کارشناس حمل و نقل دریایی گفت: تبدیل ایران به چهارراه ترانزیت منطقه، بیش از ایده‌پردازی به هماهنگی، همکاری و اقدامات عملی برای کسب سهم موثر و پایدار از مبادلات منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای نیاز دارد.
علیرضا چشم‌جهان در گفت‌وگو با فارس با هشدار نسبت به اینکه تقریبا هیچ یک از کریدورها و دالان‌های اصلی ترانزیتی واقع در کشورهای همسایه شمال کشورمان به عبور از ایران وابستگی ندارند و به‌طور مستقل مشغول کار خودشان هستند، تاکید کرد: تبدیل کشورمان به چهار راه ترانزیت منطقه، بیش از ایده‌پردازی به هماهنگی، همکاری و اقدامات عملی برای کسب سهم موثر و پایدار از مبادلات منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای نیاز دارد. وی درباره تحولات زنجیره تامین درعرصه بین‌المللی با اشاره به اینکه در دنیای امروز، بیش از ۷۰ درصد تجارت جهانی از لحاظ ارزش کالاها و ۹۰ درصد از نظر تناژ از طریق دریاها انجام می‌شود، در مورد مقدار کالاهای تجاری جابه‌جا شده در سال ۲۰۲۱ از طریق دریا در جهان گفت: بیش از ۱۱ میلیارد و یک‌صد میلیون تن انواع کالا از طریق بنادر و خطوط کشتیرانی در سطح بین‌المللی جابه‌جا شده که نسبت به سال ۲۰۲۰ بالغ بر 4.3 درصد رشد داشته و این افزایش در حالی رخ می‌دهد که در سال ۲۰۲۰ حمل‌ونقل دریایی در جهان کاهشی معادل سه و هشت دهم درصد را نسبت به سال ۲۰۱۹ تجربه کرد که عمدتا ناشی از شیوع سراسری بیماری کرونا بود.
این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: سهم آسیا از مجموع ۱۱ میلیارد و صد میلیون تن کالای تجاری دریابرد در سال ۲۰۲۱، بالغ بر ۵۴ درصد بوده و به ترتیب قاره امریکا ۱۸ درصد، اروپا ۱۵ درصد، اقیانوسیه ۸ درصد و آفریقا ۶ درصد سهم داشته‌اند.
این کارشناس حمل و نقل دریایی درباره کارکرد کریدورهای «یک کمربند-یک جاده»، «ترانس سیبریا»، «ترانس چاینا ریل وی»، «میدل کریدور»، «تراسیکا»، «جاده ابریشم یخی» گفت: این دالان‌های ترانزیتی با سرعت در حال افزایش کارایی خود در جهت ارایه خدمات منظم و سریع به صاحبان کالا هستند تا مانند زمان انسداد کانال سوئز و همچنین دوران پساکرونا در سال ۲۰۲۱، زنجیره تامین جهانی فقط به مسیرهای حمل‌ونقل دریایی متکی نباشد و بتواند از مزیت کریدورهای ریلی و ترکیبی جدید حتی با هزینه بیشتر بهره ببرد.
چشم‌جهان افزود: البته ما در ایران بخشی از کریدور جنوب - شمال هستیم، ولی در عمل می‌بینیم که به دلیل ناهماهنگی‌ها و ناکارآمدی‌های موجود، این دالان توفیق چندانی نداشته است.
وی اضافه کرد: امروز گفته می‌شود که اگر راه‌آهن به بندر چابهار در جنوب و بندر کاسپین و احیانا بندر انزلی و آستارا در شمال برسد، کریدور جنوب - شمال (نوستراک) راه می‌افتد، اما سئوال اینجاست که با سیاست‌های تعرفه‌گذاری غیر‌انعطاف پذیر راه‌آهن ایران و کندی سیر و حرکت واگن‌های باری، چه کسی می‌تواند این توفیق را ضمانت کند؟ مگر امروز شبکه راه‌آهن بین بندرعباس و بندر امیرآباد در ساحل دریای خزر متصل نیست؟ آمار حمل کانتینرهای ترانزیتی بین بندرعباس و بندر امیرآباد در رقابت با میدل کریدور یا تراسیکا چقدر بوده است؟
این کارشناس حمل و نقل دریایی ادامه داد: وقتی کانال سوئز در فروردین ۱۴۰۰ دچار انسداد شد، مدیرعامل و رییس هیات‌مدیره دی پی ورلد امارات که مرکز آن در جبل‌علی است، گفت که این موضوع یک بیدار باش برای جامعه جهانی است و ازاین پس باید اطمینان حاصل کرد که روند تجارت بین‌المللی همواره می‌تواند نیازهای زنجیره تامین جهانی را تامین کند. با همین دیدگاه بود که دیدیم اخیرا مذاکراتی با ایران برای عبور کالاهای ترانزیتی بین امارات و ترکیه بدون عبوراز مسیر کانال سوئز انجام شده و چند محموله آزمایشی هم در این مسیر حرکت کرده، هرچند که ترکیه برای تبادل کالا با امارات مسیر عراق وبندر‌ام القصررا هم مد نظر دارد و ممکن است فرصت جدیدی که برای کشورمان ایجاد شده، مانند سایر فرصت‌ها از بین برود.
