سيد حميد حسيني در گفت‌وگو با «تعادل» به همه ابهامات در خصوص توليد بنزين از متانول پاسخ مي‌دهد
راستي آزمايي از بنزين متانولي
معادله توليد بنزين از متانول مدتي است كه در فضاي اقتصادي و محافل مرتبط با حوزه‌هاي انرژيك كشور مطرح شده است. مانند هر ايده ديگري، اين ايده با موافقت‌ها و مخالفت‌هايي روبه‌روست.
زهرا سليماني|
معادله توليد بنزين از متانول مدتي است كه در فضاي اقتصادي و محافل مرتبط با حوزه‌هاي انرژيك كشور مطرح شده است. مانند هر ايده ديگري، اين ايده با موافقت‌ها و مخالفت‌هايي روبه‌روست. مخالفان با اشاره به تجربيات قبلي ايران از توليد بنزين با متانول از مشكلات زيست محيطي و ناهنجاري‌هاي فزاينده در سلامت شهروندان به عنوان يك معضل جدي براي توليد اين نوع بنزين سخن مي‌گويند. موافقان هم اعلام مي‌كنند برخوردهاي دولت قبل با اين نوع بنزين سياسي بوده و ايران با توليد اين نوع بنزين مي‌تواند سالانه بين 4تا 5ميليارد دلار صرفه‌جويي كند. سيد حميد حسيني يكي از بنيانگذاران اصلي اتحاديه صادركنندگان فرآورده‌هاي نفتي، چهره‌اي است كه در گفت‌وگو با «تعادل» تمام ابعاد و زواياي توليد اين نوع بنزين را بررسي كرده و درباره آن صحبت مي‌كند. حسيني با اشاره به اينكه ظرفيت‌هاي تازه‌اي در حوزه دانش فني و تجهيزات مورد نياز توليد اين نوع بنزين شكل گرفته كه مي‌توان از آن بهره برد، مي‌گويد: شركت پالايش و پخش بايد اين ظرفيت‌هاي تازه را راستي‌آزمايي كند تا مشخص شود آيا مي‌توان از متانول براي توليد بنزين استفاده كرد يا اينكه اين پروژه را بايد مسكوت باقي گذارد. او در عين حال معتقد است، ايران در زمينه بهينه‌سازي هم بايد ورود كرده و 2الي 3ميليون خودروي فرسوده را با خودروهاي كم مصرف، خودروهاي برقي و هيبريدي جايگزين كند تا ناترازي بنزين كاهش يافته يا از ميان برود.
موضوع توليد بنزين از متانول اين روزها، بازخوردهاي بسياري در فضاي اقتصادي كشور پيدا كرده است. برخي موافق اين ايده‌اند و برخي به دليل مشكلات زيست محيطي و...مخالف آن هستند. نظر شما درباره اين تصميم چيست؟
مشخص است، ظرفيت توليد بنزين پالايشگاهي در ايران، 103 الي 104 ميليون تن بيشتر نيست، مصرف بنزين در كشور هم بيش از 115ميليون تن است. لذا وزارت نفت با توجه به تجربه‌اي كه از بنزين پتروشيمي داشته در اين سال‌ها با استفاده از برخي اقلام آروماتيك (نه بنزن كه استاندارد نيست، اكتان افزاست و گازهاي سمي به دنبال دارد و ارتباط مستقيم با آن سرطان‌زاست) تلاش كردند بنزين توليد كنند. با حذف بنزن و استفاده از ساير اكتان‌افزان‌ها، مانند 5درصد متانول و نفت‌هاي مازاد موجود در پالايشگاه‌ها، ايران می‌تواند ظرفيت توليد بنزين خود را افزايش دهد. اخيرا دو بحث جديد مطرح شده است. نخست اينكه، با توجه به اينكه ايران مازاد توليد متانول دارد و معلوم هم نيست بازار جهاني متانول بتواند همه ظرفيت‌هاي فعلي و آينده توليد متانول ايران را كه حدود 60ميليون تن است، جذب كند، بياييم متانول را به الكل و اِتِر تبديل كنيم و از آن بنزين توليد كنيم. در واقع يك پيشنهاد در راستاي اين واقعيت است كه از پايه متانول، بنزين توليد كنيم.پيشنهاد بعدي هم اين است كه در شرايطي كه در امريكا، 15درصد بنزين به متانول اضافه مي‌شود و در بسياري از كشورهاي ديگر هم 15تا 20درصد هم متانول به تركيبات بنزيني اضافه مي‌شود، ايران هم مي‌تواند از اين رويكرد استفاده كند.
