وقتي همه مقصرند

تعادل- گروه صنعت|

در حالي كه گزارش‌هاي رسمي سهم واقعي خودروهاي سواري در آلودگي هوا را كمتر از ۲۰ درصد اعلام مي‌كنند و انگشت اتهام را به سوي نيروگاه‌ها، صنايع سنگين و ناوگان فرسوده ديزلي مي‌گيرند، تازه‌ترين داده‌هاي ISQI نشان مي‌دهد خودروسازان داخلي نيز با توليد خودروهايي دو برابر آلاينده‌تر از استانداردهاي جهاني و با مصرف سوخت ۲۰ تا ۳۰ درصد بالاتر، خود به بخشي جدي از چرخه تشديد آلودگي و هدررفت انرژي در كشور تبديل شده‌اند؛ تصويري كه ضعف ساختاري صنعت خودرو و بحران سياست‌گذاري در حوزه محيط‌زيست را همزمان برجسته مي‌كند.

    آلايندگي بالاتر از استانداردهاي جهاني

بررسي‌هاي انجام‌شده نشان مي‌دهد خودروهاي توليد داخل همچنان از نظر مصرف سوخت و ميزان آلايندگي، فاصله چشمگيري با استانداردهاي جهاني دارند. راندمان پايين موتور، طراحي قديمي و فقدان فناوري‌هاي روز موجب شده اين خودروها علاوه بر هدررفت انرژي ملي، هزينه سوخت خانوارها را افزايش داده و فشار مضاعفي بر محيط زيست وارد كنند.

طبق گزارش خبرگزاري تسنيم، صنعت خودروي ايران سال‌هاست با مشكلات مزمن و ساختاري روبروست. فرسودگي فناوري، عدم نوسازي پلتفرم‌ها، ضعف موتورهاي احتراقي و مصرف بالاي سوخت از جمله عواملي است كه سبب شده خودروهاي داخلي در مقايسه با استانداردهاي بين‌المللي عملكرد ضعيفي داشته باشند. تازه‌ترين داده‌هاي شركت بازرسي كيفيت و استاندارد ايران (ISQI) نيز نشان مي‌دهد نه‌تنها اين چالش‌ها برطرف نشده، بلكه در بسياري موارد تثبيت شده است.

براساس داده‌هاي ISQI، ميانگين آلايندگي خودروهاي داخلي بين ۱۸۹ تا ۲۰۵ گرم CO₂ بر كيلومتر است؛ در حالي كه استانداردهاي روز اروپا رقمي بين ۹۵ تا ۱۲۰ گرم را تعيين كرده‌اند. اين بدان معناست كه خودروهاي داخلي به‌طور ميانگين نزديك به دو برابر بيشتر از استانداردهاي جهاني آلايندگي توليد مي‌كنند.

جزييات شركت‌ها نيز گوياي اين فاصله هستند: ايران‌خودرو، سايپا و مديران‌خودرو با ميانگين ۱۸۷ تا ۱۹۷ g/km، تفاوت محسوسي در كاهش آلايندگي ايجاد نكرده‌اند و تنوع محصولات آنها نيز تأثيري در بهبود شرايط نداشته است. بهمن موتور با ۱۹۹ g/km و زامياد با ۲۰۵ g/km آلايندگي بالاتري دارند؛ به‌ويژه در بخش خودروهاي تجاري سبك كه فاصله بسيار زيادي با استانداردهاي جهاني دارند.

دلايل اصلي آلايندگي بالا مواردي چون: استفاده از موتورهاي نسل قديمي با راندمان پايين، پلتفرم‌هاي سنگين و غير بهينه، نبود فناوري‌هاي جديد همچون سيستم تزريق مستقيم سوخت (GDI)، توربوشارژهاي كم‌مصرف و گيربكس‌هاي پيشرفته عنوان شده است. 

همچنين طبق داده‌هاي ISQI، ميانگين مصرف سوخت خودروهاي داخلي ۷.۴ تا ۱۱.۴ ليتر در ۱۰۰ كيلومتر است. مقايسه شركت‌ها نيز نشان مي‌دهد، سايپا، مديران‌خودرو و ايران‌خودرو بين ۷.۶ تا ۷.۹ ليتر مصرف دارند؛ يعني حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد بيشتر از استاندارد جهاني. خودروهاي بهمن موتور (۸.۶۶ ليتر) و زامياد (۱۱.۴۷ ليتر) در زمره پرمصرف‌ترين و غيراقتصادي‌ترين محصولات قرار مي‌گيرند. علل مصرف بالاي سوخت نيز «راندمان پايين موتور و طراحي قديمي ECU، ضعف شديد در ايروديناميك خودروها، وزن بالاي بدنه و استفاده از متريال ناكارآمد، به‌كارگيري گيربكس‌هاي قديمي ۴ تا ۶ سرعته و عدم بهره‌گيري از فناوري‌هاي روز» عنوان شده است. 

