گروه راه و شهرسازی سارا حامدی
سایت شبکه خبری «سی‌ان‌ان» در تحلیلی درباره خرید هواپیماهای مسافربری از شرکت‌های امریکایی «بوئینگ» و «ایرباس» فرانسه ازسوی دولت ایران نوشت: شرکت‌های ایرباس و بویینگ گفت‌وگوهایی را با ایران به مجرد رفع تحریم‌ها برگزار کردند و ایران توافق‌هایی را برای خرید 80فروند هواپیمای مسافربری از بوئینگ و 118فروند از ایرباس امضا کرد. سی‌ان‌ان دلایل اصلی که مانع عملی شدن این توافق‌ها و قراردادهای ایران با کشورهای فرانسه و امریکا است را مورد بررسی قرار داده که در میان آنها فقدان منابع مالی برای خرید هواپیما نیز به چشم می‌خورد. به نوشته سی‌ان‌ان، امریکایی‌ها به خوبی می‌دانند فضای برجام هیچ تغییری را در شرایط اقتصادی ایران نسبت به قبل ایجاد نکرده است و به همین دلیل مجبور است برای تامین هزینه‌های خرید هواپیما از موسسات مالی و فاینانسرها وام بگیرد. از طرف دیگر برخی موسسات مالی نیز به‌دنبال تضامین و گارانتی‌های محکم و معتبر برای ارائه وام به شرکت‌های هواپیمایی خریدار هواپیما هستند. برخی موسسات مالی نیز به اهمیت کنوانسیونی تحت‌عنوان «کنوانسیون کیپ‌تاون» اشاره می‌کنند و از آنجا که ایران هنوز به عضویت این کنوانسیون درنیامده است
اعلام می‌کنند که از اعطای وام به ایران مطمئن نیستند. ازسوی دیگر به‌دلیل آنکه خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی برای کشور ما اهمیت بسیاری دارد، راهکارهای روان کردن فرآیند خرید هواپیما از شرکت‌هایی مانند بویینگ و ایرباس نیز مهم‌اند که یکی از این مسائل به جایگاه کنوانسیون کیپ‌تاون و اهمیت آن بین کشورهای مختلف و موسسات مالی بازمی‌گردد. خبرنگار «تعادل» مسائل مربوط به اهمیت عضویت در کنوانسیون کیپ‌تاون و دلایل اینکه چرا ایران تا امروز علاقه‌یی به عضویت در کنوانسیون بین‌المللی کیپ‌تاون نشان نداده است را در گفت‌وگویی با علیرضا منظری معاون سابق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری بررسی کرده است. مشروح این گفت‌و‌گو را می‌خوانید:
در ابتدا بفرمایید کنوانسیون کیپ‌تاون چه زمانی تدوین شده و وظایف آن چیست؟
فعالیت کشورها در حوزه هوانوردی بر مبنای کنوانسیون شیکاگو و به صورت بین‌المللی تعریف می‌شود. با تشکیل سازمان بین‌المللی هوانوردی ایکائو (ICAO) در سال1944 قوانین و مقررات مربوط به بحث‌ها هواپیماها در این سازمان تصویب و به صورت استانداردهای بین‌المللی به کشورها ابلاغ می‌شد و کشورهای عضو ایکائو نیز به اجرای این قوانین ملزم می‌شدند.
درواقع می‌توان گفت که ایکائو یک سازمان بین‌المللی است که از نمایندگان دولت‌ها تشکیل شده است که در آن حقوق عمومی مربوط به هواپیماها بررسی می‌شود.
اما در فرآیند خرید و فروش هواپیما به عنوان وسیله نقلیه متحرکی که بین کشورهای مختلف رد و بدل می‌شود حقوقی دیگری نیز بر هواپیماها حاکم می‌شود که حقوق عمومی آنها را دربرنمی‌گیرد.
درواقع خرید و فروش یا در اصطلاح کشور ما «بیع» حقوق خصوصی کشورها و به‌طور دقیق‌تر شامل حقوق خصوصی حاکم بر حوزه هوانوردی می‌شود که البته این حقوق پیش‌تر در کنوانسیون شیکاگو مورد توجه و تصویب قرار نگرفته و خرید و فروش هواپیما در بین کشورها به صورت تفاهم‌های دوجانبه و با تفسیرهای مورد قبول در حوزه تجاری بین کشورها انجام می‌شد.
