آيا تهران به سمت عوارض پيمايشمبنا ميرود؟
طرح ترافيك تهران پس از بيش از چهار دهه اجرا، بار ديگر در آستانه تغييراتي قرار گرفته كه ميتواند يكي از مهمترين تحولات تاريخ اين سياست شهري را رقم بزند.
طرح ترافيك تهران پس از بيش از چهار دهه اجرا، بار ديگر در آستانه تغييراتي قرار گرفته كه ميتواند يكي از مهمترين تحولات تاريخ اين سياست شهري را رقم بزند. از يك سو، زمزمههاي گسترش محدوده اجراي طرح به گوش ميرسد و از سوي ديگر، شهرداري تهران در حال بررسي مدلي جديد است كه بر اساس آن هزينه تردد خودروها نه بر مبناي ورود و خروج از محدوده، بلكه بر اساس ميزان پيمايش آنها محاسبه شود؛ مدلي كه اگر به مرحله اجرا برسد، ميتواند نگاه سنتي به طرح ترافيك را بهطور كامل دگرگون كند. اين تحولات در شرايطي مطرح ميشود كه بسياري از كارشناسان معتقدند طرح ترافيك فعلي ديگر پاسخگوي واقعيتهاي جديد تهران نيست. شهري كه در چهار دهه گذشته نه تنها از نظر جمعيت و تعداد خودروها چند برابر شده، بلكه الگوهاي سفر شهري، مراكز اشتغال، مراكز تجاري و حتي كانونهاي ترافيكي آن نيز دستخوش تغييرات اساسي شدهاند.
چهار دهه آزمون و خطا
طرح ترافيك تهران سابقهاي طولاني دارد. نخستين مرحله اجراي آن به اول آبان ۱۳۵۸ بازميگردد؛ زماني كه مديران شهري براي مقابله با ازدحام خودروها در مركز پايتخت تصميم گرفتند ورود خودروهاي شخصي را محدود كنند.در ادامه و با تصويب شوراي انقلاب در ۱۷ خرداد ۱۳۵۹، محدوده مشخصي در مركز شهر تعريف شد تا ورود اغلب خودروها در ساعات اوج ترافيك صبحگاهي ممنوع شود. در آن زمان هدف اصلي، كاهش بار ترافيكي و تسهيل فعاليتهاي اداري و خدماتي در قلب پايتخت بود.اما تهران سال ۱۳۵۹ با تهران سال ۱۴۰۴ تفاوتهاي بنيادين دارد. شهري كه زماني عمده فعاليتهاي اقتصادي و اداري آن در مركز متمركز بود، امروز داراي چندين قطب اقتصادي، تجاري و خدماتي در نقاط مختلف است. همين مساله موجب شده بسياري از كارشناسان درباره كارآمدي محدوده فعلي طرح ترافيك ترديد داشته باشند.طرح ترافيك طي سالهاي گذشته بارها اصلاح شده است. آخرين تحول مهم آن نيز در سال ۱۳۹۸ رخ داد؛ زماني كه محدوده زوج و فرد سابق به «محدوده كنترل آلودگي هوا» تبديل شد و سازوكار جديدي براي اخذ عوارض تردد تعريف شد.
گسترش محدوده؛ راهكار يا انتقال بحران؟
يكي از مهمترين پيشنهادهاي مطرح شده، افزايش محدوده طرح ترافيك است. موضوعي كه اگرچه هنوز در مرحله مطالعاتي قرار دارد، اما واكنشهاي متفاوتي را در ميان كارشناسان و شهروندان برانگيخته است. سيد محمد آقاميري، نايبرييس كميسيون حملونقل و ترافيك شوراي شهر تهران در اين باره به ايسنا گفت: اين موضوع هنوز در مرحله مطالعات تخصصي و فني قرار دارد.
