صنعت هوايي روي لبه تيغ قيمتگذاري
صنعت حملونقل هوايي كشور در مقطع حساسي ايستاده است؛ صنعتي كه بيش از ۹۰ درصد هزينههاي آن ارزي است، در حالي كه درآمدش ريالي محاسبه ميشود. فشار تحريمها، محدوديت در تأمين قطعات، افزايش نرخ ارز و فرسودگي بخش قابلتوجهي از ناوگان، هزينه پرواز را بهطور مستمر بالا برده و همزمان، انتظارات اجتماعي براي كنترل قيمت بليت، دسترسي عادلانه به پرواز و توسعه شبكه داخلي افزايش يافته است.
صنعت حملونقل هوايي كشور در مقطع حساسي ايستاده است؛ صنعتي كه بيش از ۹۰ درصد هزينههاي آن ارزي است، در حالي كه درآمدش ريالي محاسبه ميشود. فشار تحريمها، محدوديت در تأمين قطعات، افزايش نرخ ارز و فرسودگي بخش قابلتوجهي از ناوگان، هزينه پرواز را بهطور مستمر بالا برده و همزمان، انتظارات اجتماعي براي كنترل قيمت بليت، دسترسي عادلانه به پرواز و توسعه شبكه داخلي افزايش يافته است.
در چنين شرايطي، سياستگذار ناچار به حركت روي يك «خط باريك تعادل» شده است. سرپرست سازمان هواپيمايي كشوري از ارسال پيشنهاد تعيين نرخ بليت هواپيما به وزارت راه و شهرسازي خبر داده و تأكيد كرده است كه رويكرد حاكم، آزادسازي مديريتشده نرخها است، نه رهاسازي قيمتها.
به گفته او، نرخ بليت بايد در بازهاي مشخص و متناسب با هزينه واقعي سوخت، ارز، نگهداشت ناوگان و خدمات فرودگاهي تعيين شود؛ چراكه هرگونه سركوب قيمتي، به كاهش پرواز، زمينگير شدن هواپيماها و تضعيف ايمني منجر ميشود و هرگونه رهاسازي، فشار مستقيم بر قدرت خريد مسافران وارد خواهد كرد.
اين رويكرد آماري–تحليلي نشان ميدهد كه تصميمگيري درباره قيمت بليت هواپيما ديگر يك انتخاب ساده نيست، بلكه معادلهاي چندمتغيره ميان پايداري اقتصادي ايرلاينها، ايمني پرواز و عدالت اجتماعي در دسترسي به حملونقل هوايي است.
ابوذر شيرودي، سرپرست سازمان هواپيمايي كشوري، در نشست خبري نهمين نمايشگاه حملونقل و لجستيك با تشريح نقش دوگانه اين سازمان گفت: سازمان هواپيمايي كشوري نقش حاكميتي و حمايتي دارد. نقش حاكميتي موضوع تنظيمگري است و بازرسيهايي كه انجام ميشود در حقيقت همان نقش حاكميتي سازمان است.او با اشاره به تشديد تحريمها افزود: با سختتر شدن تحريمها، بازرسيها نيز بايد سختتر شود تا ايمني پروازها به خطر نيفتد.به گفته شيرودي، در كنار وظايف نظارتي، سازمان هواپيمايي مكلف است بستر پويايي صنعت را فراهم كند.در بخش حمايتي موظف هستيم شرايطي ايجاد كنيم كه صنعت هوانوردي پويا باقي بماند.
حمايت مالي از ناوگان با استفاده از صندوق حملونقل
به گزارش ايسنا، سرپرست سازمان هواپيمايي از برنامههاي حمايتي جديد خبر داد و گفت: برنامه ما استفاده از ظرفيت صندوق حملونقل است تا با ارايه تسهيلات و وام، از بازيگران بخش خصوصي و دولتي براي واردات هواپيما حمايت كنيم.او همچنين از اعلام مشوقهاي جديد براي شركتهاي هواپيمايي در هفتههاي آينده خبر داد و ساماندهي ايرلاينها را يكي از محورهاي اصلي سياستگذاري دانست.شيرودي با اشاره به افزايش تعداد صندليهاي پروازي در هفتههاي اخير اظهار كرد: حتي اگر پروازهاي اروپايي نيز برقرار شود، در حوزه پروازهاي بينالمللي مشكلي نداريم.اما به گفته سرپرست سازمان هواپيمايي، چالش اصلي در پروازهاي داخلي است، و نياز داريم هواپيما با برد متوسط و كوتاه وارد شبكه شوند.او از توسعه ايرتاكسيها و انتقال مسافران از شهرهاي كوچك به شهرهاي بزرگ به عنوان راهكاري مكمل ياد كرد.
حداقل ناوگان براي تأسيس ايرلاين سه فروند يا پنج فروند؟
يكي از محورهاي مهم اين نشست، بازنگري در آييننامه تأسيس شركتهاي هواپيمايي بود. شيرودي در پاسخ به پرسشي در اين باره گفت: قانون فعلي حداقل سه فروند هواپيما را براي تأسيس شركت مشخص كرده، اما به نظر ميرسد بايد به پنج فروند افزايش يابد.او تصريح كرد: اينكه هر كس با يك هواپيما شركت هواپيمايي تأسيس كند، درست نيست.به گفته سرپرست سازمان هواپيمايي، سازمان پيشنهاد داده شركتهاي كوچك ادغام شوند و شوراي عالي هواپيمايي بايد در اين خصوص تصميمگيري كند.سرپرست سازمان هواپيمايي با اشاره به وضعيت ناوگان گفت: در حال حاضر حدود ۱۵۰ فروند ناوگان عملياتي داريم كه بهصورت مرتب وارد چرخه عملياتي و تعمير ميشوند.