به‌عنوان مثال، اگر فردی یک یا چند فروند هواپیما را از شخص حقیقی یا حقوقی در یک کشور دیگر خریداری می‌کرد، قرارداد خرید و فروشی که بین این دو نفر برقرار می‌شد حاکم بر حقوق خصوصی هواپیما بود؛
درواقع این قرارداد بر مبنای مقررات تجاری یا قانون تجارت هر دو کشور خریدار و فروشنده تنظیم و اجرایی می‌شد.
با گذشت زمان و با به وجود آمدن برخی ناهماهنگی‌ها در امور بین‌المللی کشورها همچنین نیاز کشورهای فروشنده هواپیما به دریافت تضمین‌های محکم و معتبر از خریداران و ازسوی دیگر بالا بودن اعداد و ارقام قیمت هواپیما و اینکه خریداران نمی‌توانستند هزینه‌های مربوط به خرید هواپیما را به صورت نقدی پرداخت کنند خریداران مجبور شدند تا خرید هواپیما را به صورت قسطی یا به صورت فاینانس تامین شده ازسوی موسسات مالی انجام دهند.
از آنجا که بیشتر موسسات مالی تامین‌کننده فاینانس خرید هواپیما بین‌المللی بودند و در کشورهایی قرار داشتند که مالک هواپیما (خریدار) حضور نداشت، این موسسات نیاز داشتند تا تضمین‌های محکم و سنگینی را برای اطمینان از بازپرداخت اقساط وام خود در قراردادشان با خریدار ذکر کنند تا در صورتی که خریدار نتوانست اقساط خود را به‌موقع پرداخت کند موسسه مالی یا فروشنده بتواند هواپیما را توقیف کرده و پس بگیرد.
اجرای مفاد قراردادها مشکلات فراوانی را در بین کشورهای خریدار و فروشنده به وجود آورد و موجب شد تا نظام بین‌المللی هوایی کنوانسیونی را به تصویب برساند که تمامی دولت‌ها و کشورهای عضو آن مفادش را به رسمیت بشناسند و مقرراتش را نیز به عنوان قوانین بین‌المللی تصویب کنند.
تشکیل چنین کنوانسیونی موجب شد تا نه تنها کار برای خریداران هواپیما راحت‌تر شود بلکه موجب شد تا فروشندگان و موسسات مالی نیز بتوانند تضمینی بین‌المللی برای اطمینان از بازپرداخت پول‌های خود را دراختیار داشته باشند تا در صورتی که خریدار نتوانست اقساط خود را به موقع پرداخت کند بتواند بر طبق قوانین کنوانسیون با آن برخورد کنند.
با همکاری مشترک بین سازمان ایکائو و موسسه بین‌المللی یکسان‌سازی حقوق خصوصی با تشکیل کنفرانسی در سال2001 با حضور چندین کشور تاسیس کنوانسیون کیپ‌تاون تصویب شد و در نتیجه کنوانسیون بین‌المللی در رابطه با وسائل متحرک به امضای کشورهای حاضر رسید.
از آنجایی که مفاد این کنوانسیون درخصوص وسائل متحرک بود در نتیجه می‌توانست تمام وسائل نقلیه‌یی مانند هواپیما، لکوموتیو وسایل نقلیه فضاپیما را دربر بگیرد؛ همچنین در کنار این کنوانسیون مقاو‌له‌نامه‌های (پیمانی که بین نمایندگان دو دولت مبنی بر امری منعقد می‌شود و نیازی به تصویب قوه مقننه یا هیات دولت ندارد) جداگانه‌یی برای هرکدام از بخش‌های هواپیما، وسایل حمل‌ونقل ریلی و فضاپیما به‌طور اختصاصی به تصویب رسید که یکی از این مقاو‌له‌نامه‌ها به صورت اختصاصی در رابطه با هواپیماهاست.
اما نکته مهم اینکه مفاد کنوانسیون و مقاولهنامه در کنار یکدیگر لازم‌الاجرا هستند به این صورت که مفاد کلی در اصل کنوانسیون و مفاد اختصاصی مربوط به هواپیما در مقاولهنامه ذکر شده است.
