چرا مسيرهاي كريدوري ايران به ظرفيت واقعي خود نمي‌رسند؟
ايران به دليل موقعيت جغرافيايي ويژه خود در مسير ترانزيت بين‌المللي، مي‌تواند به يكي از شاه‌راه‌هاي مهم جهاني در حوزه حمل و نقل و ترانزيت كالا تبديل شود. كريدور شمال-جنوب كه ايران به عنوان يكي از محورهاي اصلي آن شناخته مي‌شود، فرصت اقتصادي قابل توجهي براي كشور فراهم كرده است.
ايران به دليل موقعيت جغرافيايي ويژه خود در مسير ترانزيت بين‌المللي، مي‌تواند به يكي از شاه‌راه‌هاي مهم جهاني در حوزه حمل و نقل و ترانزيت كالا تبديل شود. كريدور شمال-جنوب كه ايران به عنوان يكي از محورهاي اصلي آن شناخته مي‌شود، فرصت اقتصادي قابل توجهي براي كشور فراهم كرده است.
با اين حال، گزارش‌ها و تحليل‌هاي كارشناسان نشان مي‌دهد كه اين مسيرها به دلايل مختلف و به رغم ظرفيت‌هاي بالقوه، عملكردي كمتر از انتظار دارند و از ظرفيت واقعي خود بهره‌مند نمي‌شوند. در اين ميان، يك كارشناس اقتصادي و رييس انديشكده حكمراني هوشمند، سيدطه‌حسين مدني، معتقد است كه صرف داشتن موقعيت مناسب جغرافيايي براي موفقيت ترانزيتي كافي نيست و لازم است يكپارچگي و هماهنگي ميان دستگاه‌ها، بخش خصوصي و زيرساخت‌هاي سخت و نرم برقرار شود.
فرصت‌هاي طلايي كريدور شمال-جنوب
كريدور شمال-جنوب كه در سال ۱۳۷۹ ميان ايران، هند و روسيه به توافق رسيده، يكي از مهم‌ترين مسيرهاي ترانزيتي جهان محسوب مي‌شود و مي‌تواند جايگزيني براي مسير طولاني و پرهزينه كانال سوئز باشد. اين مسير با كوتاه كردن فاصله حمل كالا از هند به اروپا، ۳۰ درصد كاهش هزينه حمل را به همراه دارد.
علاوه بر اين، روسيه نيز از طريق اين كريدور به آب‌هاي آزاد دسترسي پيدا مي‌كند. مدني در اين باره مي‌گويد: راه‌اندازي اين مسير براي ايران هم به ازاي هر ۱۰۰ تن بار عبوري، ۱۰ شغل مستقيم و ۵۰ شغل غيرمستقيم ايجاد مي‌كند.» بنابراين، ظرفيت اقتصادي اين كريدور براي ايران بسيار بالاست.
اهميت ژئوپليتيكي كريدورها
با اين حال، كريدورها تنها به چشم مسيرهاي اقتصادي ديده نمي‌شوند. در جهان امروز اين مسيرها به بستر رقابت‌هاي سياسي و نظامي نيز تبديل شده‌اند. مدني در اين رابطه تأكيد مي‌كند كه نبايد تنها به ديد اقتصادي به كريدور شمال-جنوب نگاه كرد، چرا كه اين مسير از منظر امنيتي و ژئوپليتيكي نيز اهميت ويژه‌اي دارد.
او به كريدور هند-اروپا (IMEC) اشاره مي‌كند كه در آن كشورهاي منطقه‌اي و قدرت‌هاي بزرگ غربي نقش دارند و از مسير ايران پيشي گرفته‌اند. اين كريدور مي‌تواند منافع كشورهايي مانند چين، روسيه، تركيه و ايران را تحت تأثير قرار دهد و در صورت ادامه موانع در مسيرهاي ايراني، صاحبان بار ممكن است با وجود مزيت كمتر، از اين مسيرها استفاده كنند و مسير ايران را كنار بگذارند.
چالش‌هاي فني و ساختاري در مسيرهاي ترانزيتي ايران
عملكرد كم‌بازده محورهاي كريدوري ايران ناشي از مشكلات و موانع متعددي است كه به شكل جدي ظرفيت عملياتي اين مسيرها را محدود كرده است.
به گفته مدني، محورهايي مانند آستارا - بندرعباس تنها با ۳۵ درصد ظرفيت واقعي فعاليت مي‌كنند كه دليل آن، عدم توسعه كامل خطوط ريلي است. محور جلفا - بندرعباس نيز از زمان جنگ ميان آذربايجان و ارمنستان به روسيه قطع شده و هنوز اتصال آن برقرار نشده است. رييس انديشكده حكمراني هوشمند، ادامه مي‌دهد: همچنين محور رازي - بندرعباس كه از جايگاه ويژه‌اي براي ارتباط هند با اروپا برخوردار است، به دليل گلوگاه‌هاي موجود در مسيرهاي زنجان - قزوين و قم - تهران، حدود ۷۵ درصد ظرفيت خود را از دست داده است. ساير مسيرها همچون سرخس - بندرعباس و اينچه‌برون - بندرعباس نيز به دلايل مشابه با مشكلات زيرساختي و كمبود تجهيزات مناسب مواجه‌اند كه باعث شده بخش زيادي از ظرفيت آنها بلااستفاده بماند.
