معضل جدی ناوگان باری درچرخه واردات

ناوگان بار سنگین کشور برای تامین نیازهای مهم خود به ویژه حمل کالا از بنادر به داخل کشور و حمل کالاهای اساسی،

معضل جدی ناوگان باری درچرخه واردات
۱۴۰۱/۰۹/۳۰ ۰۲:۴۲:۱۳
| | |

میثم فخاریان 

ناوگان بار سنگین کشور برای تامین نیازهای مهم خود به ویژه حمل کالا از بنادر به داخل کشور و حمل کالاهای اساسی، کالاهای خطرناک و سوخت، حدود 80% به واردات و 20% به تولید داخلی وابسته است(1). از این رو حلقه واردات در زنجیره ارزش تایر ناوگان سنگین از اهمیت بالایی برخوردار است. مشکلات مربوط به این زنجیره از زمان حذف تخصیص ارز 4200 تومانی برای واردات تایر سنگین از بهار 1399 آغاز شده و همچنان ادامه دارد. مسائلی از قبیل بلاتکلیفی واردکنندگان تایر در دریافت نرخ ارز نیمایی تخصیص‌ یافته، تامین مواد اولیه تولید با قیمت بالا برای تولیدکنندگان و تاثیر تغییر احتمالی مناسبات سیاسی بین‌المللی و همچنین تحویل اداره امور به دولت جدید، موجب گردید تا ثبت سفارش تایر مورد نیاز ناوگان سنگین به حداقل ممکن برسد. این موضوع بخش حمل و نقل جاده‌ای را با چالش جدی مواجه کرده است. 

قیمت تایرهای تولید داخل کامیونی از سال 1398 تا سال 1399 به میزان 107% و از سال 1399 تا سال 1400 به میزان 186% افزایش قیمت را تجربه کردهاند. همچنین تایرهای وارداتی چینی از سال 1398 تا سال 1399 به میزان 60% و از سال 1399 تا سال 1400 به میزان 165% افزایش قیمت را تجربه کرده‌اند. همانطور که در مباحث بالا اشاره شد، مشکلات مربوط به بازار تایرسنگین از زمان حذف تخصیص ارز 4200 تومانی برای واردات این نوع تایر از بهار 1399 آغاز شده است. به‌طوری‌که واردات تایر سنگین به کشور از بیش از 1.5 میلیون حلقه در 7 ماهه اول 1398 (زمان تخصیص ارز ترجیحی) به حدود 390 هزار حلقه در 7 ماهه اول سال 1399 (زمان حذف ارز ترجیحی) کاهش یافته است. در سال‌های اخیر به نظر می‌رسد از میان دو اهرم کاهش تعرفه و تخصیص ارز دولتی، اهرم تخصیص ارز دولتی و مسائلی از قبیل بلاتکلیفی واردکنندگان تایر در دریافت نرخ ارز نیمایی تخصیصیافته سبب شده تا لاستیک وارداتی به کشور با جهش چند برابری قیمت به دست مشتریان برسد. از طرفی به دلیل وجود تنها یک تولیدکننده (تایرسازی بارز) و عدم تنوع محصولات تولیدی آن و هزینه بالای تامین مواد اولیه توسط آن، حلقه تولید به عنوان بازوی دوم در زنجیره ارزش تایر ناوگان سنگین عملا از بازدهی قابل توجهی برخوردار نبوده است.