آيا با اين مكانيسم مشكل آلودگي هوا و نارسايي‌هاي موجود بر سر راه سلامتي شهروندان حل مي‌شود؟
خير، براي اين منظور برخي روان‌كننده هم نياز است تا اجازه ندهد اكتان بالاي 95 شود. وقتي ميزان متانول زياد مي‌شود، اكتان بنزين بالاي 95 مي‌شود. نگراني بعدي اين است كه متانول باعث خورندگي موتور ماشين مي‌شود. در واقع بايد راهكاري براي كنترل اين آيتم تدارك ديده شود تا خودروهاي شهروندان دچار آسيب نشود. در واقع افزودن روان‌كننده‌ها باعث نشود موتور به قول ايراني‌ها خشك شود. ضمن اينكه لازم است گازهاي خروجي خودروها هم سمي نباشد. در حال حاضر اين اعتقاد وجود دارد كه ايران بدون اينكه بخواهد 2تن متانول را بگيرد، تبديل به 1تن بنزين بكند و نهايتا 340 تا 350ميليون يورو هم سرمايه‌گذاري كند با يك روان‌كننده مي‌توان كمبود بنزين كشور را تامين كرد. اين روند در بسياري از آزمايشگاه‌ها تست شده و برخي از كشورها هم از همين روش استفاده مي‌كنند. لازم است اين ايده‌ها در شركت پخش و پالايش تست شوند، راستي‌آزمايي شده و آزمايش‌هاي لازم پشت سر گذاشته شوند. اگر واقعا نگراني‌هايي كه در خصوص وجود متانول در بنزين وجود دارد و گفته مي‌شود با روان كننده مي‌توان آن را كنترل كرد، درست باشد، دليلي وجود ندارد ايران خود را از اين شيوه محروم كند و سالانه 4تا 5ميليارد دلار بنزين وارد كند. بلكه مي‌توان با اين مكانيسم كمبود بنزين را كاهش داد و كيفيت بنزين پالايشگاه‌ها را هم افزايش داد. ضمن اينكه مشكلي در حوزه سلامت شهروندان و آلودگي هوا هم شكل نگيرد.
همزمان با طرح اين بحث‌ها، روز شنبه پالايشگاه شازند هم اعلام كرد آمادگي توليد بنزين يورو 5 را دارد. آيا يك چنين توليدي در داخل محتمل است؟
پالايشگاه‌هايي چون اصفهان، شازند، شيراز و... كه در ايران بهينه سازي شده‌اند، قطعا مي‌توانند بنزين يورو 4 و يورو 5توليد كنند. اما شرايط كشور به گونه‌اي است كه براي اينكه بتوانند حداقل بنزين را تهيه كنند ناچارند بنزين‌هاي با كيفيت كشور را با بنزين 87 پالايشگاه تهران تركيب كنند تا بنزين 91 درصد دست مردم بدهند. ايران روزانه مي‌تواند 45 ميليون ليتر بنزين توليد كند، اما اين توليد جوابگوي نياز كشور به بنزين نيست. باقي بنزين توليدي هم كيفيت مناسبي ندارد، بنابراين پخش و پالايش ناچار است، بنزين‌هاي با كيفيت يورو را با بنزين يورو 3 مخلوط كرده و بنزين يورو 4 در اختيار مردم قرار بدهد.
