چه كسي توان نوسازي ناوگان را دارد؟
افزايش قيمت هر دستگاه اتوبوس به ۵۰ تا ۶۰ ميليارد تومان، نوسازي ناوگان حمل‌ونقل جاده‌اي را با چالش جدي مواجه كرده است؛ در شرايطي كه فرسودگي خودروها، ضعف زيرساخت‌هاي جاده‌اي و خطاهاي انساني همچنان از عوامل اصلي تصادفات محسوب مي‌شوند، سياست‌هاي حمايتي و تسهيلات موجود به‌تنهايي پاسخگوي هزينه‌هاي سنگين نوسازي نيستند.
افزايش قيمت هر دستگاه اتوبوس به ۵۰ تا ۶۰ ميليارد تومان، نوسازي ناوگان حمل‌ونقل جاده‌اي را با چالش جدي مواجه كرده است؛ در شرايطي كه فرسودگي خودروها، ضعف زيرساخت‌هاي جاده‌اي و خطاهاي انساني همچنان از عوامل اصلي تصادفات محسوب مي‌شوند، سياست‌هاي حمايتي و تسهيلات موجود به‌تنهايي پاسخگوي هزينه‌هاي سنگين نوسازي نيستند. فعالان صنعت حمل‌ونقل معتقدند تا زماني كه درآمد رانندگان و شركت‌ها با هزينه واقعي سرمايه‌گذاري تناسب نداشته باشد، نمي‌توان انتظار داشت بخش خصوصي براي جايگزيني اتوبوس‌هاي فرسوده پيشقدم شود. پيمان سنندجي، رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران، با اشاره به ضرورت نوسازي ناوگان حمل‌ونقل عمومي و جاده‌اي، تأكيد كرده است كه تصادفات رانندگي دلايل متعددي دارند و براي كاهش آنها بايد مجموعه‌اي از اقدامات هم‌زمان در حوزه خودرو، جاده، نظارت و رفتار رانندگان انجام شود. اظهارات او در عين حال يك مساله اساسي را برجسته مي‌كند: چگونه مي‌توان از فعالان حمل‌ونقل انتظار خريد اتوبوس‌هاي جديد را داشت، در حالي كه ساختار درآمدي اين فعاليت با هزينه‌هاي سنگين سرمايه‌گذاري همخواني ندارد؟
تصادفات جاده‌اي خطاي انساني تنها متهم نيست
يكي از محورهاي مهم اظهارات سنندجي، ضرورت پرهيز از ساده‌سازي عوامل وقوع تصادفات است. او در اين زمينه مي‌گويد: تصادفات جاده‌اي دلايل متعددي از جمله رفتار رانندگان، سرعت غيرمجاز، كيفيت خودروها، وضعيت راه‌ها، علائم و نقاط حادثه‌خيز دارد، بخشي از تصادفات به رفتار رانندگان مربوط مي‌شود، اما بخشي ديگر نيز به وضعيت ناوگان و فرسودگي خودروها بازمي‌گردد. سنندجي در توضيح اين موضوع مي‌افزايد: تصادفاتي كه در جاده‌ها رخ مي‌دهد، علت واحدي ندارد و عوامل مختلفي از جمله رفتار راننده، سرعت غيرمجاز، كيفيت خودرو، وضعيت جاده‌ها، نقاط حادثه‌خيز و علائم راهنمايي و رانندگي مي‌توانند در وقوع يك حادثه موثر باشند. طبيعتاً براي هر يك از اين عوامل نيز راهكارهاي مشخصي وجود دارد. بنابراين، سياست‌گذاري براي كاهش تصادفات نبايد به جريمه رانندگان و برخوردهاي مقطعي با تخلفات محدود شود. شناسايي نقاط پرخطر، اصلاح مسيرها، ارتقاي استاندارد خودروها، كنترل فني ناوگان و توسعه سامانه‌هاي هوشمند نظارتي بايد در كنار يكديگر قرار گيرند. در غير اين صورت، برخورد با يكي از عوامل حادثه، بدون اصلاح ساير عوامل، نمي‌تواند به كاهش پايدار تلفات منجر شود.
