چگونه يك خودروي ۲ ميلياردي در ايران ۸ ميليارد تومان ميشود؟
به گفته يك كارشناس بازار خودرو، طولاني بودن زنجيره تامين، تعرفههاي سنگين براي واردات، تعدد واسطهها و نگاه درآمدي دولت به مساله خودرو وارداتي، باعث شده خودروهاي اقتصادي با ارزش حدود ۱۰ هزار دلار (حدود ۲ ميليارد تومان)، پس از عبور از مسيرهاي پرهزينه و پيچيده، با قيمتي معادل سه تا چهار برابر ارزش واقعي خود به بازار ايران برسد.
به گفته يك كارشناس بازار خودرو، طولاني بودن زنجيره تامين، تعرفههاي سنگين براي واردات، تعدد واسطهها و نگاه درآمدي دولت به مساله خودرو وارداتي، باعث شده خودروهاي اقتصادي با ارزش حدود ۱۰ هزار دلار (حدود ۲ ميليارد تومان)، پس از عبور از مسيرهاي پرهزينه و پيچيده، با قيمتي معادل سه تا چهار برابر ارزش واقعي خود به بازار ايران برسد.
واردات خودرو قرار بود به افزايش رقابت، تنظيم بازار و دسترسي مصرفكنندگان به خودروهاي باكيفيت و اقتصادي منجر شود؛ اما امروز بسياري از خودروهايي كه در بازارهاي جهاني محصولات اقتصادي محسوب ميشوند، با عبور از مسيرهاي پرهزينه واردات، با قيمتهايي چند برابر ارزش واقعي به دست مصرفكنندگان ايراني ميرسند و اينكه چه عواملي اين فاصله قيمتي را ايجاد كرده و چرا واردات خودرو هنوز نتوانسته به دسترسي همگاني مردم به خودرو در كشوري كه توليد آن پاسخگوي نياز بازار نيست، هنوز بدون پاسخ مانده است.
در اين راستا، مسيح فرزانه - كارشناس و تحليلگر حوزه خودرو - در گفتوگو با ايسنا، درباره سياست خودروهاي وارداتي كه قرار بود به عنوان محصولات اقتصادي وارد بازار شوند، اما امروز با قيمتهايي چند برابر ارزش واقعي عرضه ميشوند، اظهار كرد: مهمترين مشكل در دور جديد واردات خودرو طي حدود سه سال گذشته، به مسير پيچيده تامين خودرو بازميگردد چراكه بخش عمده خودروها از چين تامين و به دليل نبود نمايندگي رسمي بسياري از برندها در كشور، تامين خودرو از طريق واسطههاي متعدد انجام ميشود و موجب شده تا خودروها با قيمت كارخانه خريداري نشوند و از همان ابتداي زنجيره، هزينه تمامشده افزايش پيدا ميكند.
وي ادامه داد: مساله ديگري كه همواره مورد انتقاد قرار دارد مربوط به تعرفههاي بالاي واردات و هزينههاي جانبي متعددي است كه واردكنندگان بايد به دستگاهها و نهادهاي مختلف پرداخت كنند و متاسفانه در كنار اين موارد، نبود يك برنامه بلندمدت و مدون براي واردات خودرو نيز كاملا محسوس است بهطوريكه به نظر ميرسد سياستگذاري در اين حوزه بيش از آنكه بر تنظيم بازار متمركز باشد، با نگاه درآمدزايي و تامين منابع بودجهاي دنبال ميشود.
اين كارشناس بازار خودرو افزود: طي سالهاي گذشته همواره به خودروي وارداتي به چشم يك «ابزار تامين مالي» نگاه شده كه هر بخش بايد سهمي از آن داشته باشد و نتيجه چنين رويكردي اين است كه يك خودروي ۱۰ هزار دلاري كه در بسياري از كشورهاي دنيا يك محصول اقتصادي محسوب ميشود، پس از عبور از اين مسير پرهزينه و پيچيده، با قيمتي معادل سه تا چهار برابر ارزش واقعي خود به بازار ايران ميرسد كه براي بخش بزرگي از جامعه ايراني به كالايي دستنيافتني و حتي لوكس تبديل ميشود.
