورهای حاشیه خلیج فارس، هند، سنگاپور و همچنین جنوب شرق آسیا جذاب است که علت آن این است که طی سال‌های اخیر تولید به سمت شرق رفته و کشورهای غربی مصرف‌کننده شده‌اند. ضمن اینکه تجارت توسعه یافته و کشورها به دنبال کاهش هزینه حمل و افت زمان سیربار هستند و ایران با توجه به اینکه در چهار راه جهانی قرارگرفته و محل اتصال سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا است برای بسیاری از تبادلات گزینه مهمی محسوب می‌شود.
این فعال حوزه حمل و نقل ریلی معتقد است، اگر فقط بارهایی که بین آسیا و اروپا حمل و نقل می‌شود، از ایران عبور کند براساس محاسبات سال 2012، 200 میلیون تن بار کانتینری وجود دارد که مسیر ایران برای آنها جذاب است و همین مقدار بار فله که شامل محسولات کشاورزی است که اگر زیرساخت‌های لازم برای حمل و نقل وجود داشته باشد از مسیر ایران استفاده می‌کنند.
رضاییان می‌گوید: اگر هند و روسیه هم به دنبال افزایش تبادلات تجاری خود باشند حجم ارزآوری ترانزیت ریلی رشد قابل ملاحظه‌یی خواهد داشت و اگر دسترسی هند به افغانستان از طریق ریل ایجاد شود 10ها میلیون تن بار معدنی وجود دارد که هند به دنبال حمل این مواد از خاک ایران است.
او اضافه می‌کند: برخی کریدورها از جمله شمال- جنوب است که مثلا اگر باری بخواهد از هند به اروپای شمالی دسترسی پیدا کند دو حالت دارد یا از کانال سوئز استفاده کرده و شبه جزیره عربستان و قاره اروپا را دور می‌زند و به شمال اروپا می‌رسد و دیگری هم از طریق ایران است که مسیر ایران از لحاظ زمانی 40 درصد و از نظر هزینه‌یی 30 درصد به صرفه است و بسیاری از موادی که جابه‌جا می‌شود ارزش وزنی کمی دارند و بخش بسیارزیادی مربوط به کرایه حمل است. بنابراین کشورها برای حمل کالاهای معدنی خود به دنبال مسیر ریلی ایران هستند.
این کارشناس ریلی می‌گوید: براساس برنامه پنجم باید سالانه 50 میلیون تن بار ترانزیت شود که تاکنون شاهد دستیابی به چنین رقمی نبوده‌ایم درحالی که دسترسی به این رقم
سهل‌الوصول است و تنها نیاز به یک سری اقدامات مدیریتی و زیرساختی محدود دارد.
او با اشاره به اهمیت ترانزیت ریلی ادامه می‌دهد: برای دستیابی به اهداف درنظرگرفته شده باید اقداماتی انجام شود و مهم‌ترین کریدوری که ایران باید به دنبال سرمایه‌گذاری برای توسعه و بالفعل شدن آن باشد، کریدور شمال –جنوب است. زیرا عمده مزیت ترانزیتی ایران، این مسیر است و کریدور شرقی- غربی که از چین به سمت ایران حرکت می‌کند، امتیاز چندانی مانند کریدور شمال-جنوب ندارد.
رضاییان می‌افزاید: در بهره‌گیری از کریدور شمال-جنوب موانعی وجود دارد. در حال حاضر کالاها می‌توانند در بندرعباس بارگیری شوند و از طریق ریل هم به اروپا متصل هستیم اما ریل از ارمنستان به اروپا متصل است که از آذربایجان عبور می‌کند و این سه کشور، در ترانزیت ریلی با یکدیگر رقیب هستند و نمی‌تواند به بازدهی این مسیر امیدواربود.
این فعال حوزه ریلی تصریح می‌کند: از سوی دیگر هم‌اکنون برروی مسیر قزوین- رشت-آستارا سرمایه‌گذاری شده است. اما حجم این سرمایه‌گذاری محدود است و باید شتاب گیرد و بهترین روش هم BOT است که بخش خصوصی سرمایه‌گذاری می‌کند و پس از ساخت اقدام به بهره‌برداری می‌کند و پس از دستیابی به سود، پروژه را به دولت واگذار می‌کند اما اتصال سوم مسیر اینچه برون است که از آن استفاده نمی‌شود و با گذشت سه سال انتظارها برآورده نشده است که مسوولان باید پاسخگو باشند.