او همچنين تأكيد كرد: با توجه به احتمال گسترش محدوده طرح، ممكن است ضوابط و هزينههاي آن نيز تغيير كند، اما هنوز تصميم نهايي در اين زمينه اتخاذ نشده است.آقاميري با اشاره به روند قانوني تصميمگيري در اين زمينه اظهار ميكند: هرگونه تغيير در طرح ترافيك بايد پس از طي مراحل كارشناسي به تصويب شوراي شهر و سپس تأييد شوراي عالي ترافيك برسد. آقاميري همچنين از يكي از سناريوهاي مورد بررسي پرده برميدارد و ميگويد: يكي از پيشنهادهاي مطرحشده، توسعه محدوده اجراي طرح در سطح شهر است؛ موضوعي كه هنوز در حد يك پيشنهاد اوليه بوده و در حال بررسي كارشناسي است. اگرچه استدلال حاميان اين ايده قابل توجه است، اما مخالفان نيز دلايل مهمي دارند. پرسش اصلي اينجاست كه آيا گسترش محدوده واقعاً به كاهش ترافيك منجر ميشود يا صرفاً ترافيك را از يك منطقه به مناطق ديگر منتقل خواهد كرد؟ تجربه سالهاي گذشته نشان داده هرگاه محدودههاي محدوديت تردد افزايش يافتهاند، مناطق پيراموني به سرعت به پاركينگهاي بزرگ خودروها تبديل شدهاند. بسياري از رانندگان براي فرار از پرداخت عوارض، خودروهاي خود را در حاشيه محدوده پارك كرده و ادامه مسير را با وسايل ديگر طي ميكنند؛ پديدهاي كه عملاً بار ترافيكي جديدي براي محلههاي مجاور ايجاد ميكند.
كانونهاي جديد ترافيكي واقعيتي كه نميتوان ناديده گرفت
نايبرييس كميسيون حملونقل و ترافيك شوراي شهر تهران در دفاع از بررسي اين پيشنهاد معتقد است: فلسفه اصلي اجراي طرح ترافيك مديريت تردد خودروهاي شخصي در محدودههايي است كه مراجعه شهروندان به آنها بالاست تا از ايجاد گرههاي ترافيكي جلوگيري شود و دسترسي از طريق حملونقل عمومي تسهيل شود. او همچنين اضافه ميكند: برخي كارشناسان با توجه به شكلگيري كانونهاي جديد ترافيكي در نقاط مختلف شهر، گسترش محدوده طرح را راهكاري براي مديريت بهتر ترافيك ميدانند، هرچند ممكن است در نهايت اين پيشنهاد مورد تأييد قرار نگيرد.اين استدلال از يك منظر منطقي به نظر ميرسد. امروزه بسياري از گرههاي ترافيكي تهران ديگر در محدوده سنتي مركز شهر قرار ندارند. مناطقي مانند غرب، شمالغرب و بخشهايي از شرق تهران نيز بهشدت با تراكم ترافيك روبرو هستند. اما منتقدان ميگويند پيش از هرگونه توسعه محدوديت، بايد ظرفيت حملونقل عمومي در اين مناطق افزايش يابد. زيرا اعمال محدوديت بدون ارايه جايگزين مناسب، بيش از آنكه يك سياست ترافيكي باشد، به ابزاري براي افزايش هزينه زندگي شهروندان تبديل خواهد شد.
طرح پيمايشمبنا؛ انقلابي در راه است؟
در كنار بحث گسترش محدوده، ايدهاي بسيار مهمتر نيز در حال بررسي است؛ مدلي كه ميتواند فلسفه دريافت عوارض ترافيكي را متحول كند.آرش رساء ايزدي، معاون سازمان حملونقل و ترافيك شهرداري تهران در اين خصوص به ايسنا گفت: در صورت فراهم شدن پيشنيازهاي لازم، امكان اجراي طرح ترافيك بهصورت پيمايشمبنا در سال ۱۴۰۵ وجود دارد.بر اساس اين مدل، هزينه تردد خودروها بر اساس ميزان مسافت طي شده محاسبه خواهد شد. به عبارت ديگر، رانندهاي كه در محدوده طرح تنها چند كيلومتر تردد ميكند، نبايد همان مبلغي را بپردازد كه خودرويي با چندين برابر پيمايش پرداخت ميكند.رساء ايزدي درباره فلسفه اين مدل توضيح ميدهد: خودروهايي كه پيمايش بيشتري دارند، آلودگي بيشتري توليد ميكنند يا سهم بيشتري در ايجاد تراكم ترافيكي دارند. بنابراين هزينه بيشتري پرداخت خواهند كرد و در مقابل، خودروهايي با تردد كمتر مشمول هزينه كمتري خواهند شد.اين نگاه از منظر عدالت ترافيكي قابل دفاع است. در بسياري از شهرهاي پيشرفته جهان نيز سياستهاي مشابهي در حال اجرا يا بررسي هستند. اصل ماجرا ساده است؛ هركس بيشتر از زيرساختهاي شهري استفاده ميكند، بايد سهم بيشتري از هزينههاي آن را بپردازد.
