راهکار خروج خودرو از 40 سال کپی‌کاری
گروه حمل‌ونقل و خودرو الناز خجسته
اگر بازار خودرو کشور را شخصیت مستقلی تصور کنیم که روح مشترک مصرف‌کنندگان و فروشندگان در آن دمیده است با شناختی که از آشفتگی بازار فعلی داریم، روشن است که بازار خودرو دچار عوارضی است که در بخش‌های مختلف اعم از فقدان کیفیت لازم تولیدات و نامتناسب بودن قیمت‌ها، بارها به آن اشاره شده است. در این میان سرنخ درمان این بیماری در دستان خود خودروسازان است و چشم امید این بازار به‌هم ریخته به آنهاست تا شاید با در پیش گرفتن مسیر اصلاح، این اوضاع به هم ریخته را سامان بخشند. در نگاهی عمیق‌تر البته، وزارت‌خانه‌ها و دستگاه‌های اجرایی کشور نیز در ساماندهی بازار خودرو نقش محوری دارند و باید کمک حال خودروسازان باشند. در این بین فارغ از مشکلات خودساخته که از سوی خودروسازان به صنعت خودرو کشور تحمیل شده است، برخی بار رکود صنعت خودرو کشور را بر دوش تحریم‌ها می‌اندازند؛ این در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند؛ صنعت خودرو کشور به دلیل همان عوارضی که به آن اشاره شد به ویژه به علت «کپی‌کاری‌های صرف» حتی در صورت عدم اعمال تحریم‌ها نیز به مسیر «گودال عمیق رکود» هدایت می‌شد؛ به اعتقاد آنها نباید بار مشکلات کنونی صنعت و اقتصاد کشور را بر گردن تحریم‌های خارجی انداخت؛ بلکه باید نقش «سوءمدیریت‌ها» را نیز جدی گرفت و برای اصلاح آنها قدم برداشت؛ بر این اساس، حال که دیوار تحریم‌ها در آستانه فروپاشی است باید بر این نکته تامل کرد که اگر به روزهای پیش از تحریم و عملا روزهای رونق اقتصاد برگردیم، آیا باز هم به شرایط مشابه وضعیت کنونی خواهیم رسید یا به واقع اصلاح شیوه مدیریت و بهره‌گیری از الگوهای موفق در کشورهای توسعه یافته و خروج از شیوه «کپی‌کاری» صنعت خودروسازی را از منجلاب کنونی رها خواهد کرد؟ همچنین اینکه ادعای مظلومیت خودروسازان داخلی در سال‌های اخیر که شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا با در اختیار داشتن بیش از 70 درصد بازار خودرو کشور در راس آن قرار می‌گیرند، چقدر اغراق‌آمیز بوده است؟ در عین حال اگر صنعت میانسال خودروسازی ایران، خرید دانش و تکنولوژی را جایگزین مونتاژکاری قرار می‌داد، تحریم‌ها باز هم می‌توانست بازار خودرو کشور را فلج کند؟ واردات بی‌رویه قطعات فاقد کیفیت که کیفیت تولیدات این شرکت‌ها را در سال‌های اخیر به شدت زیر سوال برده است جز سودآوری یک‌طرفه، نفع دیگری برای بازار و صنعت خودرو به همراه داشته است؟ در پاسخ به این سوالات، خودروسازان و تولیدکنندگان قطعات به بیان این مطلب می‌‌پردازند که واردات قطعات چینی و مونتاژکاری‌ها، صنعت خودرو را سرپا نگه داشته است؛ اما پاسخ دقیق‌تر این پرسش‌ها که در نهایت برای ترسیم «الگویی شایسته از سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو» مطرح شده را از «داود میرخانی‌رشتی»؛ مدیرعامل دهه 60 ایران خودرو و مشاور دبیر انجمن خودروسازان جویا شدیم که در زیر می‌خوانید:
سرمایه‌گذاری‌های خارجی در صنعت خودرو در چه صورتی معضل جدی «عدم کیفیت خودروهای تولید داخل» را حل خواهد کرد؟
مهم‌ترین ضعف خودروسازی کشور در 40سال اخیر تولید قطعات به روش «کپی‌کاری» از سوی قطعه‌سازانی است که هنوز هم حاضر نیستند برای ارتقای کیفیت تولیدات خود برای خرید دانش فنی، هزینه‌یی صرف کنند. به همین جهت، کیفیت همواره در قطعات تولیدی نوسان دارد و در نتیجه کیفیت نهایی خودروهای داخلی قابل پیش‌بینی نیست به طوری که برخی محصولات به محض خروج از کمپانی دچار نقص فنی ناشی از قطعات هستند و این ضعف بزرگی برای یک شرکت معتبر خودروسازی به شمار می‌رود.
