چالش جديد نجات صنعت خودروي كشور

۱۴۰۴/۰۳/۲۱ - ۰۰:۴۰:۴۰
|
کد خبر: ۳۴۵۷۱۲

ماجراي عرضه خودرو در بورس كالا طي دو سال اخير، به يكي از محورهاي جدي اختلاف ميان خودروسازان، سرمايه‌گذاران بازار سرمايه و نهادهايي نظير شوراي رقابت، سازمان حمايت و همچنين دلالان بازار خودرو تبديل شده است. موضوعي كه همواره پاي منافع گسترده و تضاد ديدگاه‌ها را ميان طرفين باز كرده است.

محمد خبري زاد

ماجراي عرضه خودرو در بورس كالا طي دو سال اخير، به يكي از محورهاي جدي اختلاف ميان خودروسازان، سرمايه‌گذاران بازار سرمايه و نهادهايي نظير شوراي رقابت، سازمان حمايت و همچنين دلالان بازار خودرو تبديل شده است. موضوعي كه همواره پاي منافع گسترده و تضاد ديدگاه‌ها را ميان طرفين باز كرده است.

در دو سال گذشته، بحث عرضه خودرو در بورس كالا به محل مناقشه جدي ميان شركت‌هاي خودروساز، فعالان بازار سرمايه، شوراي رقابت، سازمان حمايت و همچنين دلالان بازار خودرو تبديل شده است. در يك فضاي اقتصادي ايده‌آل، انتظار مي‌رود واردات خودرو آزاد و قيمت‌گذاري نيز كاملا آزاد باشد تا مصرف‌كننده بتواند با خيال راحت و قيمت واقعي به خودروي دلخواه خود دست پيدا كند، اما واقعيت اقتصاد ايران به گونه‌اي ديگر پيش رفته و اكنون ممنوعيت واردات، بار تامين خودروي بازار را عمدتا بر دوش دو شركت بزرگ ايران‌خودرو و سايپا گذاشته است؛ البته شركت‌هايي نيز هستند كه اقدام به واردات خودروهاي چيني مي‌كنند اما سهم اصلي عرضه همچنان با ايران‌خودرو و سايپا است.

در سال‌هاي اخير شركت‌هاي يادشده به دليل سياست قيمت‌گذاري دستوري با مشكلات متعدد روبه‌رو بوده‌اند. اين سياست موجب شد نه تنها امكان همگام‌سازي با بازارهاي روز جهان از نظر تكنولوژي و كيفيت وجود نداشته باشد بلكه هر روز بر زيان آنها افزوده شود و از جايگاه ايده‌آل خود فاصله بيشتري بگيرند. مقايسه سطح كيفي خودروهاي توليد داخل در دهه ۸۰ و اوايل دهه ۹۰ با امروز، نشان مي‌دهد كه در گذشته، نبود قيمت‌گذاري دستوري و رضايت ‌بيشتر مصرف‌كنندگان، كيفيتي قابل قبول‌تر را به بازار عرضه مي‌كرد.

اكنون اما، با تداوم قيمت‌گذاري دستوري، شركت‌ها پيوسته زيان‌ده شده و نمي‌توانند در مسير توسعه برند و ارتقاي كيفيت گام بردارند، به همين دليل هم عرضه به بازار آن‌چنان كه بايد رشد نمي‌كند و اختلاف فاحش ميان قيمت كارخانه و بازار آزاد پابرجاست. اين تفاوت قيمت عمدتا نصيب دلالان مي‌شود و به دست مصرف‌كننده نهايي نمي‌رسد؛ بسياري از خريداران نيز صرفا به اميد كسب سود از همين فاصله قيمتي اقدام به «شركت در لاتاري خودرو» مي‌كنند.

يكي از راهكارهايي كه طي اين مدت اجرا شد و مي‌توانست نقش مهمي در رساندن خودرو به دست مصرف‌كننده واقعي و محدود كردن نقش واسطه‌ها ايفا كند، عرضه در بورس كالا بود. اين مسير موجب شد قيمت‌ها تا حدي واقعي شود و شركت‌ها نيز به سود منطقي برسند و همزمان با اصلاح قيمتي و افزايش عرضه، خريداران واقعي به جاي دلالان وارد بازار شوند. نمونه بارز اين تجربه، عرضه خودرو شاهين سايپا بود كه حتي در مقطعي پايين‌تر از قيمت پايه معامله شد كه نشان‌دهنده تعادل بازار در بورس كالا است.

با اين حال، پس از مدتي نهادهايي مانند شوراي رقابت و سازمان حمايت مجددا وارد عمل شدند و مانع ادامه اين روند شدند. اين درحالي است كه بورس كالا مزيتي داشت كه هم سود معقول عايد خودروسازان مي‌شود، هم مصرف‌كننده بدون واسطه و با قيمت مناسب خريد مي‌كند و هم شكاف قيمتي بازار و كارخانه كاهش مي‌يابد. اما توقف اين روند را مي‌توان به منافع چند هزار ميلياردي ناشي از اختلاف قيمت كارخانه و بازار نسبت داد كه به جاي مصرف‌كننده، به جيب واسطه‌ها مي‌رود.

اصلاح ساختار فعلي تنها با تعيين كف عرضه در بورس كالا، الزام خودروسازان به رعايت اين كف و آزاد گذاشتن مكانيسم بازار در تعيين قيمت امكان‌پذير است. افزايش حجم عرضه و ارتقاي تدريجي كيفيت محصولات، راه نجات صنعت خودرو به نفع توليدكننده، مصرف‌كننده و كل اقتصاد است؛ اما منافع قابل‌توجهي كه در شكاف قيمت‌ها نهفته است، همچنان مانع تحقق اين اصلاحات مي‌شود.