كريدورهاي نيمه تمام در بنبست!
بحران فرسودگي ناوگان، سياستگذاريهاي ناهماهنگ و مداخلات گسترده دولتي، بخش حملونقل و توليد كشور را در وضعيتي ايستا قرار داده است؛ فعالان حوزه حمل و نقل، دخالتهاي دولتي در نرخگذاري و سياستگذاري ارزي را عامل اصلي توقف سرمايهگذاري و از بين رفتن مزيت رقابتي در اين بخش عنوان ميكنند.
تعادل |
بحران فرسودگي ناوگان، سياستگذاريهاي ناهماهنگ و مداخلات گسترده دولتي، بخش حملونقل و توليد كشور را در وضعيتي ايستا قرار داده است؛ فعالان حوزه حمل و نقل، دخالتهاي دولتي در نرخگذاري و سياستگذاري ارزي را عامل اصلي توقف سرمايهگذاري و از بين رفتن مزيت رقابتي در اين بخش عنوان ميكنند. در حالي كه به باور فعالان اقتصادي، احياي ظرفيتهاي ترانزيتي و صنعتي ايران در گروِ اصلاح ساختار تصميمگيري، تسهيل مقررات گمركي و واگذاري واقعي امور به بخش خصوصي است. تكميل كريدورهاي راهبردي، نوسازي ناوگان، ايجاد مسيرهاي تسهيلشده در گمركات و تغيير جهتگيري از وارداتمحوري به توليد و صادراتمحوري، مهمترين پيششرطهاي بازگشت پويايي به اقتصاد و تثبيت جايگاه ايران در شبكه تجارت منطقهاي عنوان ميشود. از نگاه بخش خصوصي، توسعه اقتصادي و ارتقاي جايگاه ايران در ترانزيت بينالمللي تنها با رفع مداخلههاي غيرمولد، اصلاح سياستهاي تجاري و واگذاري واقعي امور به بخش خصوصي ممكن خواهد بود.
بحران ناوگان و ركود توليد خودروهاي سنگين
رييس كميسيون حملونقل اتاق بازرگاني تهران، ديروز (يكشنبه، ۱۶ آذر) در نشست خبري دومين همايش «حملونقل و توسعه اقتصادي» با اشاره به اهميت حضور بخش خصوصي در نوسازي ناوگان و آينده ترانزيت ايران، اظهار كرد: 26 آذر يادآور يكي از مهمترين رويدادهاي تاريخ حملونقل كشور است؛ در سال ۱۳۵۹ و در بحبوحه جنگ تحميلي، شبكه حملونقل كشور نقشي حياتي در جابهجايي كالاهاي اساسي و تأمين نيازهاي مردم ايفا كرد.
پيمان سنندجي، درباره اقتصاديبودن خطآهن رشت - آستارا، رييس كميسيون حملونقل اتاق تهران گفت: اين مسير بخشي از كريدور شمال-جنوب است. هرچند برخي كارشناسان آن را غيراقتصادي ميدانند، اما كميسيون حملونقل مطالعات اقتصادي دقيقي در اين زمينه آغاز كرده است. بيشتر مسير ريلي تكميل شده و تنها بخش رشت تا آستارا باقي مانده است كه تكميل آن از نظر لجستيكي ضروري است. رييس كميسيون حملونقل اتاق بازرگاني تهران افزود: اين كريدور تحت تأثير روابط ايران با كشورهاي اوراسيا و حوزه CIS قرار دارد و با رفع موانع استاندارد و مجوز، ميتواند به يكي از مسيرهاي مزيتي كشور تبديل شود. سنندجي بر لزوم تسريع در تكميل خطوط ريلي رشت-آستارا و چابهار-زاهدان تأكيد كرد و گفت: با راهاندازي كامل اين مسيرها، فرصتهاي جديدي براي توسعه تجارت منطقهاي ايجاد ميشود. سنندجي در بخش ديگري از سخنان خود با اشاره به بحران فرسودگي ناوگان گفت: «بسياري از شركتهاي حملونقل زمينگير شدهاند. با وجود آنكه كشور داراي خودروساز و واردكننده خودرو است، توليد خودروي سنگين در سال گذشته عملاً صفر بوده است. اين در حالي است كه ناوگان فرسوده ما بهدليل آلايندگي بالا و نبود استاندارد لازم، حتي اجازه خروج از مرز را ندارد.» وي خاطرنشان كرد: «كريدورهاي مزيتي تعريفشده در برنامه هفتم توسعه عملاً بدون ابزار اجرايي رها شدهاند. اين ضعف نه فقط در حملونقل جادهاي، بلكه در حوزه هوايي و دريايي نيز مشهود است.»