مفاد این کنوانسیون چه مواردی را در برمی‌گیرد؟
هدف اصلی این کنوانسیون این بود تا حقوقی که هواپیماها را دربرمی‌گیرد به‌صورت حقوق بین‌المللی تعریف کند، به این معنا که اگر وسیله‌یی مانند هواپیما بخواهد در داخل یک کشور جابه‌جا شود (رهن یا اجاره) به حقوق داخلی آن کشور مربوط می‌شود اما در صورتی که خرید یا رهن در سطح بین‌المللی انجام شود حق خرید و فروش یا رهن باید به صورت حقوق بین‌المللی برای وسایل متحرک شناخته شود؛ درواقع با این حق بین‌المللی تسهیلاتی برای تامین اعتبار مالی یا همان فاینانس برای خریدار و شناسایی این حق توسط تمامی کشورهای امضا‌کننده کنوانسیون به رسمیت شناخته می‌شود.
در حال حاضر بیش از 65عضو کنوانسیون کیپ‌تاون هستند و در واقع این سند حقوق بین‌المللی، حقوق ملی، حقوق غیرتوافقی و حقوق غیرتوافقی قابل ثبت در معامله هواپیماها به رسمیت شناخته و مورد حمایت قرار می‌دهد.
در واقع بهتر است کشوری عضو این کنوانسیون باشد که در مقام خریدار هواپیما قرار دارد نه در مقام فروشنده؛ زیرا در واقع حقوقی که در این کنوانسیون مطرح می‌شود قرار است فروشنده حمایت کند در نتیجه خریدار باید در کشوری باشد که عضو این کنوانسیون است تا مفاد این کنوانسیون بر آنها حاکم شود.
از مفاد دیگر کنوانسیون کیپ‌تاون تعریف حقوق و تعیین نحوه جابه‌جایی هواپیما بین دو کشور خریدار و فروشنده همچنین تعریف رابطه خریدار و فروشنده و قرارداد بین آنها در صورتی که به مرحله اختلاف نظر برسد، دادگاه‌هایی مسوول رسیدگی به این اختلافات را مشخص کرده و داوری این موضوع را برعهده می‌گیرند.
نهاد ناظر بر اجرایی شدن این مفاد چه سازمانی است؟
نکته مهم در رابطه با کنوانسیون کیپ‌تاون این است که این کنوانسیون یک نهاد بین‌المللی را به عنوان نهاد ناظر بر اجرای این فعالیت‌ها تعیین کرده در نتیجه اعضا این کنوانسیون می‌توانند بر اساس یک قطعنامه این نهاد ناظر را تاسیس کرده یا از سازمان‌های بین‌المللی موجود یکی را به عنوان نهاد ناظر انتخاب کنند.
البته لازم به ذکر است که بر اساس قطعنامه صادر شده ازسوی اعضای کنوانسیون کیپ‌تاون، ایکائو (ICAO) به عنوان نهاد ناظر بین‌المللی انتخاب شده است و اطلاعات هرگونه معامله خرید و فروش در بین کشورهای عضو این کنوانسیون در دبیرخانه این نهاد ثبت می‌شود.
با ثبت اطلاعات خرید و فروش در دبیرخانه سازمان ایکائو، هر فردی در جهان که قصد خرید هواپیما را داشته باشد می‌تواند با مراجعه به این دبیرخانه به اطلاعات مربوط به خرید و فروش هواپیما دسترسی پیدا کرده و به عنوان مثال متوجه شود که هواپیمایی که برای خرید در نظر دارد بدهی دارد یا خیر. از سوی دیگر سیستم دسترسی به اطلاعات هر هواپیما موجب می‌شود تا جلوی هرگونه کلاهبرداری احتمالی در زمینه خرید و فروش هواپیما نیز گرفته گرفته شود.
چرا ایران عضو کنوانسیون کیپ‌تاون نیست؟
به نظر می‌آید درخصوص اینکه ایران هنوز به عضویت کنوانسیون کیپ‌تاون درنیامده سهل انگاری مدیران در توجه به اهمیت این کنوانسیون دخیل بوده است.
از سوی دیگر یکی از دلایل اینکه ایران هنوز عضو کنوانسیون کیپ‌تاون نشده است نیز می‌تواند این موضوع باشد که هنوز در کشور ما نیاز به عضویت در این کنوانسیون آن‌طور که باید حس نشده است.
از آنجایی که در سال‌های تحریم خرید و فروش هواپیما در کشور ما به صورت رسمی انجام نمی‌شد مدیران و دست اندرکاران حوزه هوایی کشور ما هیچگاه به عضویت در کنوانسیون کیپ‌تاون و نیاز به استفاده از مفاد این کنوانسیون به‌خصوص بین ایرلاین‌های کشور وجود نداشته است.
