تجارت ايران هنوز نفس مي‌كشد
جنگ و تحريم تجارت خارجي ايران را متوقف نكرده‌اند، اما هزينه و ريسك آن را افزايش داده‌اند؛ از كاهش تردد دريايي و بالا رفتن هزينه‌هاي حمل‌ونقل و بيمه تا دشواري‌هاي نقل‌وانتقال مالي.
تعادل| فرشته فريادرس|
جنگ و تحريم تجارت خارجي ايران را متوقف نكرده‌اند، اما هزينه و ريسك آن را افزايش داده‌اند؛ از كاهش تردد دريايي و بالا رفتن هزينه‌هاي حمل‌ونقل و بيمه تا دشواري‌هاي نقل‌وانتقال مالي. در چنين شرايطي، ايران به‌جاي اتكا به مسيرهاي سنتي، در حال بازطراحي جغرافياي تجارت خود است؛ از تمركز بيشتر بر همسايگان و توسعه مسيرهايي مانند بندر دير ـ قطر گرفته تا تلاش براي ايجاد سازوكارهاي پرداخت جديد و استفاده از ظرفيت پيمان‌هاي منطقه‌اي. با اين حال، پرسش اصلي اين است كه آيا تغيير مسير مي‌تواند تجارت ايران را ارزان‌تر و رقابت‌پذيرتر كند يا فقط راهي براي زنده نگه داشتن جريان مبادلات است؟
كاهش تجارت پس از جنگ
فشارهاي تحريمي و افزايش ريسك‌هاي ژئوپليتيكي در ماه‌هاي اخير، تجارت خارجي ايران را با چالش‌هاي تازه‌اي مواجه كرده است؛ اما شواهد موجود نشان مي‌دهد رويكرد ايران بيش از آنكه بر مقابله مستقيم با محدوديت‌ها متمركز باشد، به سمت تنوع‌بخشي به مسيرهاي تجاري، توسعه تجارت منطقه‌اي، كاهش وابستگي به ارزهاي واسط و فعال‌سازي كريدورهاي دريايي جايگزين حركت كرده است.
در همين چارچوب، اظهارات رييس كميسيون گمرك اتاق بازرگاني ايران درباره غيرقابل‌توقف بودن تجارت خارجي كشور را مي‌توان بخشي از يك واقعيت گسترده‌تر دانست: تحريم مي‌تواند هزينه و ريسك تجارت ايران را افزايش بدهد، اما الزاما به معناي قطع كامل جريان تجارت نيست. ايران از يك مزيت مهم برخوردار است؛ قرار گرفتن در ميان كشورهاي متعدد همسايه و دسترسي همزمان به خليج فارس، درياي عمان و مسيرهاي زميني منطقه، امكان ايجاد چندين مسير براي صادرات و واردات را فراهم مي‌كند. همين موقعيت جغرافيايي باعث شده كه تجارت ايران، برخلاف كشورهايي كه به يك يا چند مسير محدود وابسته‌اند، از ظرفيت بيشتري براي بازآرايي برخوردار باشد.
يكي از مهم‌ترين محورهاي سياست تجاري جديد، تمركز بيشتر بر كشورهاي همسايه و شركاي منطقه‌اي است. عراق، افغانستان، تركيه، پاكستان و قطر از جمله بازارهايي هستند كه در اين رويكرد اهميت بيشتري پيدا مي‌كنند.
در اين ميان، مساله فقط افزايش صادرات نيست؛ بلكه ايجاد سازوكارهايي براي حفظ جريان مبادلات در شرايط محدوديت‌هاي مالي و بانكي اهميت ويژه‌اي دارد.
پيشنهاد ايجاد سازوكار تجارت ريالي با كشورهايي مانند عراق و افغانستان نمونه‌اي از همين تلاش است. اگرچه صادرات در نهايت بايد به ايجاد درآمد ارزي منجر شود، اما ايجاد امكان استفاده از ريال در بخشي از معاملات مي‌تواند يكي از موانع عملياتي تجارت با كشورهاي همسايه را كاهش بدهد.