درحال حاضر اگر سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی تحقق یابد، این شرکت‌ها با در نظر داشتن حاشیه سود خود و برای جذب بازار همچنین با پیش رو داشتن شروط جدید سرمایه‌گذاری در کشور موظفند کیفیت تولیدات خود را تضمین کنند. به این ترتیب معضل کپی‌کاری قطعه‌سازان داخلی نیز با انتقال دانش فنی و تکنولوژی ریشه‌کن خواهد شد.
برای سرمایه‌گذاری‌های جدید که بسترسازی قراردادهای آن درحال پیگیری است، وزارت صنعت سیاست‌هایی را اعمال می‌کند تا شرکت‌های خارجی برای سرمایه‌گذاری مستقیم ترغیب شوند و به این ترتیب، کپی‌کاری در صنعت خودرو ایران به پایان برسد. در این شرایط باید حداقل 40 تا 50درصد قطعات، ساخت داخل باشند و شرکت‌های سرمایه‌گذار قطعه‌سازان ایرانی را همچون تجربه موفق ال90 با دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا در تولید محصولات خود آشنا کنند.
با وجود اینکه ضرورت حضور خودروسازان مطرح اروپایی در صنعت خودرو کشور احساس می‌شود، دلیل مقاومت خودروسازان داخلی در برابر ورود این شرکت‌ها چیست؟
درحال حاضر برخی شرکت‌ها در اولویت سرمایه‌گذاری قرار دارند؛ برای مثال در قرارداد جدید، توافقاتی درخصوص سرمایه‌گذاری 50درصدی پژو صورت گرفته است اما به نظر می‌رسد با توجه به هجوم سرمایه‌گذاران اروپایی برای حضور در بازار و مشارکت در صنایع ایران، هدف از این پا و آن پا کردن شرکت خودروساز طرف قرارداد برای آغاز مشارکت‌ها، رقیب‌تراشی باشد تا با رقابتی شدن بازار سرمایه‌گذاری بتواند امتیازات بیشتری از این شرکت بگیرد. با حضور پررنگ رنو پس از شروع اجرای برجام نیز به جرات می‌توان گفت شرایط مساعدتری به وجود خواهد آمد.
البته در گذشته خودروسازان داخلی تمایل زیادی به افزایش تیراژ محصولات جدید خود نداشتند؛ چراکه محصولات قدیمی‌شان سودآور‌تر بودند اما در شرایط کنونی به نظر می‌رسد مشکل اصلی از جایی شروع شود که شرکت‌های خودروساز با افزایش تیراژ محصولات جدید شرکت‌های فرانسوی که با ایران همکاری دارند با رقابت محصولات جدید و محصولات قدیم خود روبه‌رو شود.
این مساله که با قهر مشتریان با محصولات فعلی قدیمی همراه شده است، فرصت مناسبی ایجاد می‌کند که خودروسازان با کاهش تیراژ تولید محصولات قدیمی با وجود سودآوری بالاتر، سهم بازار خود را از مسیر افزایش تیراژ محصولات جدید حفظ کند. به گفته مدیران رنو پارس، رنو درحال حاضر، سد بزرگ افزایش تیراژ را در مقابل خود می‌بیند که با وجود تامین و تضمین کیفیت محصولات خود با قیمت مناسب در تجربه‌یی مانند تندر 90 از نحوه عملکرد خودروساز داخلی ناراضی و نگران است.
با شرایط موجود، نحوه همکاری شرکت‌های اروپایی با خودروسازان کشور، چگونه رقم خواهد خورد؟
همه اینها تجربیات تلخی برای سرمایه‌گذاران خارجی است و مشخص می‌کند که تنها توافق با شروط تولید خودروسازان کافی نیست و شاید به جرات بتوان گفت، موانع سیاسی و ورود نمایندگان مجلس و دیگر بخش‌های نسبتا غیرمرتبط به این قراردادها، تاثیر مستقیمی بر نحوه همکاری شرکای اروپایی خواهد داشت. این مسائل در مجموع آینده مبهمی را پیش روی سرمایه‌گذاران خارجی قرار می‌هد. حتی برای شرکت‌های پژو و رنو که دارای تجربه تولید و سرمایه‌گذاری در ایران هستند، ترس از تداوم قیمت‌گذاری توسط دولت مانع جدی سرمایه‌گذاری آنها در ایران است.