چشم‌جهان ادامه داد: اتصال دالان «ترانس چاینا ریل وی» با راه‌آهن قزاقستان که «میدل کریدور» نام گرفته نیز اتصال کشورهای شرق دور، چین، قزاقستان، ترکمنستان، قرقیزستان، ازبکستان و اروپا را از طریق بنادر ترکمن‌باشی و آکتائو در شرق خزر و باکو در سواحل غربی آن فراهم می‌کند و امکانات بنادر گرجستان و ترکیه هم در این حلقه می‌گنجد؛ تا آنجا که به تازگی «میدل کریدور» عبور یک‌میلیون کانتینر را از مسیر خود جشن گرفت.
وی یادآوری کرد: الان در حالی که کشتی‌ها با ظرفیت حمل تا ۳۰۰ کانتینر (تی‌ای یو) بین بنادر آکتائو و باکو به‌طور پیوسته مشغول جابه‌جایی کانتینر هستند و عملکرد بندر اکتائو در سال ۲۰۲۱ به ۳۳ هزار تی‌ای یو، بندر باکو به ۴۰ هزار تی‌ای یو و ترکمن باشی به حدود ۱۱ هزار تی‌ای یو رسیده و بندر کوریک (قزاقستان) شاهد تخلیه و بارگیری بیش از ۱۳۰۰۰ هزار وسیله نقلیه (کامیون و واگن) از کشتی‌های رو-رو (کشتی‌های ویژه حمل وسائل نقلیه باری) بوده، به دلیل مشکلاتی که در مباحث ناوگان و مباحث بازرگانی و تعامل با مشتریان در حوزه حمل و نقل در دریای خزر وجود دارد و البته به واسطه مسائل فنی، زیرساختی و حتی گره‌های نظارتی در بنادر شمالی، به جای توسعه دریا محور، با صف طولانی کامیون‌های پلاک داخلی و خارجی برای عبور از مرز زمینی و ریلی آستارا به جای استفاده از ظرفیت‌های بنادر و کشتیرانی در دریای خزر مواجه هستیم یا حتی برای حمل ۱۰۰ کامیون با کشتی رو-رو از مبدا بندر انزلی مشکلات باورنکردنی پیش می‌آید و از طرف دیگر حدود ۷۰ درصد از مجموع ظرفیت بنادر تجاری ایرانی واقع در سواحل دریای خزر بلااستفاده باقی مانده است.
این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: همه این واقعیت‌ها موجب شده که می‌بینیم هیچیک از کریدورها و دالان‌های ترانزیتی مجاور کشورمان به عبور از بنادر و خاک ایران وابستگی ندارند و به‌طور مستقل مشغول کار خودشان هستند. این نشان می‌دهد که ایده مبتنی بر اینکه ایران چهارراه عالم است، بدون آنکه اقدام موثری برای تحققش انجام شود، عملی نیست و اصولا برای حفظ جایگاه ایران برای ایفای نقش موثر در مبادلات تجاری منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای، تدبیر و هماهنگی‌های لازم صورت نگرفته است.
چشم‌جهان بیان کرد: کریدور «یک کمربند-یک جاده» هم که قرار است از چین و از مرز کاشغر وارد پاکستان شده و به بنادر کراچی، پورت‌قاسم و گوادر برسد، دالان ترانزیتی دیگری است که راه خود را بدون اینکه به ایران ربطی پیدا کند، یافته است. از دیگر سو، دالان ترانزیتی لاجورد نیز از افغانستان آغاز و وارد ترکمنستان شده و از طریق بندر ترکمن‌باشی و دریای خزر و بندر باکو به سمت اروپا ادامه مسیر می‌دهد که باز هم ایران در این مسیر گنجانده نشده است. وی همچنین به کریدور ریلی «لند بریج» بین جده و دمام (دریای سرخ و خلیج‌فارس) و نیز راه‌آهن اتحاد که امارات متحده عربی و عمان را به شبکه ریلی عربستان و بعدا به کویت و عراق متصل می‌کند، اشاره کرد و افزود: همه این کریدورها می‌توانند بر اهمیت جایگاه استراتژیکی که ایران برای خود قائل است، در منطقه تاثیر بگذارند. این کارشناس حمل و نقل دریایی گفت: در حال حاضر بنادر جبل‌علی، خلیفه (ابوظبی)، حمد (قطر)، صحار (عمان)، بندرعباس (ایران) و ام‌القصر (عراق) فعال‌ترین بنادر کانتینری منطقه خلیج فارس و دریای عمان محسوب می‌شوند که اغلب آنها سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی را در بخش زیرساخت، رو ساخت و تجهیزات و ایجاد مشارکت‌های بین‌المللی کارآمد انجام داده‌اند حتی بندری مانند
ام القصر که با وجود مشکلات کشور عراق، اکنون چندین اپراتور بین‌المللی را در خود جای داده و عملکرد آن در سال ۲۰۲۰ تقریبا ۱۰ برابر مجموع عملیات کانتینری بنادر امام خمینی(ره) و خرمشهر بوده است.