برخي تحليلگران معتقدند براي حل مشكل بنزين بهتر اين است كه پالايشگاه خليج‌فارس افزايش ظرفيت بدهد و فازهاي جديد اين پالايشگاه راه‌اندازي شود. در صورت ارتقاي ظرفيت پالايشگاه ديگر نيازي به استفاده از متانول براي توليد بنزين نبود. اين استدلال درست است؟
پالايشگاه ستاره خليج فارس براي 100 تا 120هزار بشكه توليد برنامه‌ريزي شده است. اما عملا امروز اين پالايشگاه بيش از ظرفيت خود كار مي‌كند و افزايش توليد تا حد امكان صورت گرفته است. البته من منكر اين نيستم كه ممكن است باز هم بتوان اين ظرفيت را ارتقا داد. چون خط لوله‌اي كه از عسلويه به پالايشگاه آمده، بيش از 400 هزار بشكه براي توليد ميعانات ظرفيت دارد، اما اين گونه نيست كه هر اندازه ظرفيت پالايشگاه را ارتقا بدهيم، ميعانات هم داشته باشيم. امروز به ستاره خليج‌فارس، پتروشيمي نوري، بوعلي، برزويه، بندرعباس و... ميعانات داده مي‌شود.80 و 90 هزار بشكه هم به پالايشگاه‌هاي داخلي داده مي‌شود. به زودي سيراف هم به اين ليست اضافه مي‌شود و 80 تا 90 هزار بشكه دريافت مي‌كند. روزانه 120 تا 130 هزار بشكه ميعانات صادر مي‌شود. بنابراين توسعه ستاره خليج‌فارس با محدوديت‌هاي خوراك همراه خواهد بود. مگر اينكه فاز 11 عسلويه به ميدان بيايد و زمينه حداكثر توليد ميعانات در اين فاز فراهم شود.
طي سال‌هاي اخير هر زمان بحث ناترازی بنزين مطرح شده، موضوع افزايش توليد يا واردات مطرح شده و كمتر به اصلاح الگوي مصرف و بهينه‌سازي مصرف سوخت توجه شده است. آيا از طريق اصلاح الگوي مصرف مي‌توان مشكلات ناترازي بنزين را كاهش داد؟
نخستين بار نيست كه ايران با ناترازي بنزين مواجه شده است. پس از سال 1380 همواره ايران با اين مشكل مواجه بوده است. در دهه 80، ايران زماني كه با اين ناترازي روبه‌رو شد، بهينه‌سازي مصرف سوخت را در پيش گرفت. پيكان را از مدار توليد خارج ساخت و ايستگاه‌هاي CNG را به مدار توليد اضافه كرد. باز هم سال‌هاي 85 و 86 دچار ناترازي شديم. در اين برهه، كارت سوخت هوشمند كه در زمان دولت اصلاحات كارهاي مقدماتي آن آغاز شده بود، راه‌اندازي و هدفمندسازي يارانه‌ها كليد خورد. در سال‌هاي بعد باز هم دچار ناترازي شديم و عمدتا به سمت خارج كردن خودروهاي فرسوده حركت كرديم. بيش از 6 الي 7 سال است كه ديگر خودروي وارداتي داخل كشور نشده است. اما در آن برهه با واردات خودروي خارجي و افزايش ظرفيت توليد داخلي، اين زمينه‌سازي براي تراز كردن مصرف بنزين فراهم شد. قاعدتا نمي‌توان به مردم فشار آورد كه بنزين مصرف نكنند، راهكار معقول آن است كه خودروي با كيفيت وارد چرخه كنيم. خودروهاي برقي و هيبريدي را وارد چرخه كنيم و خودروهاي مصرف بالا را از مدار خارج كنيم. بر اساس آمارها 2 الي 3 ميليون خودروي فرسوده در كشور وجود دارند كه بايد از رده خارج شوند. با نوسازي در اين بخش مي‌توان 8 الي 10 ميليون در مصرف سوخت صرفه‌جويي كرد و اين رقم كمي نيست.
