چرخش به سوي حملونقل پاك يا مُسكن موقت؟
بر اساس آمار رسمي، در حال حاضر ۳ هزار و ۲۴۴ دستگاه اتوبوس در ناوگان اتوبوسراني تهران فعال هستند؛ عددي كه اگرچه نسبت به سالهاي گذشته رشد داشته، اما همچنان با نياز واقعي پايتخت فاصله چشمگيري دارد.
بر اساس آمار رسمي، در حال حاضر ۳ هزار و ۲۴۴ دستگاه اتوبوس در ناوگان اتوبوسراني تهران فعال هستند؛ عددي كه اگرچه نسبت به سالهاي گذشته رشد داشته، اما همچنان با نياز واقعي پايتخت فاصله چشمگيري دارد. مهدي عليزاده، مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه، در اين باره ميگويد: در حال حاضر ۳ هزار و ۲۴۴ دستگاه اتوبوس فعال در ناوگان اتوبوسراني تهران مشغول خدمترساني هستند. با وجود افزايش تعداد ناوگان در سالهاي اخير، اين ميزان هنوز با افق پيشبينيشده براي شهر تهران فاصله دارد. بر اساس برنامهريزيها، تهران به حدود ۷ هزار دستگاه اتوبوس نياز دارد. برنامه خروج كامل اتوبوسهاي فرسوده از ناوگان تا پايان سال ۱۴۰۶ هدفگذاري شده است. اين آمار يك واقعيت مهم را آشكار ميكند؛ تهران هنوز كمتر از نيمي از ناوگان مورد نياز خود را در اختيار دارد. در نتيجه حتي با ورود اتوبوسهاي جديد نيز بخش مهمي از مشكلات مربوط به كمبود ناوگان پابرجا خواهد ماند.
۹۴۲ اتوبوس فرسوده بحران پنهان در خيابانهاي پايتخت
شايد مهمترين بخش ماجرا، تعداد بالاي اتوبوسهاي فرسودهاي باشد كه همچنان در خيابانهاي تهران تردد ميكنند. عليزاده در پاسخ به پرسشي درباره وضعيت ناوگان فرسوده ميگويد: از مجموع ناوگان فعال، ۹۴۲ دستگاه فرسوده محسوب ميشوند. در مواردي كه امكان بازسازي و بهسازي اين ناوگان وجود نداشته باشد، پس از اخذ مجوزهاي لازم خارج ميشود. او همچنين تأكيد ميكند: ميانگين عمر ناوگان فعال اتوبوسراني تهران در حال حاضر ۱۱.۳ سال است. با اجراي برنامههاي نوسازي، اين عدد بهتدريج كاهش خواهد يافت و به استانداردهاي مطلوب نزديكتر ميشود. اين ارقام نشان ميدهد نزديك به يكسوم ناوگان فعال تهران فرسوده است؛ اتوبوسهايي كه نهتنها هزينه نگهداري بالايي دارند بلكه سهم قابلتوجهي در توليد آلايندههاي شهري ايفا ميكنند. با اين حال هنوز مشخص نيست خروج كامل اين ناوگان چگونه و با چه سرعتي انجام خواهد شد.
ورود اتوبوسهاي برقي آغاز تحول يا نمايش آماري؟
مديريت شهري تهران طي ماههاي اخير ورود اتوبوسهاي برقي را به عنوان يكي از مهمترين دستاوردهاي خود معرفي كرده است. اتوبوسهايي كه بدون استفاده از سوخت فسيلي فعاليت ميكنند و ميتوانند به كاهش آلودگي هوا و آلودگي صوتي كمك كنند. عليرضا زاكاني، شهردار تهران، با اشاره به نقش منطقه آزاد شهر فرودگاهي امام خميني (ره) در تسهيل واردات ناوگان جديد گفته است: اين مساله امكاني براي ما ايجاد ميكند تا بتوانيم اقلامي مثل واگن و اتوبوس كه براي ما كاركرد عمومي دارد را با تسهيلات بهتر و با قابليت بالاتر از آنجا ترخيص كنيم.اما آنچه بيش از همه مورد توجه قرار گرفته، آمار اتوبوسهاي واردشده از چين است. مديرعامل شركت واحد در اين باره ميگويد: در قالب قراردادهاي منعقدشده با چين، تاكنون ۵۹۶ دستگاه اتوبوس وارد تهران شده است. از اين تعداد، ۴۹۵ دستگاه اتوبوس برقي هايگر وارد مدار بهرهبرداري شده و در ۳۱ خط اتوبوسراني به شهروندان خدمات ارايه ميكنند. او همچنين اضافه ميكند: ۱۰۱ دستگاه اتوبوس دوكابين ۱۸ متري يوتانگ وارد تهران شده كه بخشي از آنها در خطوط تندرو فعال هستند و بخشي ديگر در حال تجهيز و آمادهسازي قرار دارند. با وجود اهميت اين اقدام، بايد توجه داشت كه ۴۹۵ دستگاه اتوبوس برقي هنوز فاصله زيادي با نياز واقعي پايتخت دارد. حتي اگر همه ۹۴۲ اتوبوس فرسوده از مدار خارج شوند، جايگزيني كامل آنها هنوز محقق نشده است.