فرزانه درباره راهكار اصلاح وضعيت موجود تاكيد كرد: اگر سياستگذار واقعا به دنبال حل اين مشكل باشد، ابتدا بايد مسير اقتصاد كشور به سمت بازارهاي بينالمللي خودرو، نظام مالي و شبكههاي لجستيكي باز شود و همزمان نيز سياست واردات خودرو بايد با يك تغيير اساسي همراه شود؛ به اين معنا كه تعرفه واردات به شكل قابل توجهي كاهش يافته و حجم واردات نيز افزايش پيدا كند تا مردم بتوانند با هزينه كمتري خودروي مورد نياز خود را تامين و از آن استفاده كنند؛ چراكه به هر ميزان عرضه بيشتر باشد به تقاضا پاسخ مناسبتري داده ميشود و اين در حالي است كه طي سالهاي اخير بخش زيادي از افزايش قيمت خودرو در بازار ايران به علت كمبود عرضه توسط توليدكنندگان و عدم پاسخگويي به تقاضاي موجود است.
وي توضيح داد: اگر هدفگذاري توليد سالانه كشور يك ميليون دستگاه خودرو باشد، حداقل بايد بين ۱۵۰ تا ۲۰۰ هزار دستگاه خودروي وارداتي نيز براي تنظيم بازار در نظر گرفته شود. علاوه بر اين، امكان واردات خودرو توسط اشخاص حقيقي، مانند بسياري از كشورهاي دنيا فراهم شود؛ چراكه اين موضوع يكي از اركان مهم تنظيمگري بازار است.
ايران كشوري با يكي از
بالاترين تعرفههاي واردات خودرو
اين كارشناس صنعت خودرو با اشاره به تجربه ساير كشورها اظهار كرد: در بسياري از كشورهاي دنيا، تعرفه واردات خودرو بسيار پايينتر از ايران است. براي مثال در كشورهاي اروپايي ميانگين تعرفه حدود ۲۰ درصد است و حتي در برخي كشورها مجموع تعرفه و ساير هزينهها به حدود پنج درصد ميرسد، اما ايران همچنان يكي از بالاترين تعرفههاي واردات خودرو در جهان را دارد. فرزانه گفت: با وجود گذشت حدود سه سال از آغاز دور جديد واردات، همچنان بزرگترين مشكل، نبود سياستگذاري براي تسهيل فرآيند واردات است و فرآيند ثبت سفارش، تامين ارز، ترخيص و شمارهگذاري همچنان با پيچيدگيهاي زيادي همراه بوده و در كنار آن نيز نقش تنظيمگري در بازار مورد غفلت قرار گرفته است. وي افزود: از سوي ديگر، كمبود قطعات يدكي، گسترده نبودن شبكه خدمات پس از فروش، معوقات برخي شركتها در تحويل خودرو و همچنين ورود گسترده خودروهاي برقي بدون فراهم بودن زيرساختهاي لازم، از ديگر چالشهاي مهم اين حوزه به شمار ميرود و برخلاف اينكه هميشه بر اين موضوع به عنوان جايگزيني براي كاهش ناترازي مصرف سوخت تاكيد ميشد اما توسعه واردات خودروهاي برقي در شرايطي كه كشور با ناترازي انرژي و كمبود زيرساختهاي شارژ روبرو است، يكي از خطاهاي راهبردي در سياست واردات خودرو طي سالهاي اخير بود.
اين كارشناس بازار خودرو تصريح كرد: حتي، ورود برخي شركتهاي تازهتاسيس و فاقد تجربه كافي به بازار واردات و نبود نظارت موثر بر عملكرد آنها، موجب شده بخشي از مصرفكنندگان با تاخيرهاي طولاني در تحويل خودرو و خسارتهاي مالي مواجه شوند. اين در حالي است كه طي سالهاي گذشته بخش قابل توجهي از منابع ارزي كشور به سمت مونتاژ و توليد خودرو هدايت شد و صنعت خودرو به يكي از بزرگترين مصرفكنندگان ارز تبديل شد؛ در حالي است كه بسياري از خودروهاي مونتاژي از نظر ارزبري تفاوت چنداني با خودروهاي وارداتي ندارند و در عين حال، رضايت عمومي از كيفيت آنها و همچنين قيمت قطعات يدكي نيز پايين است.