البته اين سياست هنوز در مرحله طراحي و بررسي قرار دارد و موفقيت آن به همكاري بانك مركزي، شبكه بانكي، صرافي‌ها و طرف‌هاي تجاري خارجي وابسته است. بنابراين نمي‌توان تجارت ريالي را در شرايط فعلي يك راهكار اجرايي كامل دانست؛ بلكه بايد آن را تلاشي براي طراحي ابزارهاي جديد پرداخت در شرايط محدوديت‌هاي مالي بين‌المللي ارزيابي كرد.
يكي از نكات مهم در اظهارات قنات‌زاده، معاون خدمات تجاري سازمان توسعه تجارت، تفكيك آثار تحريم از آثار مستقيم جنگ و افزايش ريسك حمل‌ونقل است. كاهش تجارت پس از جنگ، تا حد زيادي به افزايش ريسك در حمل‌ونقل، به‌ويژه حمل‌ونقل دريايي، مربوط مي‌شود. اين موضوع اهميت زيادي دارد؛ زيرا بخش قابل توجهي از تجارت خارجي ايران از مسير دريا انجام مي‌شود.
افزايش ريسك دريايي مي‌تواند زنجيره‌اي از پيامدها ايجاد كند: افزايش هزينه بيمه و حمل، كاهش تردد ناوگان، طولاني‌تر شدن زمان تحويل كالا، افزايش هزينه تمام‌شده واردات و صادرات و در نهايت كاهش رقابت‌پذيري كالاهاي ايراني.
به همين دليل، سياست دولت براي اولويت دادن به كالاهاي اساسي، كالاهاي ضروري و مواد اوليه توليد را بايد نوعي سياست مديريت بحران تجاري دانست. هدف اين سياست، جلوگيري از آن است كه كاهش تجارت خارجي به كمبود كالاهاي حياتي يا اختلال در فعاليت واحدهاي توليدي تبديل شود. بنابراين، كاهش تجارت پس از جنگ را نمي‌توان صرفا نشانه شكست سياست تجاري دانست؛ بخشي از آن واكنشي طبيعي به افزايش ريسك بوده است. مساله اصلي اين است كه ايران تا چه اندازه مي‌تواند پس از كاهش تنش‌ها، اين جريان تجاري را دوباره به سطح قبل بازگرداند.
بندر دير؛ نمونه تغيير جغرافياي تجارت
در اين ميان، بندر دير اهميت ويژه‌اي پيدا مي‌كند. اين بندر نمونه‌اي عملي از تلاش براي كوتاه كردن مسير تجارت و استفاده از ظرفيت‌هاي جغرافيايي موجود است. فاصله كوتاه دريايي بندر دير با قطر، سرعت انتقال كالا و امكان تردد روزانه، مزيت‌هايي هستند كه مي‌توانند هزينه و زمان تجارت ميان دو كشور را كاهش بدهد.
فعال بودن مسير بندر دير به بندر الرويس قطر و جابه‌جايي محصولات كشاورزي، مواد غذايي و كالاهاي مصرفي نشان مي‌دهد كه ظرفيت اين مسير صرفا در حد يك امكان بالقوه نيست و در حال حاضر نيز مورد استفاده قرار مي‌گيرد.
فعال شدن مسير واردات خودرو از قطر به بندر دير نيز مي‌تواند نشانه‌اي از تلاش براي تنوع‌بخشي به تركيب كالاهاي مبادلاتي در اين مسير باشد. اهميت بندر دير البته تنها به تجارت خارجي محدود نمي‌شود. افزايش فعاليت اين بندر مي‌تواند به شكل‌گيري تقاضا براي خدمات حمل‌ونقل، انبارداري، لجستيك، خدمات گمركي و ساير فعاليت‌هاي وابسته منجر شود و در نتيجه، بخشي از منافع تجارت خارجي را به اقتصاد محلي استان بوشهر منتقل كند.
در همين حال، رايزن بازرگاني ايران در قطر، با اشاره به موقعيت اين بندر مي‌گويد: «بندر دير به دليل موقعيت جغرافيايي، فاصله كوتاه دريايي با قطر و برخورداري از ظرفيت مناسب براي جابه‌جايي كالا از اهميت ويژه‌اي در توسعه تجارت دريايي ميان دو كشور برخوردار است.» عباس عبدالخاني، استمرار تردد در اين مسير را نشانه ظرفيت آن براي توسعه تجارت مي‌داند و تأكيد مي‌كند: «اين مزيت‌ها مي‌تواند ضمن كاهش زمان و هزينه‌هاي حمل‌ونقل، زمينه رقابت‌پذيري بيشتر كالاهاي ايراني در بازار قطر را فراهم كند.»
