عدد ترسناك ارزبري مونتاژكاران
ارزبري صنعت خودرو در سال‌هاي اخير نشان مي‌دهد كه اعداد قابل توجه هستند، اما دليل نگراني تنها رقم نيست؛ بلكه ساختار اقتصادي و صنعتي كشور عامل اصلي بحران است.
تعادل|
ارزبري صنعت خودرو در سال‌هاي اخير نشان مي‌دهد كه اعداد قابل توجه هستند، اما دليل نگراني تنها رقم نيست؛ بلكه ساختار اقتصادي و صنعتي كشور عامل اصلي بحران است. واقعيت اين است كه بي‌ارزش شدن پول ملي كشور ما بسياري از اعداد منطقي و طبيعي را به اعدادي هولناك تبديل كرده است، چراكه درآمد سال‌هاي اخير ما با اين اعداد كه بر اساس دلار بيان مي‌شوند، قابل قياس نيست. بر اساس گزارش مركز پژوهش‌هاي مجلس، ارزبري كل صنعت خودرو در سال 1402 به حدود 7.6 ميليارد دلار رسيده است؛ رقمي كه بخش عمده آن صرف تأمين نياز شركت‌هاي مونتاژكار شده است. طبق آمار، پنج شركت خصوصي در همان سال براي مونتاژ حدود 247 هزار دستگاه خودرو، بيش از 3.3 ميليارد دلار ارز دريافت كرده‌اند كه به معناي ميانگين ارزبري بيش از 13 هزار دلار براي هر خودرو است. در همين حال، آمارهاي هفت‌ماهه نخست سال 1403 نشان مي‌دهد كه پنج شركت مذكور در اين مدت 1.748 ميليارد دلار ارز دريافت كرده‌اند؛ رقمي بالاتر از 1.62 ميليارد دلار در مدت مشابه سال قبل.
ارزبري صنعت خودرو در 1402 و 1403
صنعت خودروسازي ايران كه فعاليت خود را با مونتاژ آغاز كرده بود، پس از گذشت دهه‌ها از توليد نخستين خودروي ملي، بار ديگر در مسيري قرار گرفته است كه الگوي غالب آن نه توسعه برندهاي داخلي، بلكه واردات قطعات منفصله و مونتاژ محصولات خارجي است. اين روند به‌ويژه در سال‌هاي اخير و با محوريت خودروسازان خصوصي گسترش يافته و سهم چشمگيري از منابع ارزي كشور را به خود اختصاص داده، بي‌آنكه به انتقال كامل فناوري، توسعه زنجيره تأمين داخلي يا ايجاد ارزش افزوده واقعي منجر شود. سياست‌هاي تعرفه‌اي و نظارتي موجود به گونه‌اي شكل گرفته‌اند كه مونتاژ را به گزينه‌اي سودآورتر از توليد واقعي تبديل كرده‌اند. نتيجه آن، عقب‌ماندگي صنعت خودرو از مسير نوآوري، رقابت‌پذيري و خودكفايي بوده است.
بر اساس گزارش مركز پژوهش‌هاي مجلس، ارزبري كل صنعت خودرو در سال 1402 به حدود 7.6 ميليارد دلار رسيده است؛ رقمي كه بخش عمده آن صرف تأمين نياز شركت‌هاي مونتاژكار شده است. طبق آمار، پنج شركت خصوصي در همان سال براي مونتاژ حدود 247 هزار دستگاه خودرو، بيش از 3.3 ميليارد دلار ارز دريافت كرده‌اند كه به معناي ميانگين ارزبري بيش از 13 هزار دلار براي هر خودرو است. اين در حالي است كه عمق ساخت داخل بعضي از اين خودروها عموما 20 تا 30 درصد برآورد مي‌شود؛ سطحي پايين كه صرفا براي بهره‌مندي از تخفيف‌هاي تعرفه‌اي كفايت مي‌كند. ادامه چنين الگويي، ضمن منفي‌كردن تراز تجاري صنعت خودرو، فرصت‌هاي ارزشمند اشتغال پايدار، انباشت دانش فني و توسعه صادرات را از بين برده و در عمل، واردات خودرو را در پوشش توليد داخلي نهادينه كرده است. طبق آمار گمرك جمهوري اسلامي ايران، ارزبري صنعت خودرو (اعم از واردات خودرو كامل و قطعات) در سال 1402 با رشد 32 درصدي نسبت به سال قبل، به 7 ميليارد و 598 ميليون دلار رسيده است. بخش قابل توجهي از اين رقم مربوط به واردات قطعات منفصله (CKD) براي شركت‌هاي مونتاژكار است. بررسي عملكرد پنج شركت بزرگ خصوصي در اين حوزه ابعاد نگران‌كننده‌اي را نشان مي‌دهد، كه