راه‌حل يا عقبگرد مديريتي؟
كمبود ناوگان اتوبوسراني كشور، اين روزها به يكي از چالش‌هاي زيرساختي حمل و نقلي بدل شده است؛ بحراني كه در مواقع عادي هم فشار سنگيني بر دوش مسافران وارد مي‌كند، چه برسد به ايامي همچون اربعين حسيني، كه ميليون‌ها زائر عازم مرزها مي‌شوند.
كمبود ناوگان اتوبوسراني كشور، اين روزها به يكي از چالش‌هاي زيرساختي حمل و نقلي بدل شده است؛ بحراني كه در مواقع عادي هم فشار سنگيني بر دوش مسافران وارد مي‌كند، چه برسد به ايامي همچون اربعين حسيني، كه ميليون‌ها زائر عازم مرزها مي‌شوند. در چنين شرايطي، اقدامات ديرهنگام و قطره‌چكاني مسوولان، صرفاً وصله‌اي بر جامه فرسوده حمل‌ونقل كشور است؛ نه درماني پايدار براي يك معضل مزمن. بر اساس گزارش‌هاي رسمي، طي ده سال گذشته، تعداد اتوبوس‌هاي بين‌شهري فعال از حدود ۱۴,۵۰۰ دستگاه به كمتر از ۷,۵۰۰ دستگاه رسيده است؛ يعني نيمي از ناوگان از مدار خدمت خارج شده‌اند. اين در حالي است كه نياز به حمل‌ونقل عمومي نه‌تنها كاهش نيافته است، بلكه با رشد جمعيت، تمركز سفرها در مناسبت‌ها، و ضعف ساير شيوه‌هاي حمل‌ونقل، اتوبوس همچنان نقش محوري خود را حفظ كرده، اما اين نقش‌آفريني، بيش از پيش، با فرسودگي و كمبود شديد اتوبوس‌ها، دچار اختلال شده است. رضا اكبري، رييس سازمان راهداري، به‌صراحت هشدار داده است كه در حال حاضر، بيش از ۷۰ درصد ناوگان اتوبوسراني كشور عمري بالاي ۱۵ سال دارند، در حالي كه ميانگين جهاني عمر ناوگان حدود ۵ سال است.
مديريت در دقيقه نود
در دولت سيزدهم، وزارت راه و شهرسازي به فكر تأمين ناوگان افتاد، برهمين اساس محمد مخبر، معاون اول رييس‌جمهور وقت، طي بخشنامه‌اي ثبت سفارش واردات ۲ هزار دستگاه اتوبوس با تخفيف ۵۰ درصدي در سود بازرگاني را ابلاغ كرد. اما كندي فرآيند اجرايي، همه‌چيز را تحت‌الشعاع قرار داد و تا اسفند ۱۴۰۳، از ۲ هزار دستگاه مورد نظر، تنها ۱۱۰ دستگاه وارد شده و حدود ۱۰۰ دستگاه ديگر نيز در گمرك ماندند. رضا اكبري، رييس سازمان راهداري دولت چهاردهم در اين باره با صراحت گفت: با اين تعداد نمي‌توان كاري در بخش حمل‌ونقل مسافري انجام داد و در يك‌سال گذشته، تنها ۲۰۰ دستگاه اتوبوس وارد كشور شده‌اند كه در برابر نياز حداقل ۸ هزار دستگاهي، تقريباً هيچ است.
ممنوعيت بليت براي مسيرهاي غيراربعيني
در تلاشي ديگر براي ساماندهي سفرهاي اربعين، كميته حمل‌ونقل ستاد اربعين اعلام كرده كه از ۱۸ تا ۲۶ مرداد، پيش‌فروش بليت مسيرهاي غيراربعيني ممنوع است. اين سياست، گرچه با هدف تمركز بر زائران طراحي شده، اما سوالات و نگراني‌هايي جدي ايجاد كرده است. آيا حق سفر به ساير شهرها، در اين ايام ناديده گرفته شده؟ بسياري از شهروندان به دلايل درماني، كاري يا خانوادگي مجبور به سفر هستند. محروم كردن اين افراد از خدمات حمل‌ونقل عمومي نه‌تنها موجب نارضايتي عمومي مي‌شود، بلكه بار اضافه‌اي بر ساير شيوه‌هاي حمل‌ونقل همچون هواپيما و قطار تحميل خواهد كرد.
