گروه راه وشهرسازی| زهره علامی|
چندی پیش، معاون عملیات هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران از آغاز مذاکرات با وزارت نفت برای واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به وزارت راه و شهرسازی خبر داد، البته براساس اظهارات مسوولان شرکت فرودگاه‌ها و همچنین معاون عملیات هوانوردی این شرکت، هنوز تصمیم قطعی در این خصوص گرفته نشده و این مذاکرات در حد برگزاری جلسات کارشناسی با وزارت نفت بوده است اما با توجه به اینکه پیش از این و در سال 93 هم بیژن زنگنه، وزیرنفت چنین پیشنهادی را به وزارت راه و شهرسازی ارایه داده بود، احتمال واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها، کم نیست.
وزارت نفت مایل است کل فرودگاه‌های ملکی خود را به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران واگذار کند و واکنش شرکت فرودگاه‌ها در همان سال 93 و در سال جاری نسبت به این پیشنهاد مثبت بوده اگرچه نسبت به افزایش فشار ضرردهی این شرکت هم ابراز نگرانی کرده‌اند، در سال 93 و پس از نامه وزیر نفت به عباس آخوندی مبنی بر تحویل ۹ فرودگاه نفت به شرکت فرودگاه‌ها، مدیرعامل اسبق این شرکت اعلام کرد که پیشنهاد وزارت نفت درست است و باید یک مجموعه متولی فرودگاه‌داری باشد اما شرکت فرودگاه‌ها ضرر و زیان زیادی متحمل می‌شود و دیگر توان ضرردهی ندارد.
اظهارات تازه معاون عملیات هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، هم حکایت از آن دارد که این شرکت مایل به تحویل 9 فرودگاه شرکت نفت است اما از عواقب منفی اقتصادی آن و افزایش فشار اقتصادی به شرکت نگران هستند. با توجه به اینکه شرکت فرودگاه‌ها، بر مبنای درآمد-هزینه فعالیت می‌کند و در حال حاضر تنها فرودگاه‌های مهرآباد و مشهد سودده هستند و مابقی فرودگاه‌ها زیان‌آور به شمار می‌روند، اضافه شدن 9 فرودگاه جدید به این شرکت، می‌تواند هزینه‌های آن را افزایش دهد.
از سوی دیگر، مشکلات اقتصادی وارده به شرکت فرودگاه‌ها و زیان‌دهی اغلب فرودگاه‌های کشور منجر شد که طی دو سه سال اخیر بحث واگذاری فرودگاه‌های شهرهای کوچک به استانداری‌ها مطرح شود، البته این طرح به سرانجام نرسید و با وجود وعده و وعیدهای بسیار و حتی پیگیری برخی مسوولان شرکت فرودگاه‌ها اجرایی نشد، اما واکنش کنونی این شرکت به بحث واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به آن، این ابهام را پررنگ می‌کند که چگونه شرکت فرودگاه‌ها به دنبال تحویل فرودگاه‌های خود به استانداری‌ها برای کاهش ضرردهی است و از سوی دیگر نسبت به پیشنهاد تحت پوشش قرار دادن فرودگاه‌های شرکت نفت با روی باز برخورد می‌کند. البته ناگفته نماند که اگر نگاهی کلان به پیشنهاد واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران داشته باشیم بحث واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها در راستای سیاست یکپارچه‌سازی حمل و نقل هوایی است و گامی درست در این راه محسوب می‌شود اما پیش بینی درباره ضرردهی حتمی این فرودگاه‌ها، این اقدام را نسنجیده می‌کند.
بنابراین کارشناسان پیشنهاد می‌دهند که خروج فرودگاه‌ها از سیستم شرکت نفت و واگذاری آنها به شرکت فرودگاه‌ها توصیه نمی‌شود، در واقع نباید فرودگاه‌ها را از یک شرکت دولتی به یک شرکت دولتی دیگر واگذار کرد و باید برای بهبود وضعیت اقتصادی فرودگاه‌ها آنها را در اختیار بخش خصوصی واقعی قرار داد، چون در بخش دولتی شاهد اولویت اهداف سیاسی بر اقتصادی هستیم. موضوعی که منجر به زیان ده شدن بسیاری از شرکت‌های دولتی می‌شود اما در بخش خصوصی، اولویت با اهداف اقتصادی است.