ضرورت فعال‌سازي بندر چابهار در كنار بندرعباس
يكي ديگر از مشكلات مهم در كريدور شمال-جنوب، وابستگي بيش از حد به بندرعباس است كه توان پاسخگويي به حجم بالاي بار ترانزيتي را ندارد.
در اين زمينه، مدني به ضرورت توسعه بندر چابهار اشاره مي‌كند كه به لحاظ جغرافيايي به هند نزديك‌تر است و قابليت پهلوگيري كشتي‌هاي اقيانوس‌پيما را دارد. اما تكميل نشدن خط ريلي ۶۰۰ كيلومتري چابهار-زاهدان مانع بهره‌برداري كامل از اين بندر مهم شده است. به اين ترتيب، فعال‌سازي بندر چابهار مي‌تواند بخشي از فشار بار ترانزيتي را از بندرعباس كاهش داده و ظرفيت‌هاي ترانزيتي ايران را بهبود بخشد. مدني معتقد است موفقيت در توسعه ترانزيت نيازمند هماهنگي و يكپارچگي بين چهار لايه اصلي است كه شامل زيرساخت سخت، زيرساخت نرم (ديجيتال)، نهاد عمومي هماهنگ‌كننده و بخش خصوصي قدرتمند مي‌شود.
او ادامه مي‌دهد: زيرساخت سخت شامل بندرها، خطوط ريلي، جاده‌ها و پايانه‌هاي چندوجهي است. زيرساخت نرم نيز سامانه‌هاي ديجيتال نظير پنجره واحد گمركي، تبادل الكترونيك اسناد و سامانه‌هاي اطلاعاتي را در بر مي‌گيرد. علاوه بر اين، نهاد عمومي هماهنگ‌كننده به عنوان متولي هدايت و هماهنگي پروژه‌ها و كريدورها عمل مي‌كند و بخش خصوصي نيز نقش مهمي در سرمايه‌گذاري و فناوري ايفا مي‌كند.
رييس انديشكده حكمراني هوشمند، تأكيد مي‌كند كه فقدان هر يك از اين لايه‌ها مي‌تواند باعث كاهش كارايي كل سيستم شود. به عنوان مثال، وجود يك بندر بزرگ بدون زيرساخت‌هاي نرم مناسب موجب طولاني شدن فرآيندهاي اداري و كاهش عملكرد مي‌شود. به همين دليل، موفقيت در توسعه ترانزيت تنها زماني حاصل مي‌شود كه اين چهار لايه به صورت همزمان و هماهنگ عمل كنند.
مقابله با تحريم‌ها و اهميت توافقات بين‌المللي
با توجه به فشارهاي بين‌المللي و تحريم‌ها، ايران براي حفظ و توسعه مسيرهاي ترانزيتي خود بايد به دنبال همكاري و توافق با كشورهايي باشد كه كمتر تحت تأثير تحريم‌ها قرار دارند. مدني مي‌گويد: نياز است با كشورهايي مانند هند كه اثرپذيري كمتري از تحريم‌ها دارند، توافقاتي امضا كنيم و منافع خاصي براي آنها تعريف كنيم.
با اين حال، اين همكاري‌ها نبايد به معناي وابستگي به كشورهايي باشد كه سابقه ضعيفي در توسعه زيرساختي دارند؛ بلكه بايد نقش مشاركتي و بهره‌برداري هوشمندانه داشته باشند.
در فضاي داخلي نيز، مدني بر اهميت جمع كردن تمامي ذينفعان اعم از بخش خصوصي و دولتي تأكيد دارد تا به صورت چندجانبه و چندلايه به مسائل و چالش‌ها پرداخته شود.
با وجود ظرفيت‌هاي فراوان جغرافيايي و اقتصادي ايران در حوزه ترانزيت، مشكلات متعددي در زمينه زيرساخت‌ها، نبود هماهنگي نهادي، چالش‌هاي فني و محدوديت‌هاي بين‌المللي باعث شده است مسيرهاي كريدوري ايران به بهره‌وري واقعي دست نيابند.
موفقيت در اين حوزه تنها با ايجاد يكپارچگي ميان لايه‌هاي سخت‌افزاري و نرم‌افزاري، حمايت نهادهاي هماهنگ‌كننده و نقش‌آفريني فعال بخش خصوصي ميسر خواهد شد. همچنين، توجه به توسعه بندر چابهار و انعقاد توافقات هوشمندانه با كشورهاي همكار از جمله راهكارهاي كليدي در حفظ جايگاه ايران در رقابت جهاني ترانزيت است. در غير اين صورت، خطر جايگزين شدن مسير ايران توسط كريدورهاي رقيب منطقه‌اي جدي خواهد بود.