از سوی دیگر گفته شده، رنو به دنبال خرید پارس خودروست و شرکت سایپا با این مساله موافقت نمی‌کند.
حتی شایع شده رنو حتی حاضر است شرکت سایپا در خمین یا ساوه را بخرد و تولیدات مستقل خود را آغاز کند و به تیراژ بالای مدنظر خود برسد اما این مسائل همچنان در هاله‌یی از ابهام فرو رفته است.
تجربه سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های فرانسوی، تاکنون چه بازخوردی به همراه داشته است؟
شرکت رنو فرانسه به عنوان یکی از شرکای اروپایی قدیمی در همکاری مشترک خود با سایپا برای تولید خودرو لوگان عملکرد قابل قبولی داشت. این شرکت در آغاز تولید خودرو ال90، تعدادی از قطعه‌سازان ایرانی را انتخاب کرد و با استفاده از تعدادی از قطعه‌سازان ماهر و متخصص فرانسوی رنو، علاوه‌بر ارائه مستندات فنی، مهندسان آن شرکت‌ها را تحت آموزش قرار داد. به این ترتیب قطعه‌سازان ایرانی تولید باکیفیت و درخور قطعات مورد نظر را فراگرفتند و همین امر موجب شد تا خودرو ال90 تولید داخل، با استانداردهای اصلی رنو همخوانی داشته باشد. اما برعکس، پژو که شریک قدیمی ایران‌خودرو محسوب می‌شود، این کار را نکرد. سرمایه‌گذاری در مورد ارتقای کیفیت قطعات تولیدی در ایران به صورت مستقیم از سوی شرکت پژو صورت نگرفت و قطعات خودروها به صورت کپی‌کاری در کشور تولید شدند. اصولا مدیران پژو توجه چندانی به نحوه تولید و کیفیت نهایی محصول و همچنین میزان رضایت مشتریان نداشتند.
این در حالی بود که مردم از کیفیت خودروهای تولیدی راضی نبودند و این موضوع هیچ‌وقت برای پژو اهمیت نداشت. در حالی که «رنو» در تولید باکیفیت با سخت‌گیری به کار خود ادامه داد و هنوز بر همین مبنا فعالیت می‌کند. این مهم‌ترین ویژگی سرمایه‌گذاری مشترک است که شرکت خارجی در قبال کیفیت تولید محصول خود احساس مسوولیت می‌کند و حفظ اعتبار برند خود را به لحاظ کیفیت در اولویت قرار داده و اجازه ندهد که به خاطر کیفیت نازل قطعه ساخت ایران، حیثیت و اعتبار محصول و شرکتش نزد خریداران ایرانی خدشه‌دار شود. برای تحقق این مساله، آموزش به قطعه‌سازان مطرح است که از سوی شرکت سرمایه‌گذار مورد توجه قرار می‌گیرد. البته در سرمایه‌گذاری مستقیم بدون مشارکت طرف ایرانی نیز این موضوع با شدت بیشتری لحاظ می‌شود.
با نگاهی به تجربه سرمایه‌گذاری مشترک، ادامه همکاری «رنو فرانسه» پس از نهایی شدن برجام در کشور را چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟
10سال پیش در آغاز رایزنی‌های رنو برای تولید خودرو ال90، این شرکت درنظر داشت که 150 هزار دستگاه در ایران‌خودرو و 150 هزار دستگاه از این خودرو را در سایپا تولید کند تا به تیراژ تولید 300 هزارتایی در ایران دست پیدا کند و پس از آن با ایجاد یک شرکت جدید یا خرید یک شرکت در حال کار، خود راسا به تولید بپردازد و رقابت را در بازار به جریان درآورد. اما برخی نمایندگان مجلس در مقابل ورود رنو قد علم کردند و به مخالفت شدید با قرارداد رنو پرداختند. همین امر اجرای قرارداد را چند سال به تعویق انداخت. در واقع موانع سیاسی در آن زمان می‌توانست رنو را از کشور فراری دهد. در نهایت سرعت پیشرفت کار به‌شدت کند شد و حتی در حال حاضر نیز این شرکت نتوانسته است تیراژ خود را در ایران، حداقل به رقم 100 هزار خودرو برساند. مشابه این اتفاق در سال 67 در بدو ورود پژو رخ داد. در آن زمان نیز، گروهی تندرو با مخالفت‌های خود موجب شدند قرارداد پژو 3 سال دیرتر به مرحله اجرا برسد.
در واقع همان‌طور که برای ورود رنو در سال‌های اخیر مانع تراشی شد، در آن زمان نیز پژو را وادار به عقب‌نشینی کردند.