از آنجایی که خریداران ایرانی در فرآیند خرید هواپیما موفق نمی‌شدند فروشنده نیز انتظار چندانی نداشت که کشورهایی که نمی‌توانستند هواپیما بخرند حتما عضو کنوانسیون کیپ‌تاون باشند.
از سوی دیگر چون در دوران تحریم خرید به صورت غیر رسمی و توسط کشور سومی انجام می‌شد و حتی اگر در جایی ثبت می‌شد احتمال فاش شدن داشت در نتیجه مقامات ایرانی نیز چندان به دنبال عضویت در این کنوانسیون نبودند.
از آنجایی که روش قانون‌گذاری در ایران فرایندی زمان‌بر است و حتی ممکن است تصویب یک لایحه و تبدیل آن به قانون یک سال طول بکشد حتی اگر دولت زمانی نیز تصمیم بگیرد عضو کنوانسیون کیپ‌تاون شود نباید توقع داشت تا این فرآیند به سرعت انجام شده و به نتیجه برسد.
به نظر من بهتر بود تا اقدامات لازم در خصوص عضویت ایران در کنوانسیون کیپ‌تاون قبل‌تر‌ها آغاز می‌شد تا مراحل تصویب و تایید آن تصویب مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان حداقل تا امروز به پایان می‌رسید و ایران می‌توانست خیلی زودتر عضو این کنوانسیون شود.
یعنی اگر ایران عضو کنوانسیون کیپ‌تاون نشود در فرآیند خرید هواپیما دچار مشکل می‌شود؟
البته این‌طور نیست که در صورتی که مسائل مربوط به خرید هواپیما از بویینگ و ایرباس حل شود و اوفک مجوزهای لازم را صادر کند این طور نیست که اگر عضو کنوانسیون کیپ‌تاون نباشیم نتوانیم معاملات خود را انجام دهیم.
موضوعی که در اینجا مطرح می‌شود آن است که ما می‌خواهیم هواپیماها را به صورت فاینانس خریداری کنیم یعنی خرید هواپیما به وسیله تامین اعتبار مالی ازسوی موسسات مالی بین‌المللی انجام می‌شود و بسیاری از موسسات مالی تامین اعتبار‌کننده علاقه‌مند هستند تا کشور ما به عنوان خریدار عضو کنوانسیون کیپ‌تاون باشد تا بتواند تضمین‌های مورد نیاز برای اطمینان از بازپرداخت اقساط را داشته باشند.
یعنی موسسات مالی و فاینانسر بیشتر تمایل دارند تا کشورهای خریدار که قرار است به آنها وام پرداخت شود عضو کنوانسیون کیپ‌تاون باشند و درواقع برای فروشنده یا سازنده هواپیما چندان اهمیت ندارد که کشور خریدار پول خرید هواپیما را چطور و چگونه پرداخت می‌کند زیرا برای آنها تنها انجام معامله خرید و پرداخت هزینه آن مهم است.
در چه صورتی نیاز نبود ایران عضو کنوانسیون کیپ‌تاون شود؟
اگر کشور ما می‌توانست خرید نقدی انجام دهد و دست موسسات مالی در فرآیند خرید هواپیما کوتاه می‌شد مشکلی وجود نداشت اما در حال حاضر شرایط اقتصادی کشور این اجازه را نمی‌دهد در نتیجه اگر قرار باشد از موسسات مالی بین‌المللی برای خرید هواپیما وام بگیریم این موسسات مالی از ما می‌خواهند که حتما عضو کنوانسیون کیپ‌تاون باشیم.
البته هستند تعداد کمی موسسه مالی که حتی اگر کشور ما عضو کنوانسیون کیپ‌تاون هم نباشد حاضر به اعطای وام هستند؛ به این صورت که موسسات مالی تضمین‌های مورد‌نیاز خود را در قرارداد دوجانبه‌یی که با ایران می‌بندند منظور می‌کند اما از آنجایی که تعداد این موسسات کم است و ممکن است تا در سال‌های آینده شرایط اعطای وام آنها نیز تغییر کند بهتر است که ایران برای تامین منافع مالی خود هر چه زودتر عضو کنوانسیون کیپ‌تاون شود.
