چرا منافع مردم در بازار خودرو محقق نميشود؟
سياستگذاري در بازار خودروي ايران طي سالهاي اخير بيش از آنكه بر پايه واقعيتهاي اقتصادي و توان توليدي استوار باشد، بر مدار تزريق انتظارات بيسرانجام چرخيده است.
سياستگذاري در بازار خودروي ايران طي سالهاي اخير بيش از آنكه بر پايه واقعيتهاي اقتصادي و توان توليدي استوار باشد، بر مدار تزريق انتظارات بيسرانجام چرخيده است. وعدههاي مكرر درباره آزادسازي واردات خودرو، ورود خودروهاي كاركرده و تسهيل تردد خودروها از مناطق آزاد، انتظاراتي را در ميان مصرفكنندگان ايجاد كرده كه عدم پاسخگويي به آنها، در نهايت به شعلهورتر شدن شعله قيمتها در بازار دامن زده است. تحليل واقعبينانه ساختار اين صنعت نشان ميدهد كه تا زمان پابرجا بودن انحصار توليد، موانع مافيايي و محدوديتهاي شديد ارزي، واردات قطرهچكاني توان ايجاد رقابت واقعي و تعديل محسوس قيمتها را نخواهد داشت. مساله اين است كه يكي از چالشهاي اساسي بازار خودرو ايران، انحصار ساختاري و تفكيك شده در سطوح مختلف قيمتي است. در حال حاضر، بخش عمده بازار خودروهاي زير ۳ ميليارد تومان كه به عنوان بخش پرتقاضا و اقتصادي بازار شناخته ميشود، در انحصار كامل دو خودروساز بزرگ دولتي قرار دارد. در چنين فضايي، هرگونه تلاش براي واردات محدود خودرو با مقاومت ساختارهاي ذينفع مواجه ميشود. طبيعي است سازوكارهايي كه سالها از بازار انحصاري و بدون رقيب سود بردهاند، در برابر هر اقدامي كه به نفع مصرفكننده باشد و حق انتخاب او را افزايش دهد، مانعتراشي كنند. اين مانع تراشيها عملاً اجازه نميدهد خودرو با قيمتهاي جهاني و متناسب با شرايط درآمدي و اقتصادي مردم به دست مصرفكننده واقعي برسد. تفاوت فاحش ميان سطح درآمدهاي عمومي در كشور و قيمتهاي گزاف خودروهاي وارداتي، تحقق اين وعدهها را در شرايط كنوني به مرز غيرممكن رسانده است. اما دليل فاصله عميق آمال وارداتي با واقعيتهاي كاغذي چيست؟ براي درك بهتر چرايي بياثري واردات در شرايط فعلي، بايد ميان «آرزوها» و «واقعيتهاي روي كاغذ» تمايز قائل شد. آرزوي بحق مصرفكننده ايراني، دسترسي به خودروي باكيفيت و رقابتي در همه ردههاي قيمتي است؛ اما واقعيت كاغذي و آمارها روايت ديگري دارند. زماني كه كل حجم واردات سالانه به فرض به حدود ۵۰ هزار دستگاه محدود ميشود، اين ميزان تنها معادل يك دهم توليد يك خودروساز بزرگ داخلي با ظرفيت ۵۰۰ هزار دستگاه در سال است. علاوه بر اين سهم ناچيز، بايد به فاكتور قيمت نيز توجه داشت؛ ارزانترين خودروي وارداتي در بازار امروز ايران به مراتب گرانتر از گرانترين خودروي توليد داخل عرضه ميشود. بنابراين، هيچ تناسب منطقي براي شكلگيري رقابت واقعي ميان اين دو بخش وجود ندارد. واردات در اين مقياس و با اين كانالهاي قيمتي، هرگز نميتواند خلأهاي عميق بازار را پر كند يا انحصار توليدكنندگان بزرگ را بشكند. با وجود ناكارآمدي ساختاري، نميتوان منكر شد كه حضور خودروهاي خارجي حتي به صورت محدود، فايدههايي هرچند جزئي دارد. وجود خودروهاي وارداتي در شرايط بحراني كه بازار به دليل عدم تعادل ميان عرضه و تقاضا شيب صعودي به خود ميگيرد، ميتواند تا حدي به عنوان يك ابزار كنترلي براي مهار سقف قيمتها عمل كند. به عبارتي، بودِ اين ميزان واردات اندك از نبودِ آن بهتر است، اما اين حضور هرگز به معناي ايجاد فضاي رقابتي يا بهبود كيفيت سبد مصرفي عموم جامعه نخواهد بود. اگر هدف سياستگذار و تصميمسازي بازار خودرو ايجاد تحولي شگرف و ملموس در ارتقاي كيفيت و تعديل واقعي قيمتهاست، بازار خودرو نيازمند احجامي بسيار فراتر از آمارهاي فعلي است. برآوردهاي كارشناسي نشان ميدهد كه براي شكستن انحصار و تنظيم موثر بازار، سالانه به واردات حداقل ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه خودروي خارجي نياز است. در كنار آن، بايد ظرفيت توليد خودروسازان بخش خصوصي و مونتاژكاران غيردولتي به ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه افزايش يابد و در بخش خودروسازان دولتي نيز سبد محصولات با پلتفرمهاي روز دنيا و كيفيت استاندارد نوسازي شود. بدون تحقق اين پيششرطها و با بسنده كردن به طرحهاي نمايشي نظير ورود چند هزار دستگاه خودروي كاركرده، نميتوان انتظار معجزه در بازار خودرو را داشت.
