صنعت هوايي ايران بعد از بحران
از خبرهاي اقتصادي مهم ديروز، زمينهسازي براي آغاز فعاليتهاي شركتهاي هوايي داخل بود. بر اساس اعلام مسوولان صنعت هوايي ابتدا سه استان كشور و پس از آن ساير استانها، پروازهاي خود را از سر ميگيرند.
از خبرهاي اقتصادي مهم ديروز، زمينهسازي براي آغاز فعاليتهاي شركتهاي هوايي داخل بود. بر اساس اعلام مسوولان صنعت هوايي ابتدا سه استان كشور و پس از آن ساير استانها، پروازهاي خود را از سر ميگيرند. صنعت هوايي همواره در مذاكرات ايران با كشورهاي غربي به عنوان يكي از بخشهاي مهم و اثرگذار حضور داشته است. پس از برجام ايران قرارداد 250 هواپيما را با ايرباس و بوئينگ منعقد كرد كه پس از خروج ترامپ از برجام اين تلاشها مسكوت باقي ماند. اساسا اين صنعت در يكي از پيچيدهترين دورههاي تاريخ خود در ايران قرار گرفته است؛ دورهاي كه از يك سو زير سايه جنگ، تحريم و محدوديتهاي شديد فني و مالي بوده و از سوي ديگر در آستانه احتمالي مذاكرات و باز شدن دوباره كانالهاي ارتباطي بينالمللي قرار دارد. در چنين فضايي، سوال اصلي اين است كه اولويت امروز صنعت هوايي چيست؟ خريد هواپيماهاي جديد يا احياي توان تعمير و نگهداري ناوگان موجود؟در شرايط فعلي، قبل از هر چيز بايد تعميراتي در ساختار، در تجهيزات و در خود هواپيماهاي موجود انجام بگيرد سالها فشار تحريم و كمبود منابع باعث شده بخش قابلتوجهي از ناوگان در مرز فرسودگي حركت كند و اگر همين امروز هم درهاي مذاكره براي خريد هواپيما باز شود، بدون بازسازي زيرساختهاي فني، اين خريدها نه پايدار خواهد بود و نه كارآمد.در زمان انعقاد برجام هم همه نگاهها فقط به تعداد هواپيماهايي بود كه قرار بود وارد كشور شود. اما كمتر كسي پرسيد شبكه تعمير و نگهداري، قطعه، آموزش نيروي انساني و استانداردهاي ايمني چقدر آماده اين تغيير ناگهاني است. نتيجه آن تجربه، اين بود كه صنعت هوايي ايران فرصت اصلاح ساختاري را از دست داد و دوباره با اولين موج محدوديتها، به نقطه اول برگشت. صنعت هوايي ذاتا صنعتي بلندمدت است. يعني با تصميمهاي مقطعي و سياسي نميتوان آن را سرپا نگه داشت. وقتي از «دوره پس از بحران يا پس از جنگ» صحبت ميشود، بايد چند پرسش اساسي را همزمان در نظر گرفت: آيا تقاضاي سفر هوايي به اندازه كافي وجود دارد؟ آيا مردم توان پرداخت بليت با قيمت واقعي را دارند؟ آيا اقتصاد كشور به حدي از ثبات رسيده كه شركتهاي هواپيمايي بتوانند برنامهريزي ميانمدت و بلندمدت انجام بدهند؟ اگر تقاضا در همين سطح فعلي باقي بماند، خريد همين عدد ۲۵۰ تا ۳۰۰ فروند هواپيما كه سالها به عنوان نياز ايران مطرح ميشد، كفايت ميكند. اما اگر تقاضا افزايش پيدا بكند، اگر سفرهاي تجاري، گردشگري و منطقهاي رشد كند، ناوگان هم بايد به همان نسبت افزايش پيدا كند. يعني عدد ۲۵۰ تا ۳۰۰ فروند، نه يك سقف رويايي، بلكه يك نقطه تعادلي است كه بسته به رشد اقتصاد و سفر ميتواند بالا يا پايين برود.نكته مهم ديگر، اين است كه «نياز» صرفا به معناي تعداد بدنه هواپيما نيست. در پسِ هر فروند هواپيما، شبكهاي از نيازها وجود دارد: از تعميرات اساسي (Overhaul) گرفته تا تأمين قطعات، آموزش خلبان و تكنسين، بهروز كردن دستورالعملهاي فني، و رعايت استانداردهاي ايمني و بازرسي دورهاي. اگر اين زنجيره كامل نباشد، اضافه كردن هواپيما فقط روي كاغذ قشنگ است، نه در آسمان. با اين نگاه، دوره پس از بحران براي صنعت هوايي ايران بيش از آنكه فصل خريد باشد، بايد فصل «ترميم» باشد؛ ترميم ناوگان، ترميم ساختار مديريتي، ترميم ارتباط با نهادهاي بينالمللي هوانوردي و مهمتر از همه ترميم اعتماد عمومي به ايمني پرواز. وقتي مسافر مطمئن باشد كه هواپيما بهموقع سرويس شده، قطعهاش استاندارد است و خدمه آموزش كافي ديدهاند، خودش مهمترين سرمايه صنعت است و تقاضا را تثبيت ميكند.در اين ميان، بحث مذاكرات و گشايشهاي احتمالي هم بايد واقعگرايانه باشد. تجربه سالهاي گذشته نشان داده حتي اگر قراردادهاي بزرگ با سازندگان اصلي هواپيما امضا شود، اجراي آنها بدون پشتوانه مالي پايدار، تضمينهاي حقوقي و ثبات در سياست خارجي، با كوچكترين تنش متوقف ميشود. بنابراين اولويت مذاكره بايد روي رفع موانع نگهداري ناوگان موجود باشد؛ يعني تسهيل دسترسي به قطعات، نرمافزارهاي بهروزرساني و خدمات فني و بعد در مرحله دوم، فكر كردن به توسعه ناوگان. از سوي ديگر، برآورد نياز ۲۵۰ تا ۳۰۰ فروند هواپيما نيز بايد در پرتو تغييرات جديد بازتعريف شود. در سالهايي كه اين عدد مطرح شد، الگوي سفر، جمعيت مسافر، و حتي مسيرهاي پروازي ايران با امروز متفاوت بود. حالا با گسترش سفرهاي منطقهاي، رشد بالقوه گردشگري، و همچنين امكان تبديل شدن ايران به يك هاب ترانزيتي در صورت بهبود روابط، ممكن است الگوي بهينه ناوگان نيز دگرگون شود.
اگر ما فقط به عدد ثابت بچسبيم، يعني صنعت را ايستا فرض كردهايم؛ در حالي كه صنعت هوايي ذاتاً پوياست و بايد همراه با تقاضا حركت كند. در نهايت، صنعت هوايي ايران به يك بازطراحي جدي نياز دارد؛ بازطراحي كه با «تعميرات در ساختار و تجهيزات و هواپيماهاي موجود» آغاز ميشود و بعد، در صورت فراهم شدن بسترهاي اقتصادي و سياسي، به سمت توسعه ناوگان و ورود هواپيماهاي جديد ميرود. در اين مسير، هيجان قراردادهاي پرسر و صدا نبايد جايگزين عقلانيت فني و اقتصادي شود. بدون اين عقلانيت، حتي در دوره پس از جنگ و پس از تحريم هم، آسمان ايران بهسادگي آبي نخواهد شد.
