آزادراه تهران- شمال؛ نماد پيشرفت يا سند تعلل تاريخي؟
در روزهاي اخير، خبر افتتاح باند شرقي منطقه دو آزادراه تهران-شمال با حضور رييس‌جمهور، بار ديگر نگاه‌ها را به يكي از پرچالش‌ترين و در عين حال پراهميت‌ترين پروژه‌هاي زيربنايي كشور جلب كرد.
در روزهاي اخير، خبر افتتاح باند شرقي منطقه دو آزادراه تهران-شمال با حضور رييس‌جمهور، بار ديگر نگاه‌ها را به يكي از پرچالش‌ترين و در عين حال پراهميت‌ترين پروژه‌هاي زيربنايي كشور جلب كرد.
پروژه‌اي كه بيش از سه دهه است در دستور كار قرار دارد و در اين مسير طولاني، هم نشانه‌هايي از پيشرفت مهندسي و مشاركت ملي را به نمايش گذاشته و هم بازتابي از چالش‌هاي ساختاري در اجراي طرح‌هاي عمراني در كشور بوده است. با توجه به اهميت راه‌هاي ارتباطي در كاهش تصادفات، صرفه‌جويي در مصرف سوخت و ارتقاء بهره‌وري ملي، آزادراه تهران-شمال را نمي‌توان صرفاً يك پروژه عمراني دانست؛ اين مسير، به‌نوعي آيينه‌اي از نحوه سياست‌گذاري، تأمين مالي، مديريت پروژه و تعامل ميان دولت، بخش خصوصي و نهادهاي نظارتي نيز هست.
در اين ميان و با وجود بهره‌برداري از باند شرقي قطعه دوم آزادراه تهران-شمال، همچنان سوالات جدي درباره روند كند پيشرفت، چالش‌هاي مالي، زيست‌محيطي و بازگشت سرمايه در اين ابرپروژه ۳۰ ساله باقي است. افتتاح باند شرقي منطقه دو آزادراه تهران-شمال به طول ۱۵.۵ كيلومتر، خبري اميدواركننده براي كاربران مسير پرتردد تهران به شمال بود. اما در پس اين افتتاح، پروژه‌اي نهفته كه اجراي آن از سال ۱۳۷۵ آغاز شد و طي سه دهه، با فراز و نشيب‌هاي جدي درگير بوده است.
فرزانه صادق، وزير راه و شهرسازي، در اين مراسم گفت: غيرت، شرف، مردانگي و ايستادگي جوانان كشور، پشتوانه اصلي پيشرفت‌هاي عظيم در توسعه زيرساخت‌هاست. او با اشاره به مشاركت ۲۵۰۰ نيروي انساني و ۷ پيمانكار اصلي در اجراي اين پروژه، افزود: اين پروژه نشان‌دهنده توان و قدرت بي‌نظير مهندسان ايراني براي سرافرازي ملت است.
اگرچه اين اظهارات حاوي قدرداني از تلاش‌هاي مهندسي است، اما از نگاه بسياري از كارشناسان، پيشرفت كند پروژه طي سال‌هاي ابتدايي و تغيير مداوم پيمانكاران و مدل‌هاي تأمين مالي، پروژه را با سال‌ها تأخير مواجه كرده است.
۱۵،۵ كيلومتر در ۳۰ سال؟
پروژه آزادراه تهران-شمال در چهار منطقه تعريف شده كه منطقه اول آن، در اسفند ۱۳۹۸ به بهره‌برداري رسيد. منطقه دوم كه به‌تازگي بخش شرقي آن افتتاح شد، با ۱۵.۵ كيلومتر طول، مشتمل بر ۱۶ رشته تونل و ۱۲ پل است.
به گفته سعيد شاهسواري، مديرعامل شركت آزادراه بنياد مستضعفان، قرارداد اوليه پروژه سال ۱۳۷۵ امضا شد ولي به دليل عدم اخذ مجوزهاي زيست‌محيطي و آزادسازي اراضي، عملاً تا سال ۱۳۸۲ كاري انجام نشد.
او اضافه كرد: واگذاري پروژه به كنسرسيوم چيني هم به دليل مشكلات تأمين مالي، ناكام ماند و تاسال ۹۳ كار خاصي در پروژه انجام نشد، از سال ۹۴ كار به پيمانكاران ايراني واگذار شد. درواقع دلايل اصلي تأخيرهاي مكرر در انجام اين پروژه عبارتند از بروكراسي سنگين، ناهماهنگي نهادي، و اتكا به فاينانس خارجي بدون ضمانت اجرايي.
مقايسه با ميانگين جهاني
در مقايسه با استانداردهاي جهاني، يك آزادراه ۱۵ كيلومتري، حتي با ملاحظات كوهستاني و تونلي، نبايد بيش از چند سال زمان ببرد. با اين حال، ۳۰ سال زمان براي تكميل قطعات مختلف اين پروژه، به‌ويژه با وجود فناوري‌هاي نوين در حفر تونل و ساخت پل، نشانه ضعف در برنامه‌ريزي، مديريت منابع و تأمين مالي پايدار است.