در سال 1401، 144 هزار و 164 دستگاه خودرو با تخصيص بيش از 1.9 ميليارد دلار ارز توليد شده است. اين درحالي است كه سال 1402 توليد به 247 هزار و 54 دستگاه افزايش يافته و رشد تخصيص ارز به بيش از 3.3 ميليارد دلار رسيده است. در همين حال، آمارهاي هفت‌ماهه نخست سال 1403 نشان مي‌دهد كه پنج شركت مذكور در اين مدت 1.748 ميليارد دلار ارز دريافت كرده‌اند؛ رقمي بالاتر از 1.62 ميليارد دلار در مدت مشابه سال قبل. با اين حال، توليد آنها از 158 هزار دستگاه به 148 هزار دستگاه كاهش يافته است. اين روند به معناي افزايش قابل توجه ارزبري هر خودرو و استمرار صرفه اقتصادي واردات قطعات براي مونتاژكاران است؛ حتي در شرايطي كه هزينه‌هاي ارزي كشور افزايش يافته است. برخي منتقدان معتقدند ساختار فعلي تعرفه‌ها به جاي تشويق به تعميق ساخت داخل، در عمل از مونتاژكاري حمايت مي‌كند. اين ساختار به شركت‌ها اجازه داده با سرمايه‌گذاري محدود و تحت عنوان توليد، محدوديت‌هاي واردات خودرو كامل را دور بزنند. به زعم كارشناسان مركز پژوهش‌هاي مجلس، نتيجه اين سياست‌ها، شكل‌گيري يك صنعت خودرو وابسته و غيررقابتي است كه نه‌تنها تراز تجاري آن منفي شده، بلكه توانايي رقابت در بازارهاي صادراتي را نيز از دست داده است.
عو امل اثرگذار
تحريم‌هاي بين‌المللي از سال ۱۳۹۷ و به‌ويژه با فعال‌سازي مكانيسم ماشه در ۱۴۰۴، دسترسي ايران به فناوري و قطعات پيشرفته را محدود كرده است. اين محدوديت‌ها شركت‌ها را به سمت مونتاژ خودروهاي چيني با قطعات گران‌قيمت CKD سوق داده و هزينه‌هاي ارزي را افزايش داده است. شركت‌هاي بزرگ دولتي نيز در بحران فعلي بي‌تقصير نيستند. ايران خودرو و سايپا با توليد خودروهاي غيراستاندارد و ارزبري بالا، به اندازه شركت‌هاي خصوصي در هدررفت منابع ارزي نقش دارند. اين شركت‌ها نتوانسته‌اند محصولاتي مطابق استاندارد جهاني ارائه بدهند و همين ضعف باعث افزايش تقاضا براي خودروهاي مونتاژي شده است. وجود نهادهاي متعدد تصميم‌گير مانند وزارت صمت، شوراي رقابت، سازمان استاندارد و گمرك، فرآيند تصميم‌گيري را كند و پيچيده كرده است. دخالت‌هاي دولتي از قيمت‌گذاري دستوري تا تصميمات فرمايشي، انگيزه سرمايه‌گذاري را نابود و مونتاژ را سودآورتر از توليد واقعي كرده است. نوسانات ارزي و تأخير در تخصيص ارز زنجيره تأمين را مختل كرده و هزينه‌هاي توليد را بالا برده است. در كنار اين، عدم انتقال تكنولوژي در قراردادهاي مونتاژ با شركت‌هاي خارجي، ايران را در وضعيت وابستگي مزمن نگه داشته است.
راه‌هاي برون‌رفت از بحران
ارزبري صنعت خودرو، اگرچه عددي بزرگ است، اما نشانه‌اي از بحران عميق ساختاري است؛ براي نجات صنعت خودرو، اقدامات زير ضروري است: تزريق به‌موقع ارز، تمركز بر انتقال واقعي فناوري، ساده‌سازي بروكراسي و كاهش نهادهاي تصميم‌گير، اصلاح سياست‌هاي تعرفه‌اي و تشويق توليد داخلي، كاهش دخالت‌هاي دولتي و حذف قيمت‌گذاري دستوري، و سرمايه‌گذاري در توليد خودروهايي با قابليت رقابت در سطح جهاني. ارزبري صنعت خودرو در سال ۱۴۰۳ به عددي بي‌سابقه رسيده است، اما ريشه بحران نه در خود عدد بلكه در سياستگذاري ناقص، تحريم‌ها، مونتاژكاري بدون انتقال فناوري، بروكراسي سنگين و دخالت‌هاي بي‌پايان دولت است. اگر اصلاحات ساختاري عميق صورت نگيرد، اين صنعت همچنان منابع ارزي كشور را خواهد بلعيد و از رقابت جهاني عقب خواهد ماند.