اما يك واقعيت مهم: مسير جايگزين بدون زيرساخت كافي كافي نيست؛ با وجود تمام اين ظرفيت‌ها، نبايد ميان امكان ادامه تجارت و تجارت كم‌هزينه و رقابت‌پذير تفاوت قائل شد. ايران مي‌تواند مسيرهاي تجاري خود را تغيير بدهد، اما تغيير مسير معمولا هزينه‌هايي نيز به همراه دارد. اگر يك مسير جديد باعث افزايش زمان حمل، هزينه لجستيك، هزينه بيمه يا پيچيدگي‌هاي مالي و گمركي شود، صرف باز بودن مسير به معناي حل مشكل تجارت نيست.
از اين منظر، موفقيت سياست تجارت منطقه‌اي ايران به چند عامل از جمله « توسعه زيرساخت‌هاي بندري و حمل‌ونقل؛ كاهش بروكراسي و زمان تشريفات گمركي؛ ايجاد سازوكارهاي مطمئن پرداخت؛ توسعه پيمان‌هاي پولي و مالي با شركاي تجاري؛ كاهش هزينه‌هاي لجستيك؛ ايجاد ثبات در مقررات تجاري؛ و مهم‌تر از همه، كاهش ريسك سياسي و امنيتي مسيرهاي تجاري» است.
راهبرد منطقه‌اي ايران در سه سطح
عضويت ايران در پيمان‌هايي مانند اتحاديه اقتصادي اوراسيا و سازمان همكاري شانگهاي نيز بخشي از همين استراتژي است. اين توافق‌ها مي‌توانند بازارهاي بيشتري را در اختيار صادركنندگان ايراني قرار دهند و زمينه كاهش وابستگي تجارت كشور به چند بازار محدود را فراهم كنند.
اما عضويت در يك پيمان تجاري به‌تنهايي به معناي افزايش خودكار صادرات نيست. بهره‌گيري واقعي از اين ظرفيت‌ها نيازمند رقابت‌پذيري كالا، استانداردهاي قابل قبول، شبكه حمل‌ونقل مناسب، نظام بانكي كارآمد و ثبات مقررات داخلي است.
بنابراين، پيمان‌هاي منطقه‌اي زماني مي‌توانند اثر واقعي خود را نشان دهند كه با اصلاح موانع داخلي تجارت همراه شوند.
تصويري كه از مجموع اين تحولات به دست مي‌آيد، تصوير اقتصادي از كشوري است كه تلاش مي‌كند در برابر فشارهاي خارجي، جغرافياي تجارت خود را بازطراحي كند.
راهبرد ايران در اين شرايط را مي‌توان در سه سطح خلاصه كرد: «اول، تنوع‌بخشي به شركاي تجاري و تمركز بيشتر بر همسايگان»، دوم، ايجاد «مسيرهاي جديد مالي و پرداخت براي كاهش اثر محدوديت‌هاي بانكي» و سوم، «توسعه كريدورها و بنادر منطقه‌اي براي كاهش وابستگي به مسيرهاي پرريسك.»
از اين منظر، محاصره اقتصادي لزوما به معناي توقف تجارت ايران نيست؛ اما مي‌تواند تجارت را گران‌تر، پيچيده‌تر و پرريسك‌تر كند. چالش اصلي سياستگذار نيز همين‌جاست: اينكه صرفاً جريان تجارت را حفظ نكند، بلكه بتواند هزينه مبادلات را كاهش دهد و تجارت منطقه‌اي را به يك مزيت پايدار براي اقتصاد ايران تبديل كند. بندر دير، تجارت ريالي با همسايگان و توسعه پيمان‌هاي منطقه‌اي را مي‌توان سه نمونه از اين تغيير رويكرد دانست؛ رويكردي كه در صورت همراه شدن با اصلاحات داخلي، توسعه زيرساخت و ثبات مقررات، مي‌تواند فشارپذيري تجارت خارجي ايران را كاهش بدهد.