افزایش هزینه شرکت فرودگاه‌ها
محمد یوسفی، کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی معتقد است، اگر چه واگذاری 9 فرودگاه شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها در راستای استانداردسازی صنعت فرودگاهی است اما فشارهای اقتصادی وارده به این شرکت را افزایش می‌دهد، او به «تعادل» می‌گوید: متولی اصلی فرودگاه‌های کشور باید شرکت فرودگاه‌ها باشد، اما در کل سنگین‌سازی بدنه دولت یا همان شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران صحیح نیست.
یوسفی می‌افزاید: بزرگ‌تر کردن دولت منجربه افزایش هزینه‌های شرکت فرودگاه‌ها شده و مدیریت این هزینه با مشکل مواجه می‌شود.
او ادامه می‌دهد: باید زیرمجموعه‌های دولتی کوچک‌سازی و به تبع آن چابک‌سازی شوند و با این اقدام شاهد بزرگ‌سازی شرکت فرودگاه‌ها هستیم. البته این امکان وجود دارد که بررسی‌های اقتصادی برای این واگذاری انجام شده باشد اگرچه پیش بینی می‌شود که این واگذاری به ضرر شرکت فرودگاه‌ها باشد.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی، با واگذاری 9 فرودگاه شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها، شاهد این خواهیم بود که فرودگاه‌های کشور تحت یک مدیریت قرار می‌گیرند اما به افزایش هزینه‌های این شرکت منجر می‌شود.
استانداردسازی صنعت فرودگاهی
یوسفی اظهار می‌کند: البته درصورتی که استانداردهای هوایی لازم برای این 9 فرودگاه اعمال شود، می‌تواند تاحدودی فرصت تلقی شود تا تهدید.
او اضافه می‌کند: با این واگذاری شاهد استانداردسازی صنعت حمل و نقل هوایی خواهیم بود، چون فرودگاه‌هایی که پیش از این به شرکت نفت تعلق داشت، تحت پوشش شرکت فرودگاه‌ها و وزارت راه و شهرسازی قرار می‌گیرد و یکپارچه‌سازی در صنعت فرودگاهی رخ می‌دهد.
این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی با اشاره به اینکه واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها در راستای استانداردسازی رخ می‌دهد، می‌گوید: هر نهاد و وزارتخانه‌ای باید به وظایف و تکالیف عنوان شده خود در قانون پایبند باشد؛ برهمین اساس، شرکت فرودگاه‌ها، باید به وظیفه خود یعنی ارتقای سطح ایمنی، استفاده بهینه از ظرفیت‌های فرودگاهی و ... عمل کند و شرکت نفت هم تکالیفش را اجرایی کند.
یوسفی ادامه می‌دهد: سوال این است که اصلا چرا فرودگاه‌ها به شرکت نفت واگذار شده است شاید این اقدام برای انحصارسازی یا انجام فعالیت‌های خاص نفتی بوده است، اما نباید انجام می‌شده و باید تمام فرودگاه‌ها تحت پوشش شرکت فرودگاه‌ها قرار می‌گرفتند.
او بیان می‌کند: وظیفه شرکت نفت استخراج نفت است و علی‌القاعده نباید واگذاری فرودگاه‌ها به این شرکت انجام می‌شده و متولی اصلی فرودگاه‌های کشور، شرکت فرودگاه‌ها است، البته از سوی دیگر بحث بزرگ شدن شرکت فرودگاه‌ها مطرح می‌شود.
لزوم واگذاری فرودگاه‌ها به بخش خصوصی
این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی با اشاره به اینکه فرودگاه‌ها باید به بخش خصوصی واگذار شوند، می‌گوید: پیشنهاد می‌شود، فرودگاه‌های کشور به بخش خصوصی واقعی واگذار شوند نه اینکه فرودگاه را از یک شرکت دولتی گرفته و به شرکتی دیگر واگذار کنیم، اتفاق خاصی رخ نمی‌دهد و تنها نام سهامداران تغییر می‌کند.