نرخ بليت؛ آزادسازي در چارچوب خط تعادل
شيرودي در پاسخ به پرسشي درباره آزادسازي نرخ بليت هواپيما گفت: به آزادسازي نرخ بليت اعتقاد داريم، ولي به رهاسازي نه.او توضيح داد: ۹۰ درصد هزينه شركتهاي هواپيمايي ارزي است؛ از خريد قطعات گرفته تا خدمات فرودگاهي. فقط حقوق و دستمزد ريالي است كه آن هم سالانه افزايش دارد. سرپرست سازمان هواپيمايي تأكيد كرد: بايد خط تعادل رعايت شود. ما رنجي براي نرخ بليت تعيين كردهايم و پيشنهادات را به وزارت راه ارسال كردهايم تا در آنجا جمعبندي شود.شيرودي درباره وضعيت شركت هواپيمايي آسمان گفت: بررسي اتفاقات گذشته نيازمند مراجعه به اسناد و صورتهاي مالي حسابرسيشده است. سرپرست سازمان هواپيمايي افزود: اگر ميخواهند آسمان به روزهاي اوج خود بازگردد، بايد در حوزه سرمايهگذاري براي خريد هواپيما و بازگرداندن ناوگان به شبكه تصميمگيري شود.
پروازهاي اروپايي؛ گره خورده به سياست
سرپرست سازمان هواپيمايي با اشاره به لغو پروازهاي اروپايي اظهار كرد: لغو پروازها كاملاً متاثر از شرايط سياسي بود و يكشبه تصميم گرفته شد. او افزود: وزارت امور خارجه در حال پيگيري است تا حداقل مسير يك يا دو كشور اروپايي باز شود. شيرودي درباره توليد داخلي هواپيما گفت: هواپيما در داخل كشور توليد شده، اما هنوز مجوز جابهجايي مسافر و بار را نگرفته است.او تأكيد كرد: خط قرمز ما ايمني است و اگر استانداردها رعايت شود، مجوزها صادر خواهد شد.به گفته سرپرست سازمان هواپيمايي، در دولت چهاردهم، هشت فروند هواپيما معادل دو هزار صندلي جديد به ناوگان اضافه شده و برخي هواپيماهاي زمينگير نيز به چرخه بازگشتهاند.
ايراناير؛ بازگشت به اروپا نيازمند ديپلماسي سنگين
در ادامه اين نشست، طاهر عبدالحي، مديرعامل شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران، با اشاره به تأثير مستقيم تحريمها گفت: بازگشت پروازهاي ايراناير به اروپا نيازمند ديپلماسي سنگين و عبور از بروكراسي پيچيده اتحاديه اروپاست.او افزود: حتي ايرلاينهاي كشورهاي اطراف هم اجازه جابهجايي مسافران ايراني به اروپا را نداشتند.عبدالحي با ارايه آماري از ناوگان گفت: از ۱۳ فروند ATR فقط دو فروند فعال است. از سه ايرباس ۳۱۹ دو فروند، از چهار ايرباس ۳۲۰ يك فروند فعال است و ايرباس ۳۲۱ بيش از دو سال زمينگير شده. مديرعامل شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران افزود: با تلاش مهندسان، يك فروند ايرباس ۳۱۰، يك فوكر ۱۰۰ و يك ۷۴۷ به ناوگان بازگشت.مديرعامل ايراناير گفت: حدود ۱۵ ميليون دلار بدهي به فرودگاههاي خارجي و ۳۰۰ ميليارد تومان بدهي سوخت داريم.او تأكيد كرد: اگر نرخ واقعي بليت رعايت نشود، همين ناوگان محدود را هم در آينده نخواهيم داشت.
درآمد پروازهاي عبوري؛ ناجي اقتصاد فرودگاهها
محمد اميراني، مديرعامل شركت فرودگاهها و ناوبري هوايي ايران، در اين نشست اعلام كرد: ۷۳ درصد درآمدهاي شركت فرودگاهها از محل پروازهاي عبوري است.به گفته او، درآمد شركت حدود ۱۵.۸ همت بوده كه ۱۱.۵ همت آن از پروازهاي عبوري تأمين شده است.مديرعامل شركت فرودگاهها و ناوبري هوايي ايران افزود: تنها يك فرودگاه كشور سودده است و ۸۰ درصد فرودگاهها كمتر از يك ميليون مسافر در سال دارند.اميراني همچنين خواستار تخليه خانههاي گمرك در اراضي فرودگاه مهرآباد شد و گفت: از سال ۱۳۸۶ گمرك هيچ خدمتي در مهرآباد ارايه نميدهد. مجموع اين اظهارات نشان ميدهد صنعت هوايي ايران در نقطهاي ايستاده كه تصميمگيري درباره نرخ بليت، نوسازي ناوگان، ديپلماسي هوايي و اصلاح ساختار ايرلاينها بيش از هر زمان ديگري به هم گره خورده است. آزادسازي نرخها بدون رهاسازي، حمايت هدفمند دولت، و بازگشت پروازهاي بينالمللي ميتواند مسير خروج اين صنعت از وضعيت شكننده فعلي را هموار كند؛ مسيري كه به گفته مسوولان، بدون «خط تعادل» ممكن نخواهد بود.