او اظهار می‌کند: درحال حاضر مشکل خاصی برای فعال شدن کریدورشمال-جنوب وجود ندارد و اتصال با اروپا از طریق اینچه برون امکان پذیر است اما باید سرمایه پروژه مسیر قزوین-رشت-آستارا افزایش یابد تا شاهد تسریع دربهره‌برداری این مسیر باشیم.
رضاییان می‌گوید: اگر کریدور چابهار-سرخس راه‌اندازی شود، این مسیر برای ترانزیت کالا بسیار جذاب است و هند می‌تواند از این مسیر، کالاها را از افغانستان به ایران ترانزیت کند، ارزش مادی معادن افغانستان بیش از 3 هزار میلیارد دلار است به عنوان نمونه معدن سنگان است حجم بار بالایی دارد و درصورت بهره‌برداری سالانه 50 میلیون تن بار قابل حمل توسط ریل دارد اگر افغانستان از طریق ریل به مسیر ریلی چابهار سرخس متصل شود در مدت 4 سال، سرمایه بازمی‌گردد و بارترانزیت قابل توجهی برای سال‌های آینده به همراه دارد.
این فعال حوزه حمل و نقل ادامه می‌دهد: کشورهای مستقل همسود از این مسیر به آب‌های آزاد متصل شوند و بار معدنی و کشاورزی بسیاری دارند که می‌تواند از این مسیر ترانزیت شود ضمن اینکه مشکل امنیتی سیستان بلوچستان که ناشی ازبیکاری و عدم اشتغال است با عبور این مسیر از این استان تاحدود قابل توجهی حل می‌شود.
او اظهار می‌کند: مسیر ریلی چابهار- سرخس را می‌توان به دو بخش تقسیم کرد. بخش اول، مسیر چابهار- زاهدان و بخش دوم زاهدان- سرخس است، سرمایه کوچکی برای ساخت بخش اول در نظرگرفته شده و پیشرفت فیزیکی این بخش تنها20 درصد بوده است و این درحالی است که دولت بودجه عمرانی را به پروژه‌های بدون اولویت از جمله اتصال استان‌ها اختصاص می‌دهد.
به گفته رضاییان، برای بهره‌گیری از مزیت رقابتی ایران در حمل و نقل ریلی، دولت باید تلاش کند که اتصال ایران به کشورهای همسایه را هر چه سریعتر برقرار کند و در این رابطه باید مسیر 32 کیلومتری شلمچه-بصره، اتصال محور شرق، مسیر ریلی قزوین- رشت- آستارا و همچنین مسیر ریلی ایران به افغانستان برقرار شود.
این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی با اشاره به مزیت‌های ترانزیت ریلی نسبت به حمل و نقل جاده‌یی می‌گوید: اولویت دهی به قطارها در ایران بالعکس سایر کشورهاست و قطار مسافربری نسبت به باربری در اولویت است. درحالی که بیشترین مزیت راه آهن درجابه‌جایی بار است، زیرا به صرفه‌ترین میزان مصرف سوخت را دارد که نسبت مصرف سوخت ریل به جاده در حمل کالا یک به 10 است. در حالی که در حمل بار یک به 4 است که بطور میانگین یک به 10 است که این موضوع نشان از اهمیت حمل و نقل ریلی کالاست.
او تصریح می‌کند: بهره وری شبکه ریلی در ایران بسیار پایین است که به دلیل سیستم ناوبری قدیمی قطار پاسخگوی نیازها نیست و باید هر چه سریعتر بهره وری آن افزایش یابد، دوخطه یا سه خطه کردن کیلومتری 5 میلیارد تومان است درحالی که با بودجه ناچیز و بهره‌گیری از سیستم (A. T. C) در مسیرهای ریل، بهره وری دو برابر افزایش می‌یابد.
رضاییان می‌گوید: نکته بعدی که برای افزایش سهم ترانزیت ریلی موثر است بحث حضور بخش خصوصی است با توجه به اینکه بودجه عمرانی کشور محدود است باید سهم بخش خصوصی در ساخت خطوط ریلی افزایش یابد در سایر کشورها هم پروژه‌های عمرانی به روش (BOT) به سرمایه‌گذار بخش خصوصی واگذار می‌شود، دلیل این واگذار این است که این بخش به دنبال بیشترین بهره وری از مسیرهای ریلی است و برهمین اساس به دنبال ساخت سودده‌ترین خطوط ریلی می‌رود.