تجربه شهروندان رضايت نسبي در كنار مطالبهگري
گزارشهاي ميداني از ايستگاههاي BRT نشان ميدهد ورود ناوگان جديد تا حدودي بر كيفيت سفرهاي شهري تأثير گذاشته است. بسياري از مسافران از كاهش زمان انتظار، عملكرد مناسب سيستم سرمايشي و شرايط بهتر اتوبوسهاي جديد ابراز رضايت ميكنند. اين در حالي است كه گلايهها از اتوبوسهاي قديمي همچنان ادامه دارد؛ از خرابي كولرها و فرسودگي صندليها گرفته تا ازدحام شديد و تأخيرهاي مكرر. واقعيت اين است كه شهروندان بيش از آنكه به آمارهاي مديريتي توجه كنند، كيفيت خدمات روزمره را ملاك ارزيابي قرار ميدهند. اگر كاهش زمان انتظار و افزايش رفاه سفر محسوس نباشد، حتي بزرگترين پروژههاي نوسازي نيز در افكار عمومي موفق ارزيابي نخواهند شد.
خروج ناوگان فرسوده وعدهاي كه هنوز جزييات ندارد
يكي از مهمترين ابهامات موجود، نحوه خروج اتوبوسهاي فرسوده از چرخه خدمت است. عليزاده در اين زمينه ميگويد: ميزان خروج ناوگان فرسوده متناسب با روند ورود ناوگان جديد و امكان بازسازي اتوبوسهاي موجود تعيين ميشود. او تأكيد ميكند: سياست شركت واحد، جايگزيني تدريجي ناوگان غيرقابل بازسازي با اتوبوسهاي جديد است. اما اين پاسخ همچنان بسياري از پرسشها را بيپاسخ ميگذارد. چه تعداد از ۹۴۲ اتوبوس فرسوده قابليت بازسازي دارند؟ چه زماني از چرخه خارج خواهند شد؟ و مهمتر از همه، منابع مالي لازم براي جايگزيني كامل آنها از كجا تأمين خواهد شد؟
زيرساخت شارژ حلقهاي كه نبايد ناديده گرفته شود
يكي از چالشهاي اصلي توسعه حملونقل برقي، ايجاد زيرساختهاي لازم براي شارژ ناوگان است. اكبر اختياري، مديرعامل شركت كنترل ترافيك شهرداري تهران، اعلام كرد: هفتمين ايستگاه شارژ برقي در تهران راهاندازي شده است؛ در حال حاضر ۱۳۰ دستگاه شارژر ۱۲۰ كيلوواتي در سطح شهر فعال است كه امكان شارژ همزمان ۳۸۰ دستگاه اتوبوس برقي را در چرخه ۲۴ ساعته فراهم ميكند. اين زيرساختها همچنين ظرفيت شارژ حدود هزار دستگاه تاكسي برقي را نيز دارند. هرچند اين آمار اميدواركننده به نظر ميرسد، اما با توسعه ناوگان برقي در سالهاي آينده، نياز به سرمايهگذاري گستردهتر در حوزه زيرساخت اجتنابناپذير خواهد بود.
آيا مردم تغيير را احساس خواهند كرد؟
مديرعامل شركت واحد معتقد است بخشي از آثار نوسازي هماكنون قابل مشاهده است.او ميگويد: ورود حدود ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقي، افزايش اتوبوسهاي دوكابين و رسيدن ناوگان فعال به ۳ هزار و ۲۴۴ دستگاه، باعث بهبود خدمات شده است. اختياري همچنين وعده ميدهد: با تكميل قراردادهاي داخلي و خارجي و ورود تدريجي ناوگان جديد، شهروندان در ماههاي آينده كاهش زمان انتظار و ارتقاي كيفيت سفرهاي شهري را به شكل ملموستري تجربه خواهند كرد. عليزاده همچنين تأكيد ميكند: اتوبوسهاي برقي به دليل فعاليت در خطوط درونشهري و عدم استفاده از سوختهاي فسيلي، نقش موثري در كاهش آلودگي هوا و توسعه حملونقل پاك ايفا ميكنند. در حال حاضر ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقي در سطح شهر در حال خدمترساني هستند و توسعه اين ناوگان ادامه خواهد داشت.
حملونقل پاك؛ ميان واقعيت و وعده
ورود اتوبوسهاي برقي بدون ترديد يكي از مهمترين گامهاي سالهاي اخير در حوزه حملونقل عمومي تهران است؛ اما نبايد اجازه داد اين دستاورد، مشكلات ساختاري موجود را پنهان كند. تهران هنوز با كمبود شديد اتوبوس، فرسودگي بخشي از ناوگان، ازدحام مسافران و فاصله قابلتوجه با استانداردهاي جهاني مواجه است. تا زماني كه تعداد اتوبوسهاي فعال به سطح مورد نياز نرسد و اتوبوسهاي فرسوده بهطور كامل از چرخه خارج نشوند، نميتوان از تحقق كامل حملونقل پاك سخن گفت. امروز اتوبوسهاي برقي نشانهاي از تغيير هستند، اما شهروندان بيش از هر چيز منتظر نتيجهاند؛ نتيجهاي كه بايد در ايستگاههاي خلوتتر، سفرهاي سريعتر، هواي پاكتر و خدمات باكيفيتتر خود را نشان دهد. اگر اين وعدهها محقق نشود، ورود چند صد اتوبوس جديد نيز تنها مُسكني موقت بر زخم كهنه حملونقل عمومي پايتخت خواهد بود.