چالش بزرگ زيرساخت يا حريم خصوصي؟
اما اجراي اين مدل روي كاغذ آسانتر از واقعيت است.معاون سازمان حملونقل و ترافيك شهرداري تهران در اين باره ميگويد: مطالعات اوليه اين طرح انجام شده و چارچوب كلي آن نيز آماده است، اما بررسيهاي تكميلي براي نهايي شدن جزييات همچنان ادامه دارد. رساء ايزدي همچنين تأكيد ميكند: اجراي اين مدل نيازمند دسترسي به دادههاي دقيق از ميزان تردد خودروهاست؛ موضوعي كه تأمين آن مستلزم توسعه زيرساختهاي سختافزاري و نرمافزاري و تكميل تجهيزات هوشمند ترافيكي در سطح شهر است. معاون سازمان حملونقل و ترافيك شهرداري تهران در ادامه ميافزايد: در صورت فراهم شدن اين زيرساختها، امكان محاسبه دقيق يا نزديك به دقيق پيمايش خودروها فراهم خواهد شد و اجراي طرح نيز قابليت عملياتي شدن پيدا ميكند.اين بخش شايد مهمترين چالش پروژه باشد. تهران هنوز در بسياري از حوزههاي مديريت هوشمند ترافيك با محدوديتهاي جدي روبرو است. ثبت دقيق مسير حركت ميليونها خودرو، پردازش حجم عظيم دادهها و جلوگيري از خطاهاي احتمالي نيازمند سرمايهگذاري گسترده و فناوري پيشرفته است.علاوه بر اين، موضوع حريم خصوصي شهروندان نيز مطرح ميشود. هرچه سامانههاي رصد تردد خودروها گستردهتر شوند، نگرانيها درباره نحوه استفاده از اطلاعات تردد شهروندان نيز افزايش خواهد يافت؛ مسالهاي كه نيازمند تدوين ضوابط شفاف و اطمينانبخش است.
آينده طرح ترافيك اصلاح يا بازتوليد مشكلات؟
آنچه امروز در شهرداري و شوراي شهر تهران در حال بررسي است، صرفاً تغيير چند خط روي نقشه يا اصلاح يك فرمول محاسباتي نيست؛ بلكه بازتعريف فلسفه طرح ترافيك است.اگر گسترش محدوده بدون توسعه مترو، اتوبوس و ناوگان حملونقل عمومي انجام شود، احتمالاً با مقاومت اجتماعي و افزايش نارضايتي شهروندان روبرو خواهد شد. اما اگر مدل پيمايشمبنا با زيرساختهاي دقيق و شفاف اجرايي شود، ميتواند گامي به سوي عدالت بيشتر در مديريت ترافيك باشد.در نهايت، موفقيت هر مدل جديد نه به تعداد دوربينها و سامانههاي هوشمند، بلكه به ميزان اعتماد شهروندان وابسته است. تهرانيها سالهاست هزينه ترافيك، آلودگي هوا و محدوديتهاي تردد را پرداخت ميكنند و اكنون انتظار دارند هر تغيير جديد، واقعاً به كاهش ازدحام، بهبود كيفيت هوا و ارتقاي كيفيت زندگي شهري منجر شود؛ نه صرفاً تغيير شكل يك سياست قديمي.