    ابعاد ساختاري مشكل

اين آمارها تنها اعداد خشك نيستند؛ بلكه بازتاب‌دهنده ريشه‌هاي عميق مشكلات صنعت خودرو هستند: « نبود رقابت واقعي به دليل ساختار انحصاري بازار، ضعف تحقيق و توسعه و فقدان نوآوري، تداوم توليد بر پايه پلتفرم‌هاي قديمي و بازنشست، نبود استراتژي ملي براي ارتقاي بهره‌وري انرژي و اعمال مشوق يا تنبيه براي خودروسازان.» داده‌هاي ISQI تأكيد مي‌كند كه خودروهاي داخلي هم پرمصرف‌اند و هم آلاينده؛ موضوعي كه اصلاحات اساسي در صنعت خودرو را اجتناب‌ناپذير مي‌كند. اين اصلاحات نه‌تنها براي كاهش هزينه‌هاي اقتصادي، بلكه براي حفظ سلامت مردم و كاهش آسيب‌هاي زيست‌محيطي ضروري است.

    مقصران اصلي آلودگي هوا كدام‌اند؟

اما يك روايت ديگر از مقصران آلودگي وجود دارد؛ در حالي كه بخش بزرگي از افكار عمومي و برخي رسانه‌ها، خودروهاي سواري را عامل اصلي آلودگي هواي كلان‌شهرها معرفي مي‌كنند، بررسي‌هاي رسمي و اظهارات دبير انجمن سازندگان قطعه نشان مي‌دهد سهم اين خودروها كمتر از ۲۰ درصد است؛ يعني تمركز فعلي بر خودروهاي شخصي، تنها بخشي كوچك از مساله را نشانه رفته است.

طبق گزارش‌هاي نهادهاي مسوول و شركت كنترل كيفيت هوا، 40 درصد آلودگي ناشي از نيروگاه‌هاست؛ بسياري از آنها از مازوت يا سوخت بي‌كيفيت استفاده مي‌كنند. بيش از ۲۰ درصد مربوط به كاميون‌ها و اتوبوس‌هاي ديزلي با گازوئيل كم‌كيفيت است. حدود ۲۰ درصد به صنايع سنگين و كارخانه‌ها بازمي‌گردد و كمتر از ۲۰ درصد سهم خودروهاي سواري است.

بيگلو با اشاره به روزهايي كه تهران تعطيل بود يا تردد تقريباً به صفر رسيده بود، تأكيد مي‌كند: «حتي وقتي شهر خالي از خودروهاي سواري مي‌شود، آلودگي كاهش پيدا نمي‌كند؛ چون ۸۰ درصد آلودگي از منابع ديگري مي‌آيد.» به گفته او، آلودگي اصلي از ذرات بزرگ‌تر از ۲.۵ ميكرون ايجاد مي‌شود؛ ذراتي كه نه از موتورهاي بنزيني، بلكه از نيروگاه‌هاي مازوت‌سوز، صنايع سنگين و ناوگان ديزلي فرسوده منتشر مي‌شوند.

    فرسودگي ناوگان و آشفتگي قوانين اسقاط

اگرچه از سال ۱۳۹۷ اكثر خودروهاي داخلي موتور يورو۵ دارند، اما سوخت توزيعي در كشور يورو۴ يا پايين‌تر است. همين مساله باعث: « افزايش ۵ تا ۲۵ درصدي مصرف بنزين، ناكارآمدي فيلترها و تشديد آلودگي ذرات معلق مي‌شود. بيگلو مي‌گويد: «كيفيت موتورهاي داخلي بهتر از كيفيت سوختي است كه در آنها استفاده مي‌شود.»

بر اساس آمار رسمي، تعداد خودروهاي فرسوده بسيار بالاست. قرار بود سالانه ۳۰۰ هزار خودرو فرسوده از رده خارج و ۵۰۰ هزار خودرو جديد جايگزين شود، اما بي‌ثباتي در قوانين-از تغيير نرخ اسقاط تا لغو و بازگشت اجباري بودن آن-اين طرح را عملاً فلج كرده است.

بر خلاف روايت غالب، خودروهاي سواري تنها بخش كوچكي از بحران آلودگي هوا هستند. مشكل اصلي در جاي ديگري است: «سوخت بي‌كيفيت، مازوت‌سوزي، نيروگاه‌ها، صنايع، و ناوگان ديزلي فرسوده.» تا زماني كه اين ۸۰ درصد ناديده گرفته مي‌شود، حتي با توقف كامل تردد خودروهاي سواري نيز آلودگي هوا كاهش قابل توجهي نخواهد داشت.

    استاندارد خودروهاي آلاينده بازنگري شد

در همين حال، رييس سازمان استاندارد نيز روز گذشته در ايين نوزدهمين دوره جايزه ملي كيفيت در اظهاراتي عنوان كرده كه بايد همه نهادها با عزم ملي در راستاي حل مشكل آلودگي هوا قدم بردارند، شانه خالي كردن قابل پذيرش نيست در همين راستا سازمان استاندارد تمام تلاش خود را انجام مي‌دهد تا به وظايفي كه دولت و قانون هواي پاك محول كرده است را انجام دهد.

فرزانه انصاري با بيان اينكه در حوزه كيفيت و كاهش آلايندگي‌ها، مهم‌ترين بخش استانداردسازي است گفته است: در اين راستا استانداردهاي خوبي تهيه شده، استاندارد خودروهايي كه آلايندگي شديدي دارند، تجديد نظر شده و آماده بهره‌برداري است.