وقتي مصوبات روي كاغذ مي‌مانند
برنامه هفتم توسعه، بر تسهيل واردات ناوگان تأكيد كرده اما در عمل، بروكراسي سنگين اداري مانع تحقق اهداف شده است. ۱۸ مرحله پيچيده براي واردات اتوبوس، از ثبت سفارش تا ترخيص، همه را سردرگم كرده است. اكبري در اين باره افزود: برخي از اين مراحل، مهلت‌دارند. اگر در زمان مشخص انجام نشوند، كل فرآيند بايد از ابتدا شروع شود. براي همين خواستار مجوز ويژه از سران قوا و واگذاري تمام اختيارات واردات به وزارت راه و شهرسازي هستيم. او با اشاره به تجربيات موفق در واردات كشنده‌هاي جاده‌اي، معتقد است كه در صورت اجراي اين مدل، واردات ۲ تا ۳ هزار اتوبوس در يك سال ممكن خواهد بود.
توان داخلي؛ اميد يا محدوديت؟
برخي مخالفان واردات، بر توان توليد داخل تكيه دارند. اما واقعيت آن است كه توليدكنندگان داخلي نيز با چالش مالي دست به گريبان‌اند. اكبري توضيح داد: توليدكنندگان خواستار پرداخت حداقل نيمي از هزينه تمام‌شده به‌صورت وام هستند. ساخت يك‌هزار دستگاه اتوبوس با وام ۱۰ ميليارد توماني، به ۱۰ هزار ميليارد تومان اعتبار نياز دارد كه فعلاً در توان دولت نيست. مكاتبات با وزارت نفت و صمت براي تأمين اين منابع، تاكنون بي‌نتيجه مانده و عملاً توليد داخلي نيز در بن‌بست قرار دارد. فرزانه صادق، وزير راه و شهرسازي، در حاشيه نشست ستاد اربعين در تيرماه ۱۴۰۴ گفت: در جريان جنگ تحميلي ۱۲ روزه اخير، كمبود شديد ناوگان در مسير تهران به ساير نقاط به‌وضوح محسوس بود. او از استفاده از ۳ هزار دستگاه از ناوگان غيرمسافري براي جبران كمبود در اربعين امسال خبر داد.
واردات مشروط؛ فرسوده بده، نو بگير
در گامي ديگر، آيين‌نامه اجرايي ماده ۵۹ برنامه هفتم به گمركات ابلاغ شده است. براساس اين ايين‌نامه، مالكان وسايل نقليه سنگين با عمر بالاي ۲۵ سال، مي‌توانند در ازاي اسقاط خودروي فرسوده، نسبت به واردات وسايل جديد با عمر كمتر از ۱۰ سال اقدام كنند. اين اقدام، هرچند مثبت است، اما با توجه به ارزش پايين خودروهاي فرسوده، براي سرمايه‌گذاران جذابيت اقتصادي ندارد و بدون مشوق‌هاي مالي بيشتر، نمي‌تواند منجر به تحول شود.
جان‌هايي كه در جاده‌ها از دست مي‌روند
موضوع فقط كمبود نيست؛ ايمني مسافران در ناوگان فرسوده در معرض تهديد جدي است. حوادث مكرر واژگوني اتوبوس‌ها طي سال گذشته، به كشته و زخمي شدن شمار زيادي از هم‌وطنان منجر شده است. واقعيت اين است كه اتوبوس‌هاي فرسوده، نه‌تنها ناكارآمدند، بلكه خطري جدي براي سلامت عمومي محسوب مي‌شوند. هر روز تأخير در نوسازي ناوگان، به بهاي جان انسان‌ها تمام مي‌شود.
راهكارها
حل بحران كمبود و فرسودگي ناوگان اتوبوسراني كشور نيازمند نگاهي فراتر از اقدامات مقطعي و ديرهنگام است. واردات قطره‌چكاني اتوبوس در آستانه مناسبت‌هايي چون اربعين، هرچند به عنوان مُسكني موقت قابل‌درك است، اما نمي‌تواند پاسخگوي نياز يك نظام حمل‌ونقل پايدار و ايمن باشد. آنچه بيش از هر چيز ضرورت دارد، تدوين و اجراي يك برنامه راهبردي و بلندمدت براي نوسازي مستمر ناوگان حمل‌ونقل عمومي است. نخستين گام براي تحقق اين هدف، تسهيل فرآيندهاي واردات و حذف موانع بوروكراتيك است. در حال حاضر، پيچيدگي ۱۸ مرحله‌اي براي واردات يك دستگاه اتوبوس، انگيزه سرمايه‌گذاري را كاهش داده و سرعت تأمين ناوگان را به‌شدت كند كرده است. واگذاري اختيارات ويژه به وزارت راه و شهرسازي براي مديريت متمركز واردات، مي‌تواند اين روند فرسايشي را به مسير چابك‌تري تبديل كند، به‌ويژه در مواقع اضطراري و پرتقاضا. از سوي ديگر، براي تقويت توان داخلي و كاهش وابستگي به واردات، بايد به توليدكنندگان داخلي توجه جدي‌تري شود. توليد داخلي نيازمند حمايت مالي مستقيم است؛ چه از طريق پرداخت يارانه‌هاي هدفمند، چه از طريق اختصاص وام‌هاي كلان با بهره پايين. همچنين ايجاد مشوق‌هاي اقتصادي براي جذب سرمايه‌گذاران بخش خصوصي، از جمله تضمين بازگشت سرمايه، معافيت‌هاي مالياتي، و واگذاري امتياز بهره‌برداري از ناوگان، مي‌تواند به رونق توليد و تأمين داخلي كمك شاياني كند. در اين ميان همزمان، بايد سازوكارهايي براي خروج ناوگان فرسوده از چرخه حمل‌ونقل طراحي و اجرايي شود. طرح‌هايي نظير اسقاط خودروهاي سنگين فرسوده در ازاي واردات يا خريد اتوبوس نو، اگر با تسهيلات تشويقي و حمايت‌هاي مالي همراه باشند، مي‌توانند روند نوسازي را سرعت ببخشند. اين سياست‌ها به‌ويژه براي ناوگان با عمر بالاي ۱۵ سال، كه اكنون بيش از ۷۰ درصد ناوگان كشور را تشكيل مي‌دهد، از اهميت ويژه‌اي برخوردارند. در نهايت، كشور نيازمند يك سيستم رصد و برنامه‌ريزي منظم است؛ سيستمي كه هر سال به‌صورت دقيق وضعيت كمي و كيفي ناوگان را بررسي كرده و بر اساس آن، برنامه‌اي عملياتي براي تأمين، جايگزيني، يا واردات طراحي كند. خروج از وضعيت بحراني فعلي تنها زماني ممكن است كه تأمين ناوگان به بخشي دايمي از سياست‌گذاري زيرساختي كشور تبديل شود، نه اقدامي فصلي يا واكنشي در دقيقه نود. نوسازي ناوگان، نه‌فقط براي ارتقاي كيفيت خدمات، بلكه براي حفظ جان مسافران و تضمين ايمني سفرها، يك ضرورت فوري و انكارناپذير است. تجربه سال‌هاي گذشته نشان مي‌دهد كه تأخير در تصميم‌گيري، هزينه‌هاي جبران‌ناپذيري دارد؛ چه در حوزه نارضايتي عمومي، چه در كاهش ايمني و كيفيت خدمات. مسوولان نبايد هر سال در دقيقه نود به فكر واردات بيفتند. نوسازي ناوگان، يك ضرورت راهبردي است، نه راه‌حل لحظه‌اي. اگر امروز، سياست‌گذاران نتوانند در زمان مناسب و با برنامه‌ريزي منسجم، ناوگان كشور را نوسازي كنند، فردا در برابر بحران‌هاي گسترده‌تر، نه پاسخ خواهند داشت و نه فرصت واكنش.