آيا زمان عوارضگيري در تنگه هرمز رسيده است؟
در روزهاي اخير، اظهارات «مسعود پلمه» دبيركل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته، بار ديگر بحث قديمي اما حياتي «اخذ عوارض از تردد در تنگه هرمز» را به صدر تحليلهاي اقتصادي و راهبردي بازگرداند.
در روزهاي اخير، اظهارات «مسعود پلمه» دبيركل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته، بار ديگر بحث قديمي اما حياتي «اخذ عوارض از تردد در تنگه هرمز» را به صدر تحليلهاي اقتصادي و راهبردي بازگرداند.موضوعي كه در تقاطع حقوق بينالملل درياها، امنيت ملي، محيطزيست و تجارت جهاني قرار دارد. پلمه با صراحت تأكيد ميكند: اخذ هرگونه عوارض اعم از تردد ايمن، كنترل و نظارت بر اجراي كنوانسيونهاي الزامآور در تنگه هرمز، صحيح، منطقي و لازمالاجرا است.تنگه هرمز يكي از مهمترين گلوگاههاي انرژي و تجارت در جهان است؛ مسيري كه حدود يكپنجم تجارت جهاني و حجم عظيمي از صادرات نفت از آن عبور ميكند. اين موقعيت استراتژيك باعث شده هرگونه تصميم درباره نحوه مديريت آن، نهتنها ابعاد ملي بلكه پيامدهاي بينالمللي گستردهاي داشته باشد.پلمه با اشاره به همين اهميت ميگويد: وقتي ۲۰ درصد تجارت جهاني در حوزه خليج فارس انجام ميگيرد و ما بيشترين ساحل را در بين اين كشورها در اختيار داريم، ايران و عمان متضمن تجارت صحيح و غير زيانآور در اين نقطه از جهان هستند.
عوارضگذاري يك قاعده عرفي يا ابزار فشار؟
از منظر اين كارشناس، اخذ عوارض نه يك اقدام استثنايي، بلكه بخشي از قواعد پذيرفتهشده در مديريت آبراههاي بينالمللي است. او تصريح ميكند: وقتي قرار باشد ما و كشور عمان در كنترل آب توازن، جلوگيري از تخليه نخاله و زباله، جلوگيري از آلودگيهاي آبي و غيره فعاليت كنيم، هزينههايي در بر دارد، متقابلاً بايد عوارض تردد اخذ شود و اين يك قاعده عرفي و بينالمللي است.در واقع، استدلال اصلي اين است كه خدماتي مانند تأمين امنيت، مديريت ترافيك دريايي، حفاظت محيطزيست و اجراي استانداردهاي بينالمللي، هزينهبر هستند و كشورهاي ساحلي حق دارند اين هزينهها را از كاربران اين مسير دريافت كنند.براي تقويت اين استدلال، پلمه به نمونهاي مشابه اشاره ميكند: با اشاره به تنگه بسفر در تركيه صرفاً با توجه به همين قواعد حقوقي اخذ عوارض را در دستور كار قرار داده است.تنگه بسفر نمونهاي است كه نشان ميدهد حتي در آبراههاي حساس جهاني نيز سازوكارهاي مالي براي مديريت تردد وجود دارد.
سناريوي بحران؛ تغيير قواعد بازي
يكي از نكات مهم در اظهارات دبير انجمن كشتيراني، تفكيك شرايط «صلح» و «بحران» است. او تأكيد ميكند: موضوع انسداد تنگه هرمز، اخذ عوارض از تردد در اين تنگه يا تغيير رژيم حقوقي و لجستيكي آن در دوره جنگ امري طبيعي است.او در ادامه ميافزايد: در اين شرايط طبيعي است كه هيچ يك از كنوانسيونهاي بينالمللي قابليت اجرا نداشته باشند، زيرا حفظ امنيت ملي... از اهميت زيادي برخوردار است. اين ديدگاه مبتني بر مفهوم «قوه قاهره» در حقوق بينالملل است؛ يعني در شرايط اضطراري، دولتها ميتوانند قواعد معمول را براي حفظ حاكميت و امنيت خود تغيير دهند.
نقش سازمان بينالمللي دريانوردي و كنوانسيونها
در شرايط عادي، چارچوب اصلي مديريت دريانوردي بر اساس كنوانسيونهاي بينالمللي شكل ميگيرد. پلمه ميگويد: در زمان صلح بايد يك روند متداول حرفهاي جاري شود و منطبق بر معاهدات بينالمللي و كنوانسيونهايي كه ذيل سازمان ملل با همكاري سازمان بينالمللي دريانوردي صورت ميگيرد، بررسي داشته باشيم.او به مجموعهاي از الزامات اشاره ميكند، از جمله: كنترل آب توازن كشتيها، جلوگيري از آلودگي دريايي، مديريت پسماند و حفاظت از اكوسيستمهاي حساس، كه اين موارد، بخشي از استانداردهاي سختگيرانهاي هستند كه رعايت آنها نيازمند نظارت و هزينههاي اجرايي قابل توجه است.اما بخش قابل توجهي از سخنان پلمه به انتقاد از كشورهاي حاشيه جنوبي خليج فارس اختصاص دارد. او ادعا ميكند: كشورهاي حاشيه جنوبي خليج فارس اصول الزامآوري كه جزو كنوانسيونهاي اين سازمان است را رعايت نميكنند. به گفته او، اين عدم پايبندي پيامدهاي زيستمحيطي جدي داشته است. يكي از مثالهاي مطرحشده «كشند قرمز» است: در گذشته نه چندان دور يك ويروس دريايي با نام “كشند قرمز “ به سواحل شمالي خليج فارس و ايران هجوم آورد در اثر تخليه آب توازن كشتيها. اين پديده به تخريب مرجانها و آسيب به زيستبوم دريايي منجر شده است؛ مرجانهايي كه «در طول يك قرن به ثمر ميرسند» اما بهراحتي از بين ميروند.
بحران آلودگي و بندر جبل علي
يكي ديگر از محورهاي انتقادي، آلودگي ناشي از فعاليتهاي بندري است: بخش ديگري از خسارتها به دليل تخليه زبالهها به ويژه هاب منطقه (يعني بندر جبل علي) است.به اعتقاد او، تمركز بالاي فعاليتهاي كشتيراني و عدم كنترل كافي، باعث تشديد آلودگي آب و آسيب به اكوسيستم خليج فارس شده است.پلمه همچنين به موضوع حساس «جزاير مصنوعي» اشاره ميكند و آن را «تهاجم به حوزه آبي» مينامد و ميگويد: كشورهاي جنوب خليج فارس با ايجاد جزاير مصنوعي دو خسارت عمده وارد كردند.او اين خسارتها را چنين توضيح ميدهد: اخلال در گردش طبيعي آب: فرايند صحيح ورود و خروج آب از خليج فارس را دچار اخلال كردند... آلودگيها به سمت شمال خليج فارس بيايد، گسترش قلمرو دريايي: انحصارگرايانه سبب افزايش حوزه آبراهي ملي خود شدند، اين موضوع به يكي از پيچيدهترين مسائل حقوق درياها مرتبط است؛ جايي كه مرزهاي ۳ تا ۱۲ مايل دريايي تعيينكننده حاكميت كشورها هستند.
موقعيت مشترك ايران و عمان
از نظر جغرافيايي، مديريت تنگه هرمز بهصورت مشترك ميان ايران و عمان انجام ميشود. پلمه توضيح ميدهد: كريدور ورودي به خليج فارس از فضاي سرزميني جمهوري اسلامي ايران و كريدور جنوبي از آب سرزميني ايران و عمان عبور ميكند.اين ساختار مشترك، هرگونه تصميم درباره عوارضگذاري يا تغيير رژيم حقوقي را وابسته به همكاري دوجانبه ميكند.در جمعبندي ديدگاههاي مطرحشده، ميتوان سه محور اصلي براي توجيه اخذ عوارض شناسايي كرد: محور اقتصادي كه با توجه به حجم عظيم تجارت (بيش از ۱۶۰۰ ميليارد دلار)، مديريت اين مسير نيازمند منابع مالي پايدار است.دومين ديدگاه مربوط به محور زيستمحيطي وكنترل آلودگي است كه حفاظت از مرجانها و جلوگيري از تخريب اكوسيستم بدون تأمين مالي ممكن نيست.محور بعدي محور امنيتي است، در شرايط بحراني، كنترل كامل بر تردد دريايي به يك ضرورت ملي تبديل ميشود.اظهارات دبير انجمن كشتيراني نشان ميدهد كه بحث اخذ عوارض در تنگه هرمز، صرفاً يك موضوع اقتصادي نيست؛ بلكه درهمتنيدگي پيچيدهاي از حقوق بينالملل، سياست منطقهاي، محيطزيست و امنيت ملي را در بر ميگيرد.او در نهايت تأكيد ميكند: اخذ هرگونه عوارض اعم از تردد ايمن، كنترل و نظارت بر اجراي كنوانسيونهاي الزامآور، صحيح، منطقي و اساساً لازمالاجرا است.با توجه به روندهاي منطقهاي و افزايش حساسيتهاي ژئوپليتيك، به نظر ميرسد اين موضوع در آينده نه چندان دور، به يكي از محورهاي اصلي چالش و مذاكره در سطح منطقه و حتي جهان تبديل شود.
