واگن ۷۰۰ هزار يورويي و جيب خالي سرمايه‌گذاران
ناوگان مسافري راه‌آهن ايران در چرخه‌اي از فرسودگي، كمبود سرمايه و اختلاف بر سر تأمين منابع نوسازي گرفتار شده است.
ناوگان مسافري راه‌آهن ايران در چرخه‌اي از فرسودگي، كمبود سرمايه و اختلاف بر سر تأمين منابع نوسازي گرفتار شده است. با رسيدن هزينه خريد هر واگن نو به حدود ۷۰۰ هزار يورو، توليدكنندگان داخلي با كمبود سفارش، بخش خصوصي با محدوديت منابع مالي و راه‌آهن با تنگناي اعتباري مواجه‌اند. در چنين شرايطي، نوسازي ناوگان صرفاً به تأمين منابع مالي وابسته نيست، بلكه به بازنگري در سياست‌هاي حمايتي، سازوكارهاي سرمايه‌گذاري و نظام تعرفه‌گذاري نيز نياز دارد. ابوالقاسم سعيدي، دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي مسافري و خدمات وابسته، قيمت هر واگن مسافري توليد داخل را حدود ۷۰۰ هزار يورو اعلام مي‌كند. به گفته او، اين قيمت فاصله زيادي با واگن خارجي ندارد و تفاوت احتمالي مي‌تواند ناشي از فناوري‌هاي جديد و هزينه‌هاي توليد باشد. با توجه به نياز معمول هشت تا ۱۰ واگن براي تشكيل يك قطار، خريد يك رام با ۱۰ واگن حدود 7 ميليون يورو هزينه اوليه دارد؛ رقمي كه هزينه‌هاي جانبي و نگهداري را شامل نمي‌شود. چنين سرمايه‌گذاري سنگيني، بدون تسهيلات بلندمدت و درآمد قابل پيش‌بيني، براي بسياري از شركت‌ها دشوار است. به گفته سعيدي، حدود شش كارخانه واگن‌سازي در كشور، ازجمله مجموعه‌هاي اراك، زرند و تبريز، ظرفيت توليد دارند؛ اما نبود سفارش و سرمايه‌گذار مانع استفاده كامل از توان آنها شده است. او مي‌گويد: مشكل اصلي اين كارخانه‌ها، نبود سفارش و سرمايه‌گذار است. برخي سازندگان حتي براي تأمين مالي خريداران به بانك‌ها مراجعه مي‌كنند، درحالي كه خودشان با مشكلات مالي روبرو هستند. سعيدي تأكيد مي‌كند: كارخانه‌هاي واگن‌سازي خودشان منابع مالي لازم براي ارايه تسهيلات به خريداران را ندارند بنابراين نمي‌توان انتظار داشت كه سازنده هم واگن توليد كند و هم منابع خريد آن را تأمين كند. اين وضعيت نشان مي‌دهد حمايت از توليد داخل، بدون سفارش‌گذاري پايدار و تسهيلات خريد، نتيجه محدودي خواهد داشت. ظرفيت صنعتي زماني به توليد واقعي تبديل مي‌شود كه خريدار توان پرداخت داشته باشد.
خصوصي‌سازي بدون تأمين مالي
پس از واگذاري فعاليت‌هاي مسافري راه‌آهن به بخش خصوصي در دهه ۱۳۸۰، مسووليت تأمين ناوگان به موضوع اختلاف ميان نهادهاي دولتي و شركت‌ها تبديل شد. به گفته دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي مسافري و خدمات وابسته، راه‌آهن و سازمان برنامه و بودجه تأمين واگن را وظيفه بخش خصوصي مي‌دانند؛ اما شركت‌ها با محدوديت منابع مواجه‌اند. او مي‌گويد: بخش خصوصي نيز به دليل حجم بالاي سرمايه‌گذاري، طولاني بودن دوره بازگشت سرمايه، پايين بودن نرخ سود و وجود فعاليت‌هاي اقتصادي ديگري كه در مدت كوتاه‌تري به سود مي‌رسند، انگيزه و توان كافي براي ورود گسترده به اين حوزه ندارد.عمر مفيد واگن مسافري حدود ۳۰ سال است و بازگشت سرمايه نيز به زمان نياز دارد. بنابراين، واگذاري مسووليت بدون طراحي ابزارهاي تأمين مالي، مي‌تواند سرمايه‌گذاري را كاهش بدهد. اگر دولت خريد مستقيم را نمي‌پذيرد، بايد امكان مشاركت اقتصادي بخش خصوصي را فراهم كند. هزينه تعميرات اساسي هر واگن، بنا بر اعلام مجموعه‌هاي تعميراتي، دست‌كم ۵۰ تا ۶۰ ميليارد تومان است. اين رقم، در كنار افزايش سن ناوگان، تصميم‌گيري درباره تعمير يا جايگزيني را دشوار مي‌كند. دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي مسافري و خدمات وابسته مي‌گويد: زماني كه عمر يك واگن به حدود ۳۰ تا ۳۵ سال مي‌رسد، راه‌آهن ادامه فعاليت آن را منوط به انجام تعميرات مشخص و تأييد شرايط فني مي‌كند. خروج واگن‌هاي قديمي بدون جايگزين، ظرفيت جابه‌جايي را كاهش مي‌دهد؛ اما تعمير دارايي‌هاي فرسوده نيز هميشه اقتصادي نيست. تصميم‌گيري بايد بر اساس ارزيابي فني، هزينه تعمير و عمر باقي‌مانده انجام شود. واگن‌هاي قابل‌استفاده بايد با رعايت استانداردهاي ايمني حفظ شوند و نمونه‌هاي غيراقتصادي به‌تدريج كنار گذاشته شوند.
واردات دست‌دوم؛ فرصتي مشروط
واردات واگن‌هاي دست‌دوم اروپايي يكي از گزينه‌هاي جبران كمبود فوري ناوگان است. سعيدي مي‌گويد: در اروپا نگهداري و تعميرات واگن‌ها با استانداردهاي مشخص انجام مي‌شود و يك واگن ۲۰ ساله لزوما به معناي واگن نامناسب نيست. او پيشنهاد مي‌كند دولت يا مجموعه‌هاي بزرگ سرمايه‌گذاري در خريد واگن‌هاي دست‌دوم مشاركت كنند. براي مثال، اگر قيمت هر واگن حدود ۱۰۰ هزار يورو باشد، سرمايه‌گذار يك‌سوم هزينه را تأمين كند و دولت دوسوم باقي‌مانده را تسهيلات بدهد، امكان ورود شركت‌هاي بيشتري فراهم مي‌شود. بااين‌حال، قيمت خريد به‌تنهايي معيار مناسبي نيست. سوابق تعميراتي، قطعات يدكي، سازگاري فني، هزينه حمل و آماده‌سازي و عمر باقي‌مانده بايد بررسي شوند. واردات زماني توجيه دارد كه هزينه نهايي آن از گزينه‌هاي جايگزين كمتر باشد و به تضعيف توليد داخلي منجر نشود.
وابستگي ارزي و هزينه قطعات
دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي مسافري و خدمات وابسته سهم ارزبري واگن‌هاي مسافري را حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد مي‌داند كه عمدتا به تجهيزات وارداتي مانند ترمز و چرخ مربوط است. به گزارش ايسنا، او مي‌گويد: قيمت چرخ واگن كه در گذشته يعني حدود ۳۰ تا ۴۰ سال پيش با حدود يك تا دو ميليون تومان خريداري مي‌شد اكنون به حدود ۲۰۰ ميليون تومان رسيده است زيرا اين قطعه وارداتي است و با افزايش نرخ ارز، هزينه تأمين آن نيز افزايش پيدا مي‌كند. اين وابستگي نشان مي‌دهد توليد داخلي به‌تنهايي مانع افزايش هزينه‌ها نمي‌شود. توسعه توليد قطعات راهبردي، تأمين پايدار تجهيزات و كاهش وابستگي ارزي بايد بخشي از برنامه نوسازي باشد تا تعميرات نيز قابل‌پيش‌بيني‌تر شود. يكي ديگر از مشكلات، فاصله ميان درآمد بليت و هزينه واقعي خدمات است. سعيدي معتقد است محدوديت‌هاي تاريخي افزايش قيمت، عقب‌ماندگي تعرفه‌اي ايجاد كرده است. او مي‌گويد: امروز نيز وقتي صحبت از افزايش تعرفه مي‌شود معمولاً درصدهايي مانند ۲۰ يا ۳۰ درصد مطرح مي‌شود، اما اين افزايش‌ها لزوما عقب‌ماندگي گذشته را جبران نمي‌كند. بااين‌حال، افزايش ناگهاني قيمت مي‌تواند قدرت خريد مسافران كم‌درآمد را كاهش بدهد. سعيدي درباره آزادسازي تعرفه‌ها مي‌گويد: من با آزادسازي ناگهاني موافق نيستم، اما اگر اصلاح تعرفه‌ها به‌صورت تدريجي انجام شود، مي‌تواند قابل قبول باشد. اصلاح تدريجي تعرفه‌ها بايد با حمايت هدفمند از اقشار كم‌درآمد و نظارت بر كيفيت خدمات همراه شود. در غير اين صورت، افزايش قيمت بليت بدون بهبود خدمات، فشار اقتصادي را به مسافر منتقل مي‌كند.
چرا دولت بايد وارد شود؟
دبير انجمن صنفي شركت‌هاي حمل‌ونقل ريلي مسافري و خدمات وابسته معتقد است حمل‌ونقل ريلي بايد با توجه به منافع عمومي آن ارزيابي شود. او مي‌گويد: برخي معتقدند حمل‌ونقل ريلي سودده نيست اما من معتقدم اين بخش سودده است با اين تفاوت كه سود و منفعت آن در كوتاه‌مدت نمايان نمي‌شود و آثار آن در بلندمدت، از جمله در كاهش مصرف سوخت، كاهش آلودگي هوا، افزايش ايمني و كاهش هزينه‌هاي اجتماعي حوادث جاده‌اي مشخص خواهد شد. سعيدي سالانه حدود ۲۰ هزار كشته و ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار مجروح حوادث جاده‌اي را يادآوري مي‌كند. بااين‌حال، توجيه حمايت دولتي بايد بر ارزيابي هزينه و فايده استوار باشد. تسهيلات تضمين‌شده، يارانه سود و قراردادهاي بلندمدت مي‌توانند بدون خريد مستقيم همه واگن‌ها، سرمايه‌گذاري را تقويت كنند.
از هزار واگن تا سه هزار دستگاه
به گفته سعيدي، حدود هزار واگن مسافري در حال سير است و افزايش آن به سه هزار دستگاه به سرمايه‌گذاري بسيار بيشتري نياز دارد. او مي‌گويد: در حال حاضر به ۲ همت اعتبار براي نوسازي نياز داريم كه البته به‌تنهايي براي نوسازي كامل ناوگان كافي نيست. افزايش ناوگان مستلزم توسعه تعميرگاه‌ها، تأمين قطعات و تقويت امكانات بهره‌برداري است. راه‌آهن نيز با شبكه‌اي حدود ۱۵ هزار كيلومتر و هزينه‌هاي سنگين نگهداري روبروست؛ بنابراين، اتكا به منابع داخلي آن كافي نخواهد بود. راهكار پايدار، تركيبي از تسهيلات بلندمدت، سفارش‌گذاري داخلي، تعمير اقتصادي واگن‌هاي موجود و واردات كارشناسي‌شده دست‌دوم است. اصلاح تدريجي تعرفه‌ها و حمايت هدفمند از مسافران نيز بايد همزمان دنبال شود. مساله اصلي، انتخاب ميان دولت و بخش خصوصي نيست؛ بلكه ايجاد سازوكاري است كه مسووليت، منابع مالي و منافع عمومي را به هم پيوند بدهد.