نرخگذاري دستوري مانع اصلي مزيت رقابتي
رييس كميسيون حملونقل اتاق تهران، د رپاسخ به پرسش تعادل مبني بر اينكه چرا نوسازي و توسعه انجام نميشود، گفت: دلايل متعددي دارد؛ اما مداخله دولت در تعيين نرخها مهمترين مانع توسعه بخش حملونقل است، «وقتي نرخها بهصورت دستوري تعيين ميشود، انگيزه سرمايهگذاري از بين ميرود. بخش خصوصي زماني ميتواند فعال باشد كه نرخگذاري بر مبناي رقابت و بازار انجام گيرد.» سنندجي يادآور شد: اين مداخلات در حوزه ارز نيز ديده ميشود. فردي كه در خارج از كشور سرمايه دارد و ميخواهد كاميون وارد كند، اصلاً آيا امكانش را دارد؟ امروز خودرو وارداتي ميتواند با استانداردهاي اتحاديه اروپا يا چين وارد كشور شود؛ اما همين خودرو اگر قرار باشد در داخل توليد شود، بايد استاندارد اروپا داشته باشد. نتيجه، وضعيتي ضدتوليد است. وي با اشاره به استاندارد سوخت گفت: ميگويند سوخت بايد يورو ۵ باشد؛ بسيار عالي است و ما حتي دوست داريم يورو ۶ شود. اما آيا موتور و خودروي متناسب با سوخت يورو ۵ و يورو ۶ در كشور موجود است؟ سنندجي همچنين با اشاره به تجربه موفق نخستين دوره اين همايش در اتاق تهران گفت: نتايج همايش اول بسيار ارزشمند بود و اميدواريم در شرايط كنوني اقتصاد كشور، اين رويداد بتواند ارتباط بخش خصوصي و دولت را تقويت كرده و اميد تازهاي براي فعالان اقتصادي ايجاد كند. وي محورهاي اصلي دومين همايش را بررسي توسعه كريدورهاي شمال-جنوب و شرق-غرب، واگذاري پروژهها به بخش خصوصي در قالب PPP، سرمايهگذاري و مشاركت عمومي، و نيز بررسي موضوعات مرتبط با «ستاد گذر مرز به مرز» و برنامه هفتم توسعه عنوان كرد.
جنگ اوكراين اهميت خزر را براي روسيه دو برابر كرد
مشاور عالي رييس اتاق بازرگاني تهران، هم درباره وضعيت راهآهن رشت آستارا، گفت: روسيه سه بندر مهم دارد كه امكان دسترسي چهار فصل به آنها فراهم است؛ بندر ولاديوستوك، بندر نيكولايف مشرف به درياي سياه و بندر سنپترزبورگ كه مشرف به درياي بالتيك است. ساير بنادر روسيه در اقيانوس منجمد شمالي قرار دارند و به دليل شرايط يخزدگي، امكان تردد معمول بدون اسكورت يخشكن در آنها وجود ندارد. بهمن عشقي، افزود: تنگههاي منتهي به بندر نيكولايف و تنگه گرين در دو سوي خود با ناتو مواجهاند؛ بهطوري كه اگر روسيه با اروپا درگير شود، ناتو اين مسيرها را مسدود ميكند. نيكولايف نيز از طريق درياي سياه به اقيانوسهاي آزاد متصل است و كنترل اين مسير نيز در اختيار ناتو قرار دارد. در شرق نيز ژاپنيها ميتوانند اين كشور را تهديد كنند. بنابراين درياي خزر امنترين مسير اتصال روسيه به آبهاي ديگر به شمار ميرود. عشقي بيان كرد: پس از جنگ اوكراين، روسها حدود ۱.۲ ميليارد تن كاموديتي تبادل ميكردند، ۸۰۰ ميليون تن از اين حجم را به بنادر شرقي و چين منتقل كردند. با اين حال، منازعه روسيه و غرب با جنگ اوكراين فعلاً پايان نخواهد يافت و اين مساله اهميت خزر را به عنوان معبر امن روسيه دوچندان ميكند. وي ادامه داد: در چنين شرايطي، ما در خزر بسيار ضعيف عمل كردهايم. در حال حاضر حتي يك كشتي رو-رو با پرچم ايراني در درياي خزر وجود ندارد. اين نكته بسيار مهمي است، اگر خط آهن آستارا تكميل شود، بايد به موازات آن، شبكه كشتيراني ما در خزر نيز توسعه يابد. مشاور عالي رييس اتاق بازرگاني تهران تصريح كرد: اگر ناوگان كشتيراني ما در خزر تقويت شود، ميتوانيم سه نوع سيادت را به دست آوريم؛ سيادت دريايي با پرچم ملي، سيادت تجاري و بهرهمندي از مزيت ژئوپليتيكي. ظرفيت راهاندازي ناوگان مناسب وجود دارد؛ سراسر خزر آبخور مطلوب دارد و امكان ساخت كشتيهاي ۲ هزار تني كاملاً فراهم است. چنين كشتيهايي را نميتوان از كشورهاي ديگر به خزر آورد و بايد در داخل ساخته شوند. عشقي يادآور شد: بنابراين اگر بناست كه تكميل راهآهن رشت - آستارا جدي گرفته شود، توسعه شبكه كشتيراني خزر بايد همزمان با آن پيش برود. در اين صورت، روسها ناچار خواهند شد به مسير ايران وابسته شوند. او تاكيد كرد: روسها به دليل ضعف سيستم بانكيشان و ناآشنايي با اقتصاد ايران و اعتماد كافي به ايران براي ساخت پروژه ريلي رشت - آستارا وام ميدهند؛ زيرا بروكراسي اداري ايران از روسيه هم پيچيدهتر است. وي، با اشاره به موضوع بسيار مهم و مغفول مانده مديريت داراييهاي فيزيكي در بخش حمل و نقل، هشدار داد اگر سرمايههاي فيزيكي موجود كه ۷۰ تا ۸۰ سال و زيرساختهايي كه از ۱۰۰ سال پيش تاكنون در كشور وجود دارد از بين برود، ديگر تواني براي احياي آن نداريم و مزيتهاي اقتصاديمان را از دست خواهيم داد. وي افزود: امروز نبود نگاه كلان به مسائل كشور به يكي از معضلات اساسي تبديل شده است و مسوولان بيش از حد درگير مسائل خرد شدهاند.