زيرساخت‌هاي فرسوده حلقه مغفول ايمني جاده‌ها
رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران در گفت‌وگو با مهر با تأكيد بر ضرورت پيشگيري از تصادفات پيش از وقوع حادثه، مي‌گويد: بايد به اين موضوع توجه كنيم كه چه اقداماتي مي‌توان براي جلوگيري از حوادث رانندگي انجام داد. يكي از مهم‌ترين موضوعات در اين زمينه، شناسايي و اصلاح نقاط حادثه‌خيز است كه بايد به‌صورت جدي در دستور كار قرار گيرد. سنندجي همچنين وضعيت علائم و خط‌كشي جاده‌ها را نامناسب ارزيابي كرده و تصريح مي‌كند: ايمني راه‌ها و خودروها حتماً بايد ارتقا پيدا كند. در حال حاضر، وضعيت جاده‌هاي كشور از نظر خط‌كشي و علائم راهنمايي و رانندگي مناسب نيست. براي نمونه، كافي است به وضعيت آزادراه ساوه مراجعه كنيد تا شرايط موجود را مشاهده كنيد. اين انتقاد، پرسشي جدي درباره نحوه تخصيص منابع و اولويت‌هاي دستگاه‌هاي متولي راه ايجاد مي‌كند. چگونه مي‌توان از رانندگان انتظار رعايت دقيق مقررات را داشت، در حالي كه زيرساخت‌هاي لازم براي رانندگي ايمن در برخي مسيرها با كاستي مواجه است؟ خط‌كشي نامناسب، علائم ناكافي و روشنايي ضعيف صرفاً مشكلات ظاهري نيستند، بلكه مستقيماً بر قدرت تشخيص راننده و زمان واكنش او تأثير مي‌گذارند.
نظارت هوشمند
فراتر از حضور پليس در جاده
رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران يكي ديگر از راهكارهاي كاهش تصادفات را افزايش نظارت بر تخلفات رانندگي پرخطر مي‌داند و در اين زمينه مي‌گويد: بايد نظارت بر تخلفات پرخطر افزايش پيدا كند و دوربين‌ها و سازوكارهاي پيشگيرانه بيشتري در اين زمينه به كار گرفته شوند، نمي‌توان صرفاً به حضور پليس در يك پيچ جاده براي برخورد با تخلفات اكتفا كرد، بلكه بايد پيش از اون نقطه بحران تصادف و حركت خودروها نيز اقدامات پيشگيرانه انجام شود. اين اظهارات بر ضرورت عبور از نظارت سنتي و حركت به سمت مديريت هوشمند ترافيك تأكيد دارد. حضور فيزيكي پليس در نقاط مشخص جاده‌اي، اگرچه ضروري است، اما نمي‌تواند تمام مسيرهاي پرخطر را پوشش دهد. توسعه دوربين‌هاي ثبت تخلف، كنترل سرعت متوسط در طول مسير و سامانه‌هاي پايش هوشمند مي‌تواند امكان شناسايي و كنترل رفتارهاي پرخطر را افزايش دهد.
۱۹ هزار و ۶۰۰ كشته زنگ خطر براي سياستگذاران
ابعاد بحران زماني روشن‌تر مي‌شود كه به آمار تلفات و مصدومان حوادث رانندگي توجه كنيم. سنندجي با اشاره به آمار سال ۱۴۰۴ اظهار مي‌كند: همانطور كه آمار و ارقام نيز نشان مي‌دهد، در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۹ هزار و ۶۰۰ نفر در حوادث رانندگي جان خود را از دست داده‌اند و تعداد مصدومان نيز به حدود ۳۷۹ هزار نفر رسيده است؛ اگرچه اين آمار در مقايسه با سال قبل كاهش پيدا كرده است، اما همچنان موضوع بسيار مهم و قابل‌توجهي است و نمي‌توان از كنار آن به‌سادگي عبور كرد. سنندجي در تشريح عوامل موثر بر اين وضعيت مي‌گويد: بخش بزرگي از عوامل وقوع حوادث به رفتارهاي انساني مربوط مي‌شود و بخش ديگري نيز به وضعيت جاده‌ها، كيفيت خودروها، نبود علائم مناسب، روشنايي و رعايت‌نشدن استانداردهاي لازم بازمي‌گردد. اين موارد از جمله موضوعاتي هستند كه بايد براي كاهش تصادفات به‌صورت جدي مورد بررسي و رسيدگي قرار گيرند. نكته انتقادي اينجاست كه با وجود تكرار آمار بالاي تلفات، همچنان بخش مهمي از سياست‌گذاري‌ها در سطح بيان ضرورت‌ها و اعلام برنامه‌ها باقي مي‌ماند. آنچه اهميت دارد، تبديل اين برنامه‌ها به اقدامات عملياتي، زمان‌بندي‌شده و قابل ارزيابي است.
تسهيلات در برابر هزينه‌هاي سنگين
در كنار مشكلات زيرساختي، فرسودگي ناوگان يكي از موانع جدي ارتقاي ايمني حمل‌ونقل جاده‌اي است. با اين حال، نوسازي اتوبوس‌ها به دليل افزايش شديد قيمت خريد، به سرمايه‌گذاري دشواري تبديل شده است. رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران درباره وضعيت واردات اتوبوس مي‌گويد: خوشبختانه واردات اتوبوس از جمله مواردي است كه در حال حاضر مصوبه دولت را دارد و بر اساس اين مصوبه، امكان واردات تا ۲ هزار دستگاه اتوبوس به كشور وجود دارد. سنندجي همچنين با اشاره به تسهيلات سازمان راهداري براي نوسازي ناوگان مي‌افزايد: سازمان راهداري نيز مبلغي را در قالب تسهيلات براي نوسازي اتوبوس‌ها در نظر گرفته است و با استفاده از اين تسهيلات مي‌توان تعداد محدودي از ناوگان را نوسازي كرد، همين اقدام نيز اتفاق مثبتي محسوب مي‌شود. با وجود اين، مساله اصلي همچنان هزينه بالاي خريد اتوبوس است. رييس كميسيون حمل‌ونقل اتاق بازرگاني تهران در اين باره مي‌گويد: با اين حال، نكته مهمي وجود دارد و آن اينكه قيمت يك دستگاه اتوبوس در حال حاضر به حدود ۵۰ تا ۶۰ ميليارد تومان رسيده است. بنابراين، اگر راننده نتواند هزينه خريد و سرمايه‌گذاري انجام‌شده را از محل فعاليت خود جبران كند، با مشكل جدي مواجه خواهد شد. اين رقم نشان مي‌دهد كه خريد اتوبوس جديد ديگر يك تصميم ساده براي جايگزيني وسيله نقليه فرسوده نيست، بلكه به سرمايه‌گذاري كلاني نياز دارد كه بازگشت آن بايد از نظر اقتصادي توجيه‌پذير باشد.
قيمت‌گذاري دستوري مانع اصلي بازگشت سرمايه
يكي از مهم‌ترين انتقادهاي مطرح‌شده در اين زمينه، به عدم تناسب درآمد حمل‌ونقل با هزينه‌هاي سرمايه‌گذاري بازمي‌گردد. سنندجي در اين باره تأكيد مي‌كند: موضوع بسيار مهم اين است كه راننده يا شركتي كه در اين حوزه سرمايه‌گذاري مي‌كند، بايد بتواند هزينه‌هاي خريد و تأمين اتوبوس را از محل درآمد خود جبران كند. اگر همچنان با قيمت‌گذاري دستوري مواجه باشيم و درآمد حاصل از فعاليت اتوبوس متناسب با هزينه‌هاي سرمايه‌گذاري نباشد، امكان تداوم سرمايه‌گذاري در اين بخش فراهم نخواهد شد. اين مساله يكي از تناقض‌هاي مهم سياست‌گذاري در صنعت حمل‌ونقل است. از يك طرف، نوسازي ناوگان به عنوان ضرورتي براي افزايش ايمني و كيفيت خدمات مطرح مي‌شود و از طرف ديگر، ساختار قيمت‌گذاري ممكن است امكان بازگشت سرمايه را از فعالان اين حوزه سلب كند. نمي‌توان از بخش خصوصي انتظار داشت ده‌ها ميليارد تومان براي خريد اتوبوس جديد هزينه كند، اما درآمد حاصل از فعاليت آن بدون توجه به هزينه‌هاي واقعي خريد، تعميرات، قطعات، نگهداري و تأمين مالي تعيين شود. چنين شرايطي انگيزه سرمايه‌گذاري را كاهش مي‌دهد و در نهايت، استفاده از ناوگان فرسوده را تداوم مي‌بخشد. سنندجي با اشاره به تسهيلات و مصوبات موجود مي‌گويد: از سوي ديگر، سازمان راهداري تسهيلات مناسبي براي نوسازي اتوبوس‌ها اختصاص داده و مصوباتي نيز براي نوسازي وجود دارد كه فكر مي‌كنم تا ۲۰۱ دستگاه را شامل مي‌شود. اگر دخل‌وخرج رانندگان و شركت‌هاي حمل‌ونقل به‌گونه‌اي باشد كه بتوانند سرمايه اوليه خود را در يك بازه زماني مشخص بازگردانند، در شرايط فعلي فرصت مناسبي براي نوسازي ناوگان اتوبوسراني بين‌شهري وجود دارد و مي‌توان اين طرح را با جديت بيشتري اجرا كرد.
نوسازي ناوگان بدون اصلاح اقتصاد حمل‌ونقل امكان‌پذير نيست
قيمت ۵۰ تا ۶۰ ميليارد توماني اتوبوس تنها يك عدد اقتصادي نيست؛ اين رقم نشانه‌اي از دشواري سرمايه‌گذاري در صنعتي است كه مستقيماً با جان و ايمني مسافران ارتباط دارد. اگر درآمد فعاليت ناوگان با هزينه‌هاي واقعي آن تناسب نداشته باشد، مصوبه واردات ۲ هزار دستگاه اتوبوس و تسهيلات نوسازي نيز به‌تنهايي نمي‌توانند تحول مورد انتظار را ايجاد كنند. از سوي ديگر، نوسازي ناوگان نبايد جايگزين اصلاح زيرساخت‌هاي جاده‌اي شود. اتوبوس جديد در جاده ناايمن و فاقد علائم كافي همچنان در معرض خطر قرار دارد؛ همانطور كه اصلاح جاده‌ها بدون ارتقاي كيفيت خودروها و كنترل رفتارهاي پرخطر رانندگان، تضمين‌كننده كاهش تصادفات نخواهد بود. راهكار اساسي، تدوين برنامه‌اي يكپارچه است كه در آن نوسازي ناوگان، اصلاح قيمت‌گذاري خدمات، تأمين مالي پايدار، ارتقاي زيرساخت‌ها، توسعه نظارت هوشمند و پاسخگويي دستگاه‌هاي مسوول به‌صورت هم‌زمان دنبال شود. در نهايت، بايد از سياست‌گذاري‌هاي مقطعي و اعلام صرف مصوبات عبور كرد و به اين پرسش پاسخ داد كه چه تعداد اتوبوس واقعاً نوسازي شده، چه ميزان از نقاط حادثه‌خيز اصلاح شده و دستگاه‌هاي مسوول تا چه اندازه در كاهش تلفات موفق بوده‌اند. تا زماني كه اين پرسش‌ها پاسخ روشني نداشته باشند، نوسازي ناوگان همچنان در حد يك هدف اعلامي باقي خواهد ماند؛ هدفي كه تحقق آن بيش از هر چيز به اصلاح اقتصاد حمل‌ونقل و ايجاد امكان بازگشت سرمايه وابسته است.