یوسفی معتقد است: از سال 80 تاکنون شاهد این موضوع بودیم که شرکت‌های دولتی را زیان ده نشان می‌دهند و بعد همان مدیران دولتی اقدام به خرید این شرکت‌ها می‌کنند و در همین راستا خصوصی‌سازی انجام می‌شود و در نهایت اتفاق خاصی هم برای شرکت رخ نمی‌دهد، اینگونه خصوصی‌سازی کمکی به شرکت فرودگاه‌ها نمی‌کند و در راستای بهبود فعالیت فرودگاه‌های کشور نیست.
او عنوان می‌کند: در نگاه نخست واگذاری فرودگاه‌ها به متولی اصلی آن یعنی شرکت فرودگاه‌ها اقدامی درست و کارشناسی است اما این اقدام اقتصادی نیست.
دولت متولی خوبی نیست
این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی با اشاره به اینکه دولت متولی خوبی نیست، می‌گوید: دولت کارنامه درخشانی ندارد، درحالی که بخش خصوصی اینگونه نیست، در دولت تعداد کارمندان زیاد است و هزینه‌های جاری بالاست ضمن اینکه اهداف سیاسی مقدم بر اهداف تجاری و بازرگانی است و سود بازرگانی فدای اغراض سیاسی می‌شود. یوسفی اظهار می‌کند: نه‌تنها در صنعت فرودگاهی بلکه در سایر بخش‌ها هم شاهد اولویت اهداف سیاسی بربازرگانی و تجاری هستیم، اما هدف بخش خصوصی، سودآوری تجاری است و زمانی که از این هدف دور می‌شود مسیررا تغییر می‌دهد تا به سودآوری نزدیک شود و انحراف خود را از اهداف در نظرگرفته شده کاهش دهد.
به گفته او، تغییر مسیر در بخش خصوصی می‌تواند با کاهش هزینه‌ها و پرسنل یا تغییر استراتژی باشد، این تغییرات ممکن است اثرگذار باشد و ممکن است اثرچندانی نداشته باشد و در پایان به ورشکستگی شرکت و خروج از بازار منجر شود.
این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی اضافه می‌کند: اما درباره بخش دولتی چنین اتفاقی رخ نمی‌دهد، گاهی شاهد هستیم که یک شرکت دولتی سال‌ها است که زیان ده بوده و همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دهد و دولت به آن کمک می‌کند و منابعی را که باید صرف بخش‌های سودده شود به این شرکت دولتی پرداخت می‌شود و این شرکت از این منابع برای پرداخت حقوق پرسنل استفاده می‌کند.
یک پیشنهاد کارشناسی شده
محمدرضا عبدالرحیمی، کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی هم پیشنهاد واگذاری فرودگاه‌های وزارت نفت به شرکت فرودگاه‌ها را اقدامی درراستای یکپارچه‌سازی در سیاستگذاری صنعت هوایی می‌داند، اگرچه معتقد است که وزارت نفت باید تا چند سال نخست پس از این اقدام از شرکت فرودگاه‌ها حمایت مالی کند، او به «تعادل» می‌گوید: پیشنهاد مطرح شده مبنی بر اینکه شرکت نفت اداره‌کننده فرودگاه نباشد، کاملا تخصصی و کارشناسی است و از سوی دیگر بحث سیاستگذاری یکپارچه نظام فرودگاهی کشور به عنوان زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی، کاملا درست است.
عبدالرحیمی می‌افزاید: البته با توجه به اینکه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، یک شرکتی با سازوکار درآمد-هزینه است و در حال حاضر درآمد و هزینه این شرکت با هم همخوانی ندارند، یعنی درآمدها کمتر از هزینه‌ها است، بنابراین اضافه شدن فرودگاهی جدید به آن، فشار اقتصادی مضاعفی را به شرکت فرودگاه‌ها تحمیل می‌کند و درآمدی از فرودگاه‌های شرکت نفت عاید شرکت فرودگاه‌ها نمی‌شود.