بحث ديگر مربوط به حضور سرمايه‌گذار در اين طرح است، وزير راه در اين زمينه تاكيد كرد كه براي توسعه واقعي، بايد سرمايه‌گذاران راغب شوند تا منابع خود را در اين مسير به كار گيرند و دولت نيز بايد از دخالت‌هاي بي‌مورد پرهيز كند.
با اين حال، آمارها حاكي از مشاركت محدود بخش خصوصي در پروژه‌هاي آزادراهي است. هوشنگ بازوند، معاون وزير راه، اعلام كرد كه در حال حاضر ۶۰ كيلومتر آزادراه توسط بخش خصوصي در دست اجراست، اما سرمايه‌گذاران از سود بانكي و معافيت‌هاي مالياتي گلايه دارند. او اضافه كرد: در برخي آزادراه‌ها عوارض ۱۰ تا ۱۵ هزار تومان است، اما اين رقم پاسخگوي هزينه‌هاي تعمير و نگهداري نيست. مساله اصلي اينجاست: آيا بخش خصوصي حاضر است بدون تضمين بازگشت سرمايه وارد پروژه‌هايي با زمان بازدهي بالا شود؟
ابهام در بازگشت سرمايه و بحران عوارض
يكي از معضلات جدي كنوني، عدم پرداخت كامل عوارض الكترونيكي توسط كاربران آزادراه‌هاست. به گفته بازوند، در حال حاضر تنها ۳۵ درصد عوارض به صورت الكترونيكي پرداخت مي‌شود و حدود ۳۵۰۰ ميليارد تومان از عوارض پرداخت‌نشده باقي مانده است. اين آمار نه‌تنها بيانگر ضعف زيرساخت‌هاي پرداخت الكترونيكي است، بلكه نشان مي‌دهد سرمايه‌گذار بخش خصوصي تا چه حد با ريسك وصول مطالبات مواجه است.
اگر پرداخت به‌موقع عوارض تضمين نشود، هيچ سرمايه‌گذاري راضي به ورود نخواهد بود، به‌ويژه در پروژه‌اي مانند قطعه سوم اين آزادراه كه به گفته بازوند، حدود ۱۲۰ هزار ميليارد تومان منابع مالي نياز دارد.
محيط زيست؛ قرباني توسعه يا معيار اول؟
پروژه‌هايي از اين دست، اغلب با چالش‌هاي زيست‌محيطي نيز روبرو هستند. مديرعامل شركت ساخت و توسعه از برگزاري ۱۴ جلسه با سازمان حفاظت محيط زيست براي انتخاب مسير قطعه سوم خبر داده و گفته كه قرار است حداكثر ظرف يك ماه آينده نظر نهايي اعلام شود.
از سوي ديگر، وزير راه نيز بر توسعه پايدار تأكيد كرد و گفت: توسعه پايدار زماني محقق مي‌شود كه به محيط زيست توجه ويژه شود. تجربه نشان داده هرجا به محيط زيست بي‌توجهي شده، ضربه سختي خورده‌ايم. با اين حال، تجربه گذشته نشان مي‌دهد كه تعارض منافع ميان نهادهاي توسعه‌محور و حفاظت‌محور، بارها عامل توقف پروژه‌ها يا خسارت به منابع طبيعي بوده است.
رفع 80 درصد مشكلات ترافيكي تهران تا چالوس
يكي از وعده‌هاي اصلي اين پروژه، كاهش زمان سفر تهران تا چالوس به كمتر از ۲ ساعت است. بازوند گفت: در صورت تكميل قطعه سوم و مسير مرزن‌آباد تا دزدبن، حدود ۸۰ درصد مشكلات ترافيكي مسير برطرف مي‌شود. اين وعده، البته تا زماني كه تمام پروژه‌ها از جمله قطعه سوم و مسير چهارخطه مرزن‌آباد به دزدبن تكميل نشوند، در حد فرضيه باقي مي‌ماند. در واقع آزادراه تهران-شمال، در كنار تمامي پيچيدگي‌هاي مهندسي و اجرايي‌اش، نمادي از تلاش جمعي براي عبور از موانع قديمي و ساختن آينده‌اي كارآمدتر در حوزه زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل است. اگرچه اين مسير با فراز و فرودهاي فراواني همراه بوده، اما تجربه آن مي‌تواند درسي بزرگ براي آينده پروژه‌هاي ملي كشور باشد؛ درسي درباره اهميت برنامه‌ريزي دقيق، هماهنگي نهادي، شفافيت مالي و اعتمادسازي ميان مردم و نهادهاي اجرايي. تكميل اين آزادراه نه‌تنها به كاهش محسوس ترافيك و صرفه‌جويي در زمان و انرژي خواهد انجاميد، بلكه فرصتي است براي بازنگري در رويكردهاي توسعه‌اي، مشاركت بخش خصوصي، و استفاده پايدار از منابع طبيعي.
اكنون كه بخشي از مسير پيموده شده، ضروري است ادامه راه با نگاه واقع‌بينانه‌تر، مسوولانه‌تر و منسجم‌تر همراه باشد تا اين پروژه ملي، به جاي نماد تأخير، به الگوي موفقي از توسعه متوازن و هوشمند تبديل شود.