«مسير آبي» در گمركات شكل گيرد
در اين نشست، محمدرضا نجفيمنش، رييس كميسيون تسهيل كسبوكار و رفع موانع توليد اتاق بازرگاني ايران، با اشاره به ضرورت اصلاح فرآيندهاي گمركي، گفت: پيشنهاد بخش خصوصي ايجاد «مسير آبي » در گمركات است؛ به اين معنا كه كالاهاي مربوط به واحدهاي توليدي خوشنام و داراي سابقه، بدون بررسي اوليه ترخيص شوند و مراحل رسيدگي بعداً انجام گيرد. اجراي اين طرح ميتواند موجب تسريع در فعاليتهاي توليدي و رونق كسبوكارها شود. وي در ادامه با انتقاد از تعدد سامانههاي مرتبط با ورود و خروج كالا افزود: تعدد سامانهها به جاي تسهيل، موجب ايجاد اختلال در كار شده و در بسياري از مواقع اين سامانهها از دسترس خارج هستند. اين مساله روند تجارت را كند كرده و هزينههاي فعالان اقتصادي را افزايش ميدهد. نجفيمنش با تأكيد بر ضعف رويكرد توليدمحور در كشور، اظهار كرد: در ايران نگرش به توليد ضعيف و در مقابل، نگرش به واردات بسيار قوي است. اين در حالي است كه توسعه پايدار زماني محقق ميشود كه توليد داخلي مورد حمايت جدي قرار گيرد. وي سپردن امور به بخش خصوصي را راهكاري موثر براي بهبود عملكرد اقتصادي دانست و گفت: كمتر از يك سال از واگذاري بزرگترين خودروساز كشور به بخش خصوصي گذشته و نتايج آن، بهبود محسوس در توليد و ارتقاي كيفيت محصولات بوده است. اين تجربه نشان ميدهد كه كاهش تصديگري دولت و تمركز بر سياستگذاري و نظارت، به نفع اقتصاد ملي خواهد بود. نجفيمنش با اشاره به ظرفيتهاي حملونقل كشور تصريح كرد: ايران از مسيرها و كريدورهاي حملونقلي ارزشمندي برخوردار است، اما متأسفانه بسياري از آنها به دلايل سياسي از برنامههاي توسعهاي عقب ماندهاند. بايد با رفع موانع موجود، اين مسيرها را فعال كنيم. وي افزود: در حوزه ترانزيت بينالمللي نيز چند كريدور مهم داريم كه تكميل نشدهاند. از جمله، خطوط ريلي رشت-آستارا و بندر چابهار- زاهدان كه بايد با اولويت در دستور كار قرار گيرد. وي با اشاره به وضعيت ناوگان حملونقل زميني و خودروهاي تجاري گفت: به دليل سياستهاي نادرست گذشته، در زمينه نوسازي ناوگان و توليد خودروهاي تجاري عقب ماندهايم. در حالي كه ظرفيت توليد سالانه ۱۵۰ هزار دستگاه خودروي تجاري در كشور وجود دارد و نياز واقعي تنها ۶۰ هزار دستگاه است، اما از اين ظرفيت به درستي استفاده نميشود. وي ادامه داد: مطابق سياستهاي فعلي، واردات خودروهاي تجاري با تعرفه ۱۰ درصد انجام ميشود؛ در نتيجه توليدكننده داخلي در رقابت با واردات آسيب ميبيند. اين در حالي است كه بايد سياستها بهگونهاي اصلاح شود كه توليد داخلي تقويت و صادرات توسعه يابد. نجفيمنش در پايان با انتقاد از مجاز بودن واردات خودروهاي تجاري كاركرده خاطرنشان كرد: واردات خودروهاي سهساله خارجي تصميمي اشتباه است؛ زيرا خودروهاي تجاري خارجي معمولاً بهصورت ۲۴ ساعته كار ميكنند و سه سال عمر آنها معادل حدود ۹ سال كاركرد ناوگان داخلي است. اين سياست به جاي نوسازي ناوگان، موجب وارد شدن ناوگان فرسوده خارجي به كشور ميشود.