او ادامه می‌دهد: اما اگر نگاهی کلان به این موضوع داشته باشیم با واگذاری 9 فرودگاه وزارت نفت به شرکت فرودگاه‌ها شاهد یکپارچه‌سازی آنها خواهیم بود و بدین‌ترتیب می‌توان از ظرفیت مجموع فرودگاه‌های کشور استفاده بهتری ببریم.
بررسی فرودگاه‌های وزارت نفت
اغلب کارشناسان موافق یکپارچه‌سازی فرودگاه‌ها و همچنین 9 فرودگاه شرکت نفت با فرودگاه‌های تحت پوشش شرکت فرودگاه‌ها هستند. بررسی شرایط فرودگاه‌های شرکت نفت لازم و ضرروی است، این شرکت، ۹ فرودگاه ملکی دارد که شامل فرودگاه‌های جم، کنگان، خارک، عسلویه (خلیج فارس) در استان بوشهر، سیری و لاوان در استان هرمزگان، مسجد سلیمان، و آغاجاری در استان خوزستان و گچساران در استان کهگیلویه و بویراحمد می‌شود.
شرکت نفت با راه‌اندازی شرکت هواپیمایی نفت در ۸۵ سال قبل و با نام «خدمات هوایی نفت» به عنوان قدیمی‌ترین ایرلاین غیرنظامی کشور که بعدها در سال ۱۳۷۱ به نام «هواپیمایی نفت» تغییر نام یافت، اقدام به جابه‌جایی فعالان شرکت نفت در مناطق و سکوهای نفتی می‌کرد.
سپس این مجموعه در سال ۱۳۷۲ به «شرکت خدمات حمل و نقل هوایی ایران نفت» تغییر نام داد اما مجددا در سال ۱۳۸۸ نام آن به شرکت هواپیمایی نفت تغییر کرد. سپس با عنوان خصوصی‌سازی، آن را به صندوق بازنشستگی صنعت نفت واگذار کردند. نهایتا هم این شرکت هواپیمایی با تغییر نام از نفت به کارون، تنها با ۳۰۰ میلیارد تومان که یک سوم آن نقدی و مابقی اقساط بود به یک فروشنده مبل در اهواز (بخش خصوصی) واگذار شد.
پیش از این، مشاور وزیر نفت در امور هوانوردی و فرودگاهی از وجود ۹ فرودگاه ملکی این وزارتخانه و ۴۰ هلی‌پورت هلی‌دک (باند فرود بالگرد واقع در سکوهای نفتی) خبر داده بود که اداره آنها باید با همکاری سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران انجام شود.
در حال حاضر، تنها ناوبری هوایی فرودگاه خلیج فارس عسلویه در اختیار شرکت فرودگاه‌ها قرار دارد که بر اساس قراردادی که میان دو دستگاه وجود دارد، شرکت فرودگاه‌ها برای ناوبری هوایی این فرودگاه، مامور به عسلویه اعزام کرده است؛ اما ناوبری هوایی سایر ۸ فرودگاه وزارت نفت با توجه به اینکه در محیط کنترل نشده هستند، به شرکت خصوصی واگذار شده است.
کدام واگذاری اقتصادی‌تر است؟
محمدرضا ابراهیم‌پور، کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی هم بیش از اینکه موافق واگذاری 9 فرودگاه شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها باشد، تحویل فرودگاه‌ها به استانداری‌ها را اقتصادی‌تر می‌داند، او به «تعادل» می‌گوید: تجربه کشورهای موفق در زمینه صنعت هوایی و فرودگاهی نشان می‌دهد که فرودگاه‌ها به صورت فدرال در اختیار استانداری‌ها قرار گیرد.
ابراهیم‌پور می‌افزاید: با توجه به اینکه فرودگاه‌ها باید به صورت درآمد-هزینه فعالیت کنند، بنابراین استانداری‌ها تلاش می‌کنند که فرودگاه‌های استان خود را به سمت سوددهی سوق دهند و سعی می‌کنند که هم مسافر را جذب کنند و هم اینکه ایرلاین‌ها را برای همکاری با فرودگاه‌ها ترغیب کنند.
او ادامه می‌دهد: البته واگذاری فرودگاه‌ها به استانداری هنوز انجام نشده است و دلایل مختلفی هم دارد از جمله مباحث قانونی، مشکلات موجود در استان‌ها و بودجه.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی، شرکت فرودگاه‌ها در حال حاضر درآمدی از پروازهای عبوری کسب می‌کند که این درآمدها را برای عمران و بهسازی فرودگاه‌ها هزینه می‌کند.
ابراهیم‌پور اضافه می‌کند: با واگذاری فرودگاه‌ها به استانداری‌ها به ویژه فرودگاه‌های شهرهای کوچک، شاهد ایجاد مشکلاتی خواهیم بود و شهرهای کوچک در ابتدای کار ممکن است با مشکل کمبود بودجه برای انجام هزینه‌های فرودگاهی مواجه شوند.
مشکل کمبود متخصص در شهرهای کوچک
او بیان می‌کند: یکی از مسائلی که در واگذاری فرودگاه‌ها به استانداری‌ها وجود دارد و همچنین مبنای پیشنهاد تحویل فرودگاه‌های شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها شده است، نبود متخصص کافی به ویژه در بخش‌های الکترونیک و مخابرات در فرودگاه‌های شهرهای کوچک و همچنین فرودگاه‌های تحت مالکیت شرکت نفت است.
این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی عنوان می‌کند: طی سال‌های گذشته شرکت نفت تلاش کرده است با مامور کردن متخصصان شرکت فرودگاه‌ها در فرودگاه‌های خود، آنها را زنده نگه دارد. ابراهیم‌پور می‌گوید: شرکت فرودگاه‌ها اجازه نمی‌دهد که در بخش ناوبری هوایی، شرکت یا سازمان دیگری وارد عمل شود، اما در حال حاضر در یکی از مناطق آزاد یک شرکت خصوصی مسوول بخش ناوبری هوایی فرودگاه این منطقه آزاد است. یعنی برج مراقبت فرودگاه به عهده کارشناسان هوایی یک شرکت خصوصی است.
ضرورت برون‌سپاری فرودگاه
به گفته او، به‌تدریج می‌توانیم شاهد برون‌سپاری فعالیت‌های شرکت فرودگاه‌ها به بخش خصوصی باشیم و از تمرکز ایجاد شده خارج شویم، مساله‌ای که می‌تواند مزایایی به همراه داشته باشد.
این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی با اشاره به اینکه صنعت فرودگاهی در ایران با سایر کشورها متفاوت است، می‌گوید: البته مدیریت متمرکز هم در برخی موارد کارساز است مثلا یکی از مشکلات نبود ناوگان کم ظرفیت است و به همین دلیل فرودگاه‌های کوچک از لحاظ اقتصادی وضعیت مناسبی ندارند، چون درخواست‌ها به اندازه‌ای نیست که با ناوگان بزرگ هوایی پاسخ داده شود. ابراهیم‌پور بیان می‌کند: برهمین اساس، برای ایرلاین صرف نمی‌کند که برای 30 تا 40 مسافر، یک هواپیما با ظرفیت 100 تا 150 نفر را مورد استفاده قرار دهد و به یک مقصد درجه دو یا سه که فرودگاه یک شهر کوچک است، بفرستد.
او معتقد است: بنابراین شاهد هستیم که رغبت ایرلاین‌ها برای همکاری با فرودگاه‌های کوچک کاهش یابد. در این میان، شبکه فرودگاهی مناسبی هم تعریف نکردیم یعنی شبکه هاب‌اند اسپوک (قطب و اقمار) نداریم یعنی برخی فرودگاه‌ها به عنوان مرکز و هاب باشند و از آنها به فرودگاه‌های شهرهای کوچک پروازهایی با هواپیماهایی با ظرفیت پایین انجام شود.
این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی ادامه می‌دهد: در حال حاضر شاهد هستیم که چندین پرواز از جهرم به مشهد با فاصله زمانی بسیار زیاد انجام می‌شود و پروازها از یک فرودگاه کوچک و کم تقاضا با تعداد محدود مسافر انجام می‌شود. البته ممکن است تقاضا برای سفر به مشهد در جهرم وجود داشته باشد، اما ضرورتی ندارد که به‌طور مستقیم از جهرم مسافران به مشهد بروند و این سفر می‌تواند از شیراز انجام شود و جهرم اسپوک (قمر) شیراز شود و شیراز هم به عنوان هاب (قطب) مسافران را جذب کند.
ابراهیم‌پور اضافه می‌کند: با توجه به اینکه فرودگاه‌های کشور با مشکلات عدیده‌ای از جمله نبود ناوگان کم ظرفیت و همچنین نداشتن شبکه هاب‌اند اسپوک دست و پنجه نرم می‌کند، اقتصاد فرودگاه‌های کشور وضعیت مناسبی ندارد.
او با اشاره به اینکه مشکلات فرودگاه‌ها بسیار است، می‌گوید: در حال حاضر، واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها یا تحویل فرودگاه‌ها به استانداری‌ها نمی‌تواند مشکلات این بخش را حل کند، البته به دلیل نبود متخصص در فرودگاه‌های شرکت نفت این تصمیم یعنی واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها به صورت موقت این مشکل (نبود متخصص) را حل می‌کند.
نبود تضمین اقتصادی
برای حضور بخش خصوصی
این کارشناس ارشد حوزه فرودگاهی درباره کمک شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها برای بهبود وضعیت این 9 فرودگاه می‌گوید: اگر در بحث ارتباطات و ناوبری باشد، زیرساختی بوده که تمام ایرلاین‌ها و فرودگاه‌ها بهره مند می‌شوند اگر بحث زیرساخت عمرانی یعنی بهبود باندها و... باشد قضیه متفاوت است و درصورت کمک مالی شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها باید محل خرج این منابع مالی مشخص شود.
ابراهیم‌پور ادامه می‌دهد: چندان نظر مثبتی برای واگذاری 9 فرودگاه شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها ندارم. اگرچه موافق برون سپاری شرکت فرودگاه‌ها به بخش خصوصی هستم نه اینکه تجمع شرکت فرودگاه‌ها را افزایش دهیم چون با اصول کلان نظام و خصوصی‌سازی هم همسان نیست.
اگرچه کارشناسان موافق واگذاری فرودگاه‌های تحت پوشش شرکت فرودگاه‌ها به بخش خصوصی هستند، اما با توجه به مشخص نبودن دقیق آینده سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها و میزان سودآوری آنها بخش خصوصی نسبت به ورود به این مجموعه‌ها تردید دارد، درواقع طبق متن قوانین موجود هیچ محدودیتی برای سرمایه‌گذاری یا مشارکت بخش خصوصی در فرودگاه‌های ایران وجود ندارد، همانطور که مثلا در فرودگاه شهر قم بخش خصوصی مشارکت مستقیم داشت اما به دلیل عدم سوددهی فرودگاه‌ها، فرودگاه‌های کشور تا رسیدن به واگذاری راه طولانی دارند.
در این میان، برخی کارشناسان پیشنهاد می‌کنند، بخش خصوصی می‌تواند برای فرودگاه‌های کوچک برنامه‌ریزی کند، اما وقتی مشخص نباشد که تا چه میزان می‌توان به سودآوری این فرودگاه‌ها امید داشت، نمی‌توان انتظار حضور پرتعداد آنها را در طرح‌های فرودگاهی کشید.
چندی پیش بود که یک شرکت بخش خصوصی در طرح توسعه دو فرودگاه ایران، اعلام آمادگی کرد اما به گفته مسوولان شرکت فرودگاهی این شرکت توقع دارد که در صورت بالارفتن تورم و هزینه‌های موجود نرخ تعرفه خدمات فرودگاهی نیز افزایش پیدا کند اما شرکت فرودگاه‌ها نمی‌تواند این تضمین را ارایه دهد، زیرا تعرفه‌های خدمات فرودگاهی از سوی دولت وضع می‌شود و برای مثال در طول سال‌های گذشته هیچ افزایشی را ثبت نکرده است، از این‌رو تضمین سودآوری برای ورود بخش خصوصی به این عرصه هنوز وجود ندارد.