به‌طوری‌که در 7 ماهه اول سال 1401 نسبت به 7 ماهه اول سال 1400، میزان تولید حدود 13% کاهش یافته است و همین امر منجر به دامن زدن شدید قیمت تایر سنگین نیز شده است.  از سوی دیگر تایرهای عرضهشده در سامانه تخصیص تایر وزارت صنعت، معدن و تجارت به دو دسته ایرانی و خارجی تقسیم می‌شوند. در حوزه تایرهای وارداتی با توجه به قیمت آنها، اختلاف نرخ تایر در سامانه و بازار آزاد بسیار کم است. برای مثال اگر قیمت تایر درجه یک چینی در سامانه حدود 15 میلیون (یک جفت تایر در آذرماه 1401) است، در بازار نیز نرخ آن به همین صورت است. در بخش تایرهای تولید داخل، به دلیل آنکه یارانه‌های متفاوتی که به تولیدکننده اعطا می‌شود، قیمت تمام‌شده برای یک جفت حدود 8 الی 9 میلیون تومان در سال 1401 است؛ اما با توجه به اختلاف قیمت آن با تایرهای خارجی، قیمت آن در بازار حدود 13 الی 14 میلیون تومان است.  بنابراین به نظر می‌رسد تولیدکنندگان هنوز توانایی تامین تمام تقاضای تایر در کشور را ندارند و تایرهای وارداتی به عنوان رهبر بازار در حال تامین این بخش از نیاز رانندگان هستند و میزان قابل توجه اختلاف قیمت نیز به همین دلیل است. در حال حاضر تنها کارخانه تایرسازی بارز به تولید تایرهای بخش سنگین ناوگان حمل‌ونقل می‌پردازد. حمایت بیشتر دولت از تولید این قبیل تایرها از طریق طرح‌های توسعهای شرکت‌های تولیدی برای راه‌اندازی خط تولید که زیرساختهای آن در اکثر شرکت‌ها آماده می‌باشد، می‌تواند دست‌کم ۲۰ درصد نیاز کشور را تامین نماید. در صورت افزایش تولید داخلی این محصول، سهم تایر سنگین واردات در بازار به حداقل خواهد رسید که این امر از طریق حمایت دولت در سرمایه‌گذاری در تولید این صنعت و در گام آخر حتی صادرات این محصول و ارزآوری حاصل از آن امکان‌پذیر خواهد بود. به ویژه که بسیاری از مشکلات این صنعت ناشی از عدم ‌ ارزآوری برای حل مشکلات بخش تامین ارز واردات و در نهایت رسیدن به قیمت تعادلی می‌باشد.  از طرفی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی اعم از کامیون (مخصوصا حمل کالاهای خطرناک و سوخت) و اتوبوس، کیفیت تایر برای رانندگان بسیار مهم است. البته برخی از تایرسازان ایرانی، مشکلات کیفیتی تولیدات خود را پذیرفته‌اند و خط تولید تایرهای چینی را راه‌اندازی‌کرده‌اند. اما برای کامیون‌داران، اولویت با تایر اروپایی و سپس کره‌ای است. گزینه سوم آنها نیز تایر‌های چینی خواهد بود، اماباز همین تایر‌های چینی و ایرانی، ترجیح کامیون‌داران با تایرهای چینی است. می‌توان گفت بخشی از این تغییر سلیقه به دلیل تغییر الگوی تقاضا‌ی مصرفکنندگان تایرهای سنگین از تایرهای رادیال به سمت تایرهای بایاس (2) به دلیل مسائل ایمنی، امنیتی و کیفیتی بهتر بوده است، بنابراین تولیدکنندگان داخلی باید به این تغییر الگوی تقاضا و سلیقه مصرفکنندگان پاسخ دهند. از آنجایی که حلقه واردات در زنجیره ارزش تامین تایر ناوگان سنگین از اهمیت بالایی برخوردار است و از طرفی میزان تولید داخلی این محصول در 7 ماهه اول سال 1401 نسبت به 7 ماهه اول سال 1400 به میزان 13% کاهش یافته و اثر افزایش نرخ ارز بر قیمت تایرهای وارداتی در برابر اهرم کاهش تعرفه وارداتی از 5% در سال 1400 به 4% در سال 1401 کاهش یافته است، پیشنهاد می‌شود نرخ تعرفه واردات تایر سنگین تا پایان سال 1401 در همان سطح 4% حفظ شده و از کاهش مجدد آن خودداری شود. زیرا با توجه به اینکه محاسبات ارزش افزوده تایرهای وارداتی بر اساس نرخ ارز آزاد محاسبه می‌شود، کاهش تعرفه واردات با افزایش هزینه تمام شده تایر همراه خواهد بود. در واقع با وجود کاهش تعرفه واردات تایر به سبب افزایش چند برابری نرخ ارز در محاسبات گمرکی قطعا قیمت تایرهای سواری و سنگین افزایش مجدد چشمگیری خواهد یافت.  همچنین تاکنون بیشترین سهم واردات تایر سنگین از طریق شرکت‌های بازرگانی که دارای مجوز نمایندگی هستند، صورت می‌گرفت. اما با توجه به تقاضای رانندگان و نبود تایرسنگین به میزان کافی در کشور، پیشنهاد می‌شود دولت واردات تایر سنگین را برای همه تجار و بازرگانانی که تمایل به واردات دارند، آزاد کند. این امر به متعادل نگه داشتن عرضه و تقاضا و تنظیم بازار کمک خواهد نمود.

پاورقی

1- شبکه تحلیلی صنعت حمل و نقل، فروردین 1401

2- در حال حاضر بخش عمده تولیدات تایر سنگین در کشور از نوع بایاس است.

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران