كرايه حمل دريايي ۷ تا ۱۰ برابر شد
كرايه حمل دريايي در منطقه خليج فارس و درياي عمان ۷ تا ۱۰ برابر شده و اجاره برخي نفتكش‌ها به روزانه ۹۰۰ هزار دلار رسيده است؛ جهشي كه فقط يك افزايش هزينه براي شركت‌هاي كشتيراني نيست، بلكه مي‌تواند زنجيره قيمت كالا را از مبدأ تا مصرف تحت تأثير قرار بدهد.
كرايه حمل دريايي در منطقه خليج فارس و درياي عمان ۷ تا ۱۰ برابر شده و اجاره برخي نفتكش‌ها به روزانه ۹۰۰ هزار دلار رسيده است؛ جهشي كه فقط يك افزايش هزينه براي شركت‌هاي كشتيراني نيست، بلكه مي‌تواند زنجيره قيمت كالا را از مبدأ تا مصرف تحت تأثير قرار بدهد. دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني با اشاره به اين ارقام، كرايه‌هاي فعلي نفتكش‌ها را «بي‌سابقه‌ترين كرايه حمل از زمان كشف و استخراج نفت» توصيف كرده است. همزمان، رشد هزينه بيمه، سوخت و دستمزد و افزايش ريسك‌هاي امنيتي، هزينه واقعي جابه‌جايي كالا را بالا برده و اين نگراني را ايجاد كرده است كه شوك حمل‌ونقل، پس از دريا، به ساير مسيرهاي لجستيكي و در نهايت به قيمت تمام‌شده كالاها منتقل شود. مسعود پل‌مه، درباره افزايش نرخ حمل دريايي در بخش كشتي‌هاي تجاري و نفتكش‌ها و تأثير شرايط تنگه هرمز بر اين بازار، گفت: افزايش كرايه حمل در حوزه كشتي‌هاي تجاري، شامل كالاهايي است كه به صورت فله‌كارگو و كانتينري حمل مي‌شوند و بخش ديگر نيز مربوط به حمل نفت و مشتقات نفتي است. به گفته او، افزايش كرايه حمل نفت مستقيما با شرايط حاكم بر خليج‌فارس و تنگه هرمز ارتباط دارد. پل‌مه اظهار كرد: افزايش كرايه حمل نفت به‌طور كامل به شرايط خليج‌فارس و تنگه هرمز بازمي‌گردد. كنترل‌هايي كه براي تردد در اين حوزه به شكل نظامي اعمال مي‌شود، موجب شده است كشتي‌ها ملزم باشند از مسيرهاي تعيين‌شده توسط نيروهاي مسلح جمهوري اسلامي ايران حركت كنند و در غير اين صورت، متخلف شناخته مي‌شوند. اين شرايط از نگاه فعالان صنعت كشتيراني به معناي افزايش ريسك عملياتي و در نتيجه افزايش هزينه فعاليت كشتي‌هاست. پل‌مه درباره ابعاد اين افزايش گفت: شرايطي كه در حال حاضر در منطقه به دليل حمله امريكا ايجاد شده، باعث شده است اجاره برخي نفتكش‌ها به روزانه ۹۰۰ هزار دلار برسد كه اين رقم، بي‌سابقه‌ترين كرايه حمل از زمان كشف و استخراج نفت محسوب مي‌شود. عدد ۹۰۰ هزار دلار در روز، صرفا يك رقم بالا در بازار حمل‌ونقل نيست؛ بلكه نشانه‌اي از فاصله گرفتن هزينه جابه‌جايي نفت از شرايط عادي بازار است. زماني كه كرايه حمل چنين سهمي از هزينه تجارت را به خود اختصاص بدهد، طبيعي است كه اثر آن محدود به شركت كشتيراني باقي نماند و در نهايت به زنجيره قيمت‌گذاري كالا و انرژي منتقل شود.
جنگ، بيمه و سوخت سه ضلع افزايش كرايه حمل
اما جهش هزينه‌ها تنها به نفتكش‌ها محدود نشده است. در بخش كالاهاي تجاري نيز افزايش هزينه حمل گزارش شده است. دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني درباره دلايل اين افزايش گفت: بخشي از اين افزايش به مشكلات ناشي از جنگ تحميلي عليه ايران بازمي‌گردد و موجب شده نرخ‌هاي حمل تجاري در منطقه افزايش پيدا كند. او در گفت‌وگو با ايلنا به يكي از مهم‌ترين مولفه‌هاي هزينه‌اي صنعت كشتيراني اشاره كرد و افزود: ريسك‌هاي جنگ و هزينه پوشش‌هاي بيمه‌اي نيز افزايش يافته و ساير مولفه‌هاي موثر بر تعيين كرايه حمل، از جمله سوخت، نيز ارقام فزاينده‌اي را تجربه كرده‌اند كه طبيعتا بر افزايش كرايه حمل تأثيرگذار است. در واقع، افزايش كرايه را نمي‌توان صرفا نتيجه افزايش تقاضا يا كمبود كشتي دانست. مجموعه‌اي از هزينه‌هاي جانبي در حال افزايش است؛ از بيمه و سوخت گرفته تا هزينه‌هاي ناشي از محدوديت مسيرها و ريسك‌هاي عملياتي. هرچه ريسك يك مسير بيشتر شود، شركت‌هاي حمل‌ونقل براي پذيرش آن مسير هزينه بيشتري مطالبه مي‌كنند و اين افزايش هزينه در نهايت به صاحب كالا منتقل مي‌شود. پل‌مه همچنين از افزايش قابل توجه هزينه نيروي انساني خبر داد و گفت: در همين شرايط، با افزايش سه تا پنج برابري دستمزدها نسبت به نرخ‌هاي متعارف و معمول پيش از بحران تحميلي كه توسط امريكا و اسراييل در اين منطقه شكل گرفته است، مواجه هستيم. مجموع اين عوامل موجب افزايش نرخ تبادل كالا در منطقه شده و طبيعتا حمل‌ونقل دريايي نيز از اين شرايط متأثر خواهد شد.
چرا منطقه چند برابر جهان گران‌تر شده است؟
يكي از نكات مهم در اظهارات دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني، تفاوت ميان افزايش نرخ‌ها در سطح جهاني و افزايش هزينه در منطقه است. به گفته پل‌مه، افزايش كرايه حمل پديده‌اي محدود به خليج فارس نيست، اما شدت آن در اين منطقه تفاوت قابل توجهي دارد. او اظهار كرد: همين قاعده در سطح جهان نيز اتفاق افتاده، اما در منطقه ما به دليل ريسك‌هاي ناشي از جنگ، ارقام كرايه حمل به كشورهاي حوزه خليج فارس و درياي عمان و همچنين در ادامه مسير تنگه باب‌المندب، افزايش بسيار بيشتري پيدا كرده است. پل مه تصريح كرد: در منطقه، نسبت به شرايط پيش از جنگ، افزايش ٧ تا ۱۰ برابري كرايه حمل را تجربه كرده‌ايم. اين مقايسه، بخش مهمي از مساله را روشن مي‌كند. افزايش جهاني هزينه حمل اگرچه مي‌تواند ناشي از تحولات بازار، قيمت سوخت، بيمه و ساير عوامل باشد، اما وقتي يك منطقه مشخص با افزايش چندبرابري مواجه مي‌شود، ريسك ژئوپليتيكي و امنيت مسير به يك متغير تعيين‌كننده تبديل مي‌شود.
از اين منظر، مساله فقط گران شدن يك خدمت نيست؛ بلكه افزايش هزينه عبور كالا از يك مسير استراتژيك است. هرچه هزينه عبور از اين مسير بيشتر شود، مزيت اقتصادي آن مسير براي صاحبان كالا كاهش مي‌يابد و فعالان تجارت ممكن است به دنبال مسيرهاي جايگزين بروند؛ مسيرهايي كه البته خود مي‌توانند طولاني‌تر و پرهزينه‌تر باشند.
كدام كالاها بيشتر آسيب مي‌بينند؟
سوال مهم بعدي اين است كه افزايش ۷ تا ۱۰ برابري كرايه حمل دقيقا چه اثري بر قيمت كالاها خواهد داشت و كدام گروه از كالاها بيشتر در معرض افزايش قيمت قرار مي‌گيرند. پل‌مه در پاسخ به اين پرسش تأكيد كرد: نمي‌توان يك يا چند كالاي مشخص را به عنوان كالاهاي بيشتر آسيب‌پذير معرفي كرد؛ چراكه هر كالايي كه نيازمند تبادل تجاري از طريق دريا باشد، در مرحله نخست تحت تأثير افزايش نرخ حمل دريايي قرار مي‌گيرد. اين نكته از منظر اقتصادي اهميت دارد، زيرا اثر افزايش كرايه حمل براي همه كالاها يكسان نيست. كالاهايي كه ارزش بالايي دارند، ممكن است افزايش هزينه حمل را با سهم نسبتا كوچكي در قيمت نهايي خود جذب كنند، اما براي كالاهاي كم‌ارزش‌تر، همين افزايش مي‌تواند بخش قابل توجهي از ارزش نهايي محصول را تشكيل دهد. دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني افزود: در مرحله بعد، حمل‌ونقل جاده‌اي و سپس حمل‌ونقل ريلي نيز با افزايش هزينه مواجه مي‌شوند. در واقع، ميزان آسيب‌پذيري كالاها نسبت به افزايش هزينه حمل، به ارزش مادي آنها بستگي دارد. او براي توضيح اين موضوع گفت: اگر ارزش مادي يك كالا كمتر از ميزان افزايش هزينه حمل باشد، آسيب‌پذيري آن كالا طبيعتا بيشتر خواهد بود و برعكس، اگر ارزش مادي يك كالا بسيار بالا باشد و اثر افزايش كرايه حمل بر قيمت آن در مقايسه با ارزش كالا درصد پاييني را تشكيل بدهد، آسيب‌پذيري آن كمتر خواهد بود.
هزينه‌اي كه در دريا متوقف نمي‌ماند
از مجموع اظهارات دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني مي‌توان دريافت كه مساله اصلي فقط نرخ اجاره كشتي نيست. افزايش هزينه حمل دريايي مي‌تواند زنجيره‌اي از آثار ثانويه را در اقتصاد ايجاد كند. نخست هزينه حمل كالا افزايش مي‌يابد، سپس صاحب كالا ناچار مي‌شود اين هزينه را در قيمت تمام‌شده محاسبه كند و در مرحله بعد، قيمت مصرف‌كننده مي‌تواند تحت تأثير قرار بگيرد. اين زنجيره البته براي تمام كالاها شدت يكساني ندارد. ارزش كالا، سهم حمل‌ونقل در قيمت نهايي، ميزان وابستگي به واردات يا صادرات دريايي و امكان استفاده از مسيرهاي جايگزين، از جمله عواملي هستند كه ميزان اثرگذاري افزايش كرايه را تعيين مي‌كنند. از سوي ديگر، اگر افزايش هزينه حمل موقتي باشد، بخشي از فشار ايجادشده ممكن است با بازگشت شرايط به وضعيت عادي كاهش يابد. اما اگر ريسك‌هاي امنيتي، هزينه‌هاي بيمه‌اي و محدوديت‌هاي عملياتي براي مدت طولاني ادامه پيدا كند، افزايش كرايه مي‌تواند از يك شوك مقطعي به يك هزينه ساختاري براي تجارت منطقه تبديل شود.
هشدار درباره انتقال بحران از حمل‌ونقل به قيمت كالا
آنچه در اين ميان اهميت دارد، فاصله ميان رشد هزينه حمل و ظرفيت اقتصاد براي جذب اين افزايش است. وقتي كرايه حمل چند برابر مي‌شود، همه فعالان زنجيره تجارت توان يكساني براي تحمل آن ندارند. برخي شركت‌ها ممكن است بخشي از هزينه را از حاشيه سود خود پرداخت كنند، اما در بسياري از موارد، هزينه اضافي نهايتا در قيمت كالا منعكس مي‌شود. از همين رو، افزايش كرايه دريايي را نبايد صرفا يك مساله صنفي براي شركت‌هاي كشتيراني دانست. اين افزايش مي‌تواند بر تجارت خارجي، هزينه واردات، صادرات، قيمت مواد اوليه و در نهايت قيمت تمام‌شده كالا اثر بگذارد. در چنين شرايطي، رقم ۷ تا ۱۰ برابر بيش از آنكه صرفا يك شاخص در بازار حمل‌ونقل باشد، تصويري از هزينه‌اي است كه نااطميناني و افزايش ريسك بر تجارت تحميل مي‌كند. در رأس اين زنجيره نيز نفتكش‌هايي قرار دارند كه بنا بر اظهارات دبيركل انجمن شركت‌هاي كشتيراني، اجاره برخي از آنها اكنون به روزانه ۹۰۰ هزار دلار رسيده است؛ رقمي كه به گفته او در تاريخ صنعت نفت و حمل‌ونقل دريايي، سابقه‌اي نداشته است.
