ناترازي بنزين؛ بازتاب شكست توأمان بازار و سياستگذاري (۱)

وقتي در كشورمان درباره ناترازي بنزين سخن مي‌گوييم، با مساله‌اي چند وجهي روبه ‌رو مي‌‌شويم كه نبايد تمام ابعاد آن را صرفا به مصرف بالاي مردم تقليل داد، زيرا اين ساده‌‌ترين، سطحي‌ترين و در عين حال نادقيق‌ترين روايتي است كه مي‌توان از اين بحران ارائه داد. اگر بخواهيم تحليلي منصفانه و جامع داشته باشيم، ناچاريم بپذيريم كه ريشه‌هاي اين بحران همزمان در ساختار كلان اقتصاد، كيفيت خودروها، نظام يارانه‌اي، قاچاق سوخت، وضعيت حمل‌ ونقل عمومي و ظرفيت توليد انرژي نهفته است و بايد تمامي اين اضلاع را در كنار هم ببينيم. بر اساس داده‌هاي بين‌المللي، سرانه مصرف بنزين در ايران در سال ۲۰۲۳ حدود ۳۶۰ ليتر به ازاي هر نفر بوده و كشورمان از اين حيث در رتبه ۳۰ جهان قرار گرفته است، در حالي كه ميانگين جهاني در همين سال حدود ۲۳۰ ليتر برآورد مي‌شود. اين آمار نشان مي‌دهد كه سرانه مصرف بنزين در ايران بالاتر از متوسط جهاني است، اما تكيه صرف بر اين اعداد، بدون درك ساختار اقتصادي و بستر حمل ‌و نقل كشور، ما را به بيراهه مي‌‌برد. اين ارقام لزوما به اين معنا نيستند كه مردم ايران بي‌محابا مصرف مي‌كنند، بلكه وقتي شهروندان در بسياري از موارد با شرايط خاص جغرافيايي، ساختار اشتغال، ضعف مفرط ناوگان عمومي و وابستگي ناگزير به خودروي شخصي روبه‌رو هستند و انتخاب محدودي ميان گزينه‌هاي موجود دارند، بخش بزرگي از اين مصرف بالا محصول ساختار انتخاب‌هاي تحميل ‌شده به جامعه است، نه صرفا ترجيح و تصميم فردي مصرف‌كنندگان.
بي ‌ترديد يكي از مهم‌ترين ريشه‌هاي اين وضعيت، كيفيت نازل و بهره‌وري پايين ناوگان حمل‌ونقل كشور است. در گزارش‌ها و تحليل‌هاي مختلف آمده است كه مصرف سوخت خودروهاي ايراني حدود دو برابر استانداردهاي متعارف جهاني است؛ يعني بخش بزرگي از بنزيني كه هر روز در كشور دود مي‌شود، در واقع تاوان ناكارآمدي صنعت خودروسازي و فرسودگي ناوگان است. حتي در برخي برآوردها تأكيد شده كه اگر صنعت خودروي ما با استانداردهاي روز جهان هماهنگ بود، مصرف روزانه بنزين كشور مي‌توانست به حدود ۶۰ ميليون ليتر برسد و به تعبير ديگر، روزانه بيش از ۴۰ ميليون ليتر اضافه‌ مصرف به دليل ضعف خودروهاي داخلي بر كشور تحميل مي‌شود. ممكن است درباره اين ارقام اختلاف ‌نظر وجود داشته باشد، اما در اصل موضوع ترديدي نداريم كه خودروهاي پرمصرف داخلي يكي از ريشه‌هاي اصلي اين ناترازي هستند. هنگامي كه يك خودروي پرمصرف در بازاري انحصاري و غيررقابتي عرضه مي‌شود، عملا هزينه ناكارآمدي خود را به مصرف‌كننده و كل جامعه منتقل مي‌كند. در چنين شرايطي، خودروساز انگيزه كافي براي سرمايه‌گذاري در فناوري‌هاي كم‌‌مصرف و ارتقاي استانداردها ندارد، زيرا بخشي از هزينه ناكارآمدي محصولش از طريق يارانه انرژي و حمايت‌هاي گوناگون از جيب جامعه پرداخت مي‌شود. وقتي خودرويي دو برابر استاندارد جهاني بنزين مي‌‌سوزاند، نمي‌توانيم تمام بار مسووليت را بر دوش راننده بگذاريم؛ اين مصرف اضافي در حقيقت مالياتي پنهان است كه مردم به دليل ناكارآمدي توليد و سياستگذاري مي‌‌پردازند و هر اصلاحي كه تنها قيمت بنزين را بالا ببرد اما ساختار انحصاري خودرو را دست ‌نخورده رها كند، صرفا هزينه ناكارآمدي توليدكننده را به مصرف‌كننده منتقل كرده است. ضلع تعيين‌كننده ديگري كه نبايد از آن غافل شويم، قاچاق سوخت است. آمارهاي مطرح‌ شده در منابع رسمي و نيمه‌رسمي نشان مي‌دهد كه حجم قاچاق روزانه سوخت در ايران بين ۲۰ تا ۳۰ ميليون ليتر و حتي ده‌ها ميليون ليتر است.

 اين اعداد به روشني آشكار مي‌سازند كه ما با يك تخلف محدود يا خرد روبه‌رو نيستيم، بلكه با پديده‌اي بزرگ، ساختاري و سازمان‌يافته مواجهيم كه با خروج سوخت از چرخه رسمي، فشار بر بازار داخلي و ناترازي را تشديد مي‌كند. ما بايد قاچاق را در بستر انگيزه‌هاي اقتصادي تحليل كنيم، بنابراين، گرچه برخورد با شبكه‌هاي قاچاق كاملا ضروري است، اما تا زماني كه قواعد قيمت‌گذاري اين انگيزه اقتصادي را توليد مي‌كنند، تكيه بر اقدامات انتظامي صرفا هدف گرفتن معلول است و ريشه را حل نمي‌كند. ازسوي ديگر، بررسي تراز عرضه و تقاضا ابعاد بحران را عريان‌تر مي‌كند. آمارهاي مصرف روزانه بنزين در كشور ارقامي بين ۱۲۱ تا ۱۲۹ ميليون ليتر را نشان مي‌دهد كه اين ميزان در ايام اوج به ۱۳۴ ميليون ليتر و در برخي روزها حتي به ۱۵۲ ميليون ليتر نيز رسيده است، درحالي كه توان توليد روزانه بنزين كشور حدود ۱۰۹ تا ۱۱۱ ميليون ليتر برآورد مي‌شود. لذا با يك شكاف و كسري روزانه در حدود ۱۰ تا ۱۲ ميليون ليتر مواجهيم كه اين كمبود از طريق واردات، استفاده از ذخاير يا روش‌هاي مكمل جبران مي‌شود... (ادامه دارد